民航飛行學員自我認知量表的編制

羅曉利 田明翰 ＊ 唐迎曦 詹 玉

（1.中國民用航空飛行學院<飛行技術學院>，四川 廣漢 618307；2.四川省機場集團有限公司，四川 成都 610000）

0 引言

自我認知是大學生自我完善和人格發展的基礎，也是心理健康研究的重要內容。 目前，對于自我認知結構的研究多涉及個體對自身各個特殊領域的知覺，如Singer[1]認為自我是有感情并且多維度的，與對他人的想法、感覺和價值的反應有關。 同時，江光榮[2]和Shavelson[3]都認為自我認知是多維度結構，包括學業、身體、情緒和社會人際關系等因素。總體來講，自我認知是指個體對自己心理、生理、社會關系和情緒的客觀正確的多維度認知。

民航飛行員是一個特殊職業，要求飛行學員具備良好的自我認知能力[4]，飛行學員的自我認知狀況也直接影響其心理健康水平。國內現有的民航招飛體系和飛行訓練體系中沒有針對飛行學員的自我認知進行評價和管理培養的內容，并且國外的相關研究也較少[5]。目前，針對大學生自我認知的測評工具多對大學生自我認知的某一方面進行測評[6-10]，測評全面性不足。 而且飛行學員是大學生中的特殊群體，其自我認知結構與普通大學生不完全相同，使用普適性的測量工具會造成一定的偏差，因此，有必要編制適用于民航飛行學員的自我認知量表。

1 方法

1.1 理論維度的確定

國內很多學者對大學生的自我認知進行了定義。馬前廣[11]認為，大學生的自我認知即是主觀的我對客觀的我的認知和評價；方綠璇[12]認為自我認知即是對自己的生理狀況和心理狀況，對自己與他人和社會關系的認識、評價、期望；岳寶華[13]將大學生自我認知定義為， 在大學的校園生活和社會實踐活動過程中，主體對自身的狀態以及自身與客觀環境，自身與周圍人群關系的反映，三者相互作用，相互影響；李四軍[14]提出大學生的自我認知是指大學生對自己的了解和認識、 對自己的情緒和感受的認識與調節以及自我評價、自我規劃的能力等。 本研究參考江光榮等針對我國青少年建構的“心理素質相關自我結構”模型，其中自我認知包括4 個維度：學業自我、身體自我、社會自我、情緒自我，結合上述自我認知的相關文獻資料，初步確定飛行學員的自我認知包括學業自我認知、身體自我認知、心理自我認知、社會自我認知和情緒自我認知5 個維度。 以此理論維度為基礎開展專家咨詢，請25 名平均飛行/工作年限10 年以上的專家對上述因子的重要性進行評定，評分方式采用里克特五級評分，結果如表1 所示。

篩選標準以變異系數小于0.30、 方差小于0.90、平均數大于3 為保留標準[15]，最終確定飛行學生自我認知的初步維度為身體自我、社會自我、學業自我、心理自我、情緒自我。

表1 專家咨詢結果（n=50）

1.2 初測量表題項的形成

鑒于3～4 年級和1～2 年級民航飛行學員的學習、生活以及訓練場景的特點，本研究將飛行學員自我認知量表分為高年級版和低年級兩版。 高、低年級版量表都是包含5 個維度即學業自我認知、 身體自我認知、社會自我認知、情緒自我認知和心理自我認知。通過選取有代表性和普遍性的題項， 形成包含高年級53 個題項、低年級37 個題項的原始量表。 在經過專家咨詢并進行修改后， 最終形成高年級版共計29 個題項、低年級版共計28 個題的兩個初測量表。量表題項的選擇依次是 “完全不符合”“基本不符合”“不確定”“基本符合”“完全符合”， 賦值依次是1～5 分。 其中，高、低年級版本的社會自我認知因素題項均為反向計分。

1.3 初測量表的形成

采用分層隨機抽樣的方法，抽取低年級飛行學員1 166 人、 高年級飛行學員907 人進行測試， 均為男性。 在剔除漏答、連續5 題以上全部選擇相同以及答卷時間沒在規定時間內的無效量表后，獲得低、高年級有效數據量表962 份和744 份， 有效率分別為82.5%和82%，并分別進行探索性因素分析，形成初測量表。

1.4 統計分析

運用SPSS22.0 for Windows 對高、 低年級有效數據進行項目分析、探索性因素分析、信效度檢驗；使用Amos 22.0 對分別采用高、 低年級有效數據進行驗證性因素分析，并建立結構關系模型。

2 結果與分析

2.1 項目分析

本研究通過正反計分順序將條目轉化為分數后，對兩個極端組進行比較，即以量表總得分高分組（前27%）和低分組（后27%）的差異比較，其比較結果的差異值即稱為決斷臨界值或臨界值比（CR）。決斷值檢驗未達顯著的題項（顯著性檢驗概率值P 值大于0.05）可以刪除。 最終高年級量表刪除9 個題項，保留21 個題項；低年級量表刪除5 個題項，保留23 個題項。

2.2 探索性因素分析

對項目分析得到的高年級保留的21 個題項和低年級保留的23 個題項進行探索性因素分析， 兩個版本的題項都滿足因素負荷大于0.4、沒有負荷嚴重、并確保一個題項只對某一個因素有較大貢獻率，對其他因素貢獻率不大于0.3 的要求。

采用主成分分析法再對高年級的21 個題項和低年級的23 個題項進行探索性因素分析， 高年級版本數據樣本的KMO 檢驗值為0.806，Bartlett 球型檢驗值為1 828.067（P＜0.05）；低年級版本數據樣本的KMO檢驗值為0.896，Bartlett 球型檢驗值為3 704.300 （P＜0.05），說明兩個量表的數據適合進行因素分析。 高年級版得到5 個因素， 特征值分別為3.667、2.263、2.013、1.913、1.519，5 個 因 素 解 釋 了 總 方 差 變 異 的54.166%；低年級版采用主成分法進行最大方差旋轉，抽取公共因子，得到5 個因素，特征值分別為4.196、2.261、1.586、1.556、1.563，5 個因素解釋了總方差變異的59.363%。

高年級版量表的每個題項對應的因素負荷居于0.514～0.819，低年級版量表的每個題項對應的因素負荷居于0.36～0.805 之間。 高、低年級版量表的因素1涉及對自身身體狀況的了解，可命名為“身體自我認知”；因素2 涉及對社會關系的了解，可命名為“社會自我認知”；因素3 涉及對學習狀況等方面的了解，可命名為“學業自我認知”； 因素4 涉及對自己內心想法、情緒、個性心理特征的了解，可命名為“心理自我認知”。 因素5 涉及對自身情緒的了解，可命名為“情緒自我”。

兩個版本量表的探索性因素分析結果與理論構想確定的初步維度相吻合，最后將民航飛行學員自我認知高、 低年級版量表的理論構想維度確定為5 個，包含身體自我認知、社會自我認知、學業自我認知、心理自我認知、情緒自我認知。

2.3 信度檢驗

采用內部一致性系數與穩定性系數來考察量表的信度。 隨機選取探索性因素分析中低、高年級各40 名有效量表的飛行學員在間隔30 日后進行重測， 以檢驗量表的重測信度。 由表2 可知，高年級版量表各維度和總體的Cronbach’s α 系數在0.855～0.910 之間，低年級版量表各維度和總體的Cronbach’s α 系數在0.867～0.919 之間， 說明量表各維度和總體具有良好的內部一致性。高年級版量表各維度和總體的重測相關系數在0.836～0.896（p＜0.01），低年級版量表各維度和總體的重測相關系數在0.874～0.893（p＜0.01），樣本數據與重測數據之間存在中等程度正相關，說明量表具有較好的重測信度。

表2 自我認知量表信度檢驗表

2.4 效度檢驗

從表3 中可以看出，飛行學員自我認知量表高年級版各個維度的相關性在0.025～0.417， 各個維度與總分的相關在0.612～0.760， 各維度之間有中等偏低的相關，各維度與量表總體之間有較高的相關，這說明該量表有較好的結構效度

從表4 中可以看出，飛行學員自我認知量表低年級版各個維度之間的相關性在0.020～0.587， 各個因素與總分的相關系數在0.612～0.792， 各維度之間有中等的相關， 各維度與量表總體之間有較高的相關，這說明低年級版量表有較好的結構效度。

表4 低年級版自我認知量表效度檢驗結果

2.5 驗證性因素分析

民航飛行學員自我認知高年級版5 因子模型的規范卡方值（χ2/df） 小于2；GFI、IFI、CFI 的值皆大于0.90；TLI 的值非常接近于1； 均方根殘差 （RMR）為0.010，小于0.05；近似誤差均方根（RMSEA）為0.040，小于0.1[16]。 說明通過探索性因素分析獲得的5 因素模型擬合較好，高年級量表維度的合理性通過了驗證性因素分析的證明。 如圖1 和表5 所示。

圖1 高年級版自我認知量表驗證性因素分析結果

民航飛行學員自我認知低年級版量表5 因子模型的規范卡方值（χ2/df）小于2；GFI、IFI、CFI 的值皆大于0.90；TLI 的值非常接近于1；均方根殘差（RMR）為0.043，小于0.05；近似誤差均方根（RMSEA）為0.044，接近于0.1。擬合結果符合心理測量學的標準與要求，低年級量表維度的合理性通過了驗證性因素分析的證明。 如圖2 和表6 所示。

圖2 低年級版自我認知量表驗證性因素分析結果

3 討論

民航飛行學員屬于大學生群體，大學的學習環境更接近于社會，呈現進度快、學習量大自我學習時間多等特點，并且隨著學習階段的變化，學員的學習模式也相應地會發生改變，如果對自我的學業認知不深會影響自身的學習效果，因此，學業自我認知是影響飛行學員自我認知的重要因素之一。飛行職業的特殊性要求飛行學員必須具備良好的身體素質，以應對嚴格的體能訓練和飛行訓練，民航飛行學員這一群體的特殊性要求他們必須具備良好的身體素質來應對在校期間的體能訓練和未來高空高壓的工作環境，良好的身體素質在支撐學員完成飛行訓練的同時，也會影響學員的學習效率。所以飛行學員對自身身體狀況的認知也格外重要，這也是該量表包含身體自我認知的原因。 大學作為學校到社會的過渡，隨著社會關系更加復雜和社會活動的增多， 會對學員身心產生影響，有相關研究發現令飛行學員感到最困惑的問題是人際關系問題， 它被列在影響教育訓練的首要位置[17]，所以社會自我認知是飛行學員自我認知的重要組成部分。心理素質特色教育是飛行學員素質培養的重要任務之一，良好的心理素質能夠更好地適應中學到大學的學習模式的改變，在學習和生活中能夠更好地表現出穩定的心理傾向。并且心理素質和身體素質是相輔相成的， 身體素質為心理素質提供基本的物質基礎，而身體素質發展也離不開良好的心理素質。 所以心理自我認知也是飛行學員自我認知低年級版量表的維度之一。由于高年級學員已經進入分院進行實際飛行訓練，并且情緒的穩定性是影響飛行訓練成績的主要因素之一， 所以情緒自我認知就顯得額外重要。同時情緒自我認知也是影響飛行學員學習效率的常見心理因素，所以高、低年級量表在上述量表的維度基礎上，增加了情緒自我認知維度。

表5 高年級版自我認知量表驗證性因素分析擬合指數

表6 低年級版自我認知量表驗證性因素分析擬合指數

與其他測量自我認知的量表相比，飛行學員自我認知量表既有相交又有區別。 已有的自我認知量表如Fox 等（1990）針對大學生編制的身體自尊量表（PSPP）主要用于測量個體對自己身體各方面的主觀身體能力，而忽略個體的社會、心理和情緒的自我認知的測評；由Harter 等[18]（1998）編制的自我認知問卷（What I Am Like，WIAL）包含6 個分量表：學業成就、社交能力、運動能力、外貌條件、行為舉止、整體印象，缺少了對個體心理自我和情緒自我的測量。 Fox 等人編制的量表與本研究量表都包含身體自我認知，說明身體自我認知在自我認知中占相當大的比重，Harter 等人編制的量表中自我認知體現在學業、社交和身體行為等方面，這在本研究量表中也有體現。 但以上量表都忽視了飛行學員的特殊性，缺少對心理自我認知和情緒自我認知。民航飛行學員自我認知量表相比較以上的量表對于民航飛行學員來說更具有針對性和全面性，能更深和更廣地對民航飛行學員的自我認知狀況進行分析和研究，更好的幫助飛民航行學員理解自身情況，更好的量化民航飛行學員的自我認知水平。

兩個版本的正式量表維度的Cronbach’s α 系數均達到0.824 以上；高、低年級總體的α 系數分別為0.887和0.947； 重測數據各項相關均達到0.836 （P＜0.01）以上； 兩版量表與效標的相關系數分別為r=680 和r=0.635（P＜0.01）；兩版量表的各維度間具有中等偏低相關，各維度與總分間具有較高相關，驗證性因素分析維度模型擬合良好。在量表的形成過程中大量參考了飛行員及民航相關人員的意見，具有民航特色，體現了較好的信效度，因此，民航飛行學員自我認知量表適合測評民航飛行學員的自我認知。

4 結論

民航飛行學員自我認知量表高、 低年級版均包含學業自我認知、身體自我認知、社會自我認知、心理自我認知和情緒自我認知這5 個維度， 兩個量表都具有較好的信效度， 可作為民航飛行學員自我認知研究的測評工具。通過實際的測評，證明民航飛行學員自我認知量表可以量化并了解民航飛行學員的自我認知狀況，并進行有針對性的引導與管理，更好地提高飛行學員的自我認知能力。本研究由于條件限制，被試來自于同一所民航飛行院校，若能加大被試量，在此基礎上再抽取其他航校的飛行學員， 則可對我國民航飛行學員自我認知量表的結構和內容實現更好和驗證。