汽車智能座艙熱點分析及發展趨勢展望

中圖分類號：U463.8 文獻標識碼：A

1行業背景及發展現狀

2009年開始，我國汽車產銷量一舉站上世界之巔，經過10余年的發展，我國汽車行業從各方面均取得長足進步。不過，雖然我國自主品牌核心競爭力不斷提升，尤其核心技術不斷取得突破，但我們的民族品牌仍呈現“大而不強”特點。近年來，隨著“新三化”的提出以及國家高瞻遠矚的戰略規劃，我國依靠新能源汽車在市場和技術方面，都取得巨大成就（圖1）。

另一方面，智能化和網聯化汽車成為推動實現我國汽車強國偉大目標的重要橋頭堡。國家智能網聯汽車創新中心首席科學家、清華大學教授李克強在2020年世界智能網聯汽車大會上發布《智能網聯汽車技術路線圖2.0》，該路線圖給出了我國到2035年在智能網聯汽車方向的頂層設計，也進一步為我國汽車產業的技術路徑指明了發展方向（圖2）。

2智能座艙成為熱點的3個原因

首先拋出觀點，為什么智能座艙成為熱點逐漸進入汽車行業相關從業者的視線，筆者認為有以下3點原因。

第一，行業趨勢方面，發展智能座艙是落地智能化趨勢的有效路徑。從發展趨勢來看，智能化作為汽車未來的發展方向，需要找到相對具體的落地技術方案，無疑自動駕駛是終點，而智能座艙則是重點。

第二，優勢傳承方面，智能座艙是我國汽車戰略反攻的優勢傳承。優勢在哪里？這從近3～5年自主品牌在靜態品質，尤其內飾設計和工藝方面所展現的優勢就可以看出。后文我們將對此進一步展開分析。

第三，技術加持方面，智能座艙將成為我國民族品牌跨行相互賦能的重要窗口和紅利。我國互聯網產業大力發展，加之疫情沖擊，行業面臨新格局，同時新勢力的進入，為傳統汽車行業的產品和服務都帶來新的理念。有互聯網背景、技術和理念的加持，座艙智能化必然為我國戰略反攻提供重要窗口和紅利。

另外，座艙這一概念并不誕生于汽車，只是套用在汽車上得到民用和發展。那么如果要研究汽車的智能座艙，可以參照最初誕生座艙概念的產品——飛機。

3智能座艙與自動駕駛的辯證統一關系

單純就汽車的智能化而言，可以說近5年來，無論整車企業還是配套企業，乃至很多科技企業，均是將目光投向自動駕駛的研發領域。然而他們面臨著難以解決的兩大難題：一是技術落地，二是實際安全事故案例頻發。這導致整個行業對于自動駕駛的態度更加謹慎。

Waymo（谷歌母公司Alphabet旗下）是行業公認的自動駕駛領先者企業，早在2017年就公布了在鳳凰城啟動首個自動駕駛商業化項目，同時規劃要在一年半的時間拓展至全美9個城市。但截至2021年，已經4年過去了，這一目標仍未實現。由于不滿技術開發進展和商業化進度太慢，Waymo出現高管離職潮，其中還包括CEO和CFO。

小鵬汽車創始人何小鵬曾經在公開場合說到自動駕駛時，他的態度更是能看到行業對于這項技術的擔憂：“完全的無人駕駛汽車在2025年后才可能會出現，并且現在還沒有清晰的實現路徑。我甚至開始懷疑只依靠‘軟件+汽車’，可能很多年都無法實現全自動駕駛。”

自動駕駛或者智能駕駛，更加考驗車路協同能力。它的實現不僅僅依托車輛本身的技術進步，更是考驗整個交通參與系統的能力提升和組織協調建設。而當前僅僅在車輛本身的技術實現方面仍存在諸多難點，更不要說體系能力建設，因此整個行業將汽車的智能化重點轉向了更加容易落地的智能座艙。筆者認為以上就是為什么智能座艙能夠成為當下行業爭奪焦點的第一個重要原因。

不可否認的是，自動駕駛肯定是汽車智能化的終極目標。我國國家標準GB/T 40429-2021《汽車駕駛自動化分級》中指出，L5級自動駕駛，也就是完全的自動駕駛，需要達到的標準很高。而這種狀態下的自動駕駛根據當前道路和技術條件，仍需要很長時間的探索。

汽車的智能化發展是必然方向和趨勢，尤其對于我國汽車行業的發展具有重要的戰略意義，因此自然不能夠擱置。在這樣的背景之下，智能座艙這一概念誕生了。筆者認為這一概念的誕生雖然可以說是一種創造，然而催生這一概念的，更多來自于資本市場對于風口的嗅覺。

單純從技術和裝備上來講，當前被稱之為智能座艙功能的很多裝備早就已經在汽車上得到應用，比如語音交互、觸屏控制、手勢交互以及抬頭顯示等視覺、聽覺和觸覺交互方式等，都可以算作智能座艙的落地裝備。然而智能座艙將要走向何方，目前無法預測，行業對于汽車智能座艙也并沒有標準的定義。甚至將來L5級自動駕駛真的實現，那也是智能座艙概念消失的時候。因此，智能座艙是因自動駕駛無法實現而創造出的過渡階段“替代品”，其歷史使命也終將跟隨自動駕駛的實現而終結。

4智能座艙將成為我國汽車行業傳統座艙優勢的傳承者

如果以一個相對工程化的思維來分析汽車的智能化路線，汽車的特性狀態可以分為動態和靜態，在汽車的評價和開發中，這樣區分車輛整體性能維度的方式用得最多。相對于汽車的智能化而言，自動駕駛可理解為車輛動態智能化特性，而智能座艙所涉及的大多數功能則屬于車輛的靜態特性（表1）。

我國的自主品牌汽車就是以這種路徑發展起來的，在近2個產品誕生周期內（根據國際慣例，約5年為一個產品周期），自主品牌汽車就是憑借“先靜態，后動態，動靜綜合提升”的模式來提升車輛性能表現的。如今，國內主流合資品牌普遍在外觀和內飾設計，尤其內飾品質方面已經落后于國內自主品牌。不得不說，車輛的靜態性能提升相對動態更加容易一些，我國自主品牌汽車發展的思路是非常理智正確的。

在談到我國自主品牌向上突破的戰略時，不得不提到一款“歷史性車型”吉利博越。2016年3月吉利博越上市，當時它的內飾品質讓從業者和消費者都眼前一亮，為之驚艷。隨后在2016年了月，融合“中國第一款互聯網汽車”、“中國最美SUV”等稱號為一身的榮威RX5上市，較早進入自主品牌SUV藍海市場。此外還有長城的哈弗H2等車型，同樣引領了設計和靜態品質的風潮。

直到今天，博越已經上市了第二代車型，它仍然可以算是靜態品質方面的標桿車型，同時座艙智能化表現也在不斷精進。而更加慶幸的是，它的動態性能也得到了全面提升。筆者認為，如果中未來國汽車的發展史也能載入史冊，“先靜態，后動態，動靜綜合提升”的路徑一定會成為教科書般的中國模式。

5智能座艙將成為跨行業融合的橋頭堡

5.1智能座艙和用戶體驗的關系

“開發產品，都要基于用戶體驗來進行”，這已經成為汽車企業工程研發人員奉行的鐵律。“用戶體驗”來源于互聯網行業，那么汽車行業要提升“用戶體驗”，自然是讓汽車網聯化、智能化。要提升車輛“用戶體驗”，從時間近端來看，無疑是裝備智能座艙;而從長遠來看，則是自動駕駛加上智能座艙。因此建立以用戶為核心的產品開發目標，以提升汽車“用戶體驗”，汽車座艙的智能化是一個捷徑。

產品向“以用戶體驗為核心”轉變，企業就需要具備用戶思維，因此對于用戶的研究是必要環節。我們在相關課題研究中發現，在很多傳統車企的從業者看來，很多造車新勢力或者互聯網企業更更善于把握“用戶思維”。然而事實也并非如此。

很多具備互聯網背景的造車新勢力，在用戶研究的手段上，并沒有比傳統車企更加先進，甚至可能他們所采用的研究方法和研究工具要比傳統車企更簡單。他們有可能只是基于客戶端或論壇中的幾個在線反饋，就決定了要搭載什么功能，功能應該如何定義才能滿足用戶需求。然后通過團隊的內部會議討論，就決定了一個新的技術方向。

傳統車企可能要投入大量的資金，在全國范圍內進行大樣本定量調研來獲取足夠的數據，來支撐產品的定義。而這樣的調研結果有可能還很難被研發部門所信服，這種情況在傳統汽車企業當中是非常普遍的。

根據這2種用戶研究的流程，傳統車企和新勢力車企都是具備用戶思維的，都在向著“以用戶為核心”去定義產品。區別在于，新勢力車企的推動力和執行力更強，這恰恰證明有著互聯網背景的新勢力車企，所奉行的“以用戶為中心”才是真正的以用戶為中心。而傳統車企往往會糾結于“有多少用戶會關注這個功能”，“如果沒有這個功能會導致多少的銷量流失”等問題，最后再通過成本收益狀況來決策要不要增加這個功能。其實這樣的問題很難有確切的答案，甚至可以說是偽命題。

因此新勢力車企那種“只要有一個用戶反饋，那我們就要努力改正”的態度，更符合用戶思維。而且對于互聯網行業而言，他們改正或優化一項功能所帶來的成本（尤其是硬投入）幾乎為零，畢竟更多的是通過人工成本投入帶來的軟件變更。而汽車企業更多的是一種硬件的投入。可以說，造車新勢力真正把“以用戶為中心”的理念從互聯網行業繼承了下來（圖3）。

5.2使用場景對于智能座艙的意義

軟件定義汽車還是場景定義汽車，其實這是一個問題。曾經的汽車使用場景非常單一，主要承載的是點到點之間的運輸功能。那時汽車的進化主要依托于硬件能力的提升，開發一款全新車型至少需要5年左右，迭代速度非常漫長。隨著智能化和網聯化的出現，汽車性能提升和功能定義不再局限于硬件的提升，強大的軟件能力正在不斷開啟汽車新的使用場景，而OTA升級也使得車輛的迭代速度在不斷加快。因此，實際上場景定義汽車依托于軟件定義汽車，軟件定義汽車又促成場景定義汽車。而對于智能座艙的研究，則離不開場景為依托。

使用場景的拓展對于汽車有多重要呢？“第三空間”就是用來形容汽車在未來的定位。第一空間是家，第二空間是辦公室，第三空間則是汽車座艙。因為對于大多數駕車上班一族來說，每天至少工作時間8h，下班在家時間8～12 h，而路上駕車時間少則0.5h，多則3h，駕車途中會遇到各種狀況、各種故事。因此汽車在人們日常工作、生活中的重要性越來越凸顯。

有人認為用第三空間來形容汽車有點高估汽車在生活中的重要性，它和第一、第二空間所承載的用戶生活場景無法相提并論。但是從另一個角度出發，既然汽車這一空間在人們生活中的時間占比還太小，那就想辦法增加這個時間。于是現在普通家用車中開始出現床鋪、辦公桌和投影儀等裝備，比如小鵬P5的五大場景。其實這就是被創造出的汽車使用場景，其核心是在爭奪用戶在第一和第二生活空間中停留的時間（圖4）。

以“睡覺模式”為例。現在大多數上班族午休時，可能都是趴在辦公桌或躺在辦公桌椅上，這樣時間就停留在了辦公室。如果在汽車中加上床，讓車有了“睡覺模式”，那就可以躺在車中享受私有舒適的午休空間。因此第三空間的理念，將使汽車的使用場景進一步擴展，讓用戶增加在車中停留的時間，同時減少在家和辦公室停留的時間。

5.3飛機智能座艙對汽車座艙智能化的啟示

在定義汽車智能座艙和實現智能座艙落地的技術路徑時，可以采用“對標分析法”。飛機是代表一個國家工業制造最高水平的產品，而同為工業制造高水平代表的汽車，完全可以將飛機作為標桿產品來進行對標分析研究。有了硬件層面的標桿，再加之與我國互聯網“用戶體驗為核心”的軟性產品和服務理念相結合，很好地為汽車行業以先進科技為主導的發展方向，提供一種如何進行“硬件+軟件”結合的新的拓展思路。

目前戰斗機已經發展到第四代，其代際更迭也帶來飛機座艙的不斷更迭，大致經歷了從機械化到電子化再到智能化的一個過程。從戰斗機交互特征的進化階段可以看出，汽車的智能化進程與飛機的完全一致，而且智能化裝備在飛機上的搭載遠早于汽車。

以HUD抬頭顯示為例。世界上最早搭載HUD抬頭顯示的戰斗機是美國的A-5艦載攻擊機，這款飛機上世紀60年代就進行了首飛（表2）。在當時HUD技術相對比較先進，但鑒于成本和技術，到2021年的今天，汽車的HUD滲透率也不到10%，和飛機的差距非常明顯。

因此結合飛機的智能化趨勢和現狀，可以憧憬未來汽車的智能座艙將集成更多的傳感器，提升車輛感知用戶需求的硬件，在執行層也將變得更加智能，需求拓展層將圍繞用戶可能涉及到的場景來進行設計開發。同時汽車作為未來的智能化的一個重要終端，也將更多采用電子科技設備來體現科技感。針對個性化需求，將依據用戶的喜好進行更加廣泛的個性化設置，從而大幅拓展汽車的用途，最終提升用戶對于汽車全流程體驗感受的滿意度。

作者簡介：

郭欣，本科，工程師，研究方向為汽車用戶評價、汽車智能化。