造車新勢力，能否助中國彎道超車

本報記者　李司坤　張鴻陪　本報駐德國特約記者　青木　●丁雨晴

編者的話：新能源汽車投資熱一度在國內催生出400多家電動車企、上百個新品牌，在少數“造車新勢力”企業以“TOP4”形式脫穎而出后，又有“年輕野心家”高調進入這個特殊的行業。3月底4月初，中國“造車新勢力”大戲不斷：3月30日，跨界造車的小米宣布“首期投資100億元、未來10年投資額達100億美元”；4月7日，蔚來第10萬臺量產車在江淮蔚來合肥先進制造基地量產下線（如圖）；4月8日，武漢經濟技術開發區管理委員會與小鵬汽車正式簽署智能網聯汽車制造基地及研發中心項目投資協議……回首中國“造車新勢力”這些年的發展，從最初被西方媒體看成是“笑料”，到四五年前還被一些國內媒體貼上“PPT造車”的標簽，再到現在的大浪淘沙，不僅反映了這些新興企業的興衰浮沉，在很大程度上，也與從“中國制造”到“中國智造”的轉變息息相關。《環球時報》記者采訪的業內專家的觀點認為，中國“造車新勢力”不是打造“中國版特斯拉”，它們還要保持對汽車產業的敬畏，因為這將關系到中國制造業在國際上的話語權。

優勝劣汰：400多家和“TOP4”

“造車新勢力”這樣的表述，最早從2014年開始出現在國內媒體上。《環球時報》記者經過梳理，大致給“造車新勢力”畫了一個像：作為汽車領域新生力量，“新勢力”創始人團隊有著相似背景，大多與傳統造車毫無關聯，而是來自互聯網或出行領域。他們受特斯拉電動車的影響和激勵，希望打造出“中國版特斯拉”，并試圖在壁壘很高的造車領域撬開一道門縫。“造車新勢力”一路走來確實不易，誕生之初一度被輿論戲稱為“PPT造車”，等到部分企業推出樣車后又要面對“量產交付”和“產品可靠性”的雙重考驗。這之后，資金困局成為“造車新勢力”面對的一大難題。

英國廣播公司去年曾報道稱，“過去3年來，中國電動車企數量增加兩倍，全國注冊400多家”。但和很多行業一樣，中國“造車新勢力”也經歷了從“魚龍混雜”到優勝劣汰的過程。“十三五”初期，國內的“造車新勢力”紛紛“跑馬圈地”，在2016年至2017年間，就有包括前途、蔚來、理想、樂視、愛馳億維、威馬、拜騰、游俠、小鵬、國機智駿等在內的“新勢力”品牌開始規劃或破土動工。2018年4月，《環球時報》記者采訪北京車展時發現，蔚來、拜騰、威馬、前途、云度等“造車新勢力”都在極力展示它們的科技創新能力和企業活力。美國彭博社當時驚呼：“中國的汽車革命正走向全球。”3年之后，“造車新勢力”中的一些成員“掉隊”，如拜騰——這家在2018年車展上還以長度達1.25米的史上最大車載中控臺顯示屏著稱的人氣選手，在消耗巨額投資后不得不于去年7月宣布正式暫停國內業務。也有一些成員在繼續前行。從2018年5月27日首臺ES8量產車下線算起，蔚來僅用1046天完成平均售價42.8萬元的智能電動車從1到10萬臺的跨越，和用戶一起創造了行業新速度。

業內人士認為，2020年正是中國“造車新勢力”發展路上的一個分水嶺：新的格局在大洗牌中形成，遲遲無法量產的玩家逐漸被資本拋棄，走向破產，而成功量產、受到市場認可并在股票市場上市的“造車新勢力”則受到資本的繼續追捧。2020年下半年，“造車新勢力”中出現“TOP4”的說法，即蔚來、小鵬、理想、威馬，“造車新勢力”上半場量產之爭可謂基本塵埃落定。這幾家企業能推出一兩款被市場認可的產品，同時有自己的核心競爭力，如有的重在用戶服務體驗，有的強調智能網聯、自動駕駛等。《環球時報》記者調查發現，“TOP4”背后都有資本支持，如分別接受騰訊、阿里、美團、百度的投資。

一些“造車新勢力”還得到各級政府的大力支持。4月8日，“小鵬汽車武漢智能網聯汽車制造基地及研發中心項目投資協議”簽署后，有媒體報道說，小鵬汽車CEO何小鵬系湖北籍企業家，“能回家鄉投資很開心，布局武漢也是看重湖北營商環境的優化、科教資源優勢和智能電動汽車產業基礎”。去年4月，蔚來中國總部落戶合肥項目協議正式簽署并獲得戰略投資者的巨額投資后，也有國內媒體議論說，“此次合肥政府與蔚來達成合作，是一個能達成雙贏的握手，特別是安徽，對于汽車產業的重視程度可以說是位居中國地方政府前列……”國家層面的政策制定更是給新能源汽車企業帶來新的動力。為進一步扶持我國的新能源汽車及電動汽車產業，2020年金秋時節，國務院辦公廳印發《新能源汽車產業發展規劃（2021－2035年）》，開篇就重點強調，“堅持電動化、網聯化、智能化發展方向，以融合創新為重點，突破關鍵核心技術，優化產業發展環境，推動我國新能源汽車產業高質量可持續發展，加快建設汽車強國”。▲

在新賽道上保持敬畏之心

早在2001年，工業類學術期刊《電器工業》就刊發過一篇很有前瞻性的文章，主要談“電動汽車是中國汽車業趕超發達國家的重要切入點”。文章提到中國當時在電動汽車關鍵技術研究方面與世界先進水平的差距只有8年左右，在有些領域甚至還處于世界領先地位，因此趕上甚至超過發達國家的機會和可能性很大。20年后，當汽車產業逐步向電動化轉型時，看似新老造車勢力都處于新的起點，這確實給中國汽車業比肩西方老牌汽車對手提供了機遇。

汽車行業分析師鐘師告訴《環球時報》記者，“造車新勢力”之所以能形成規模，主要原因是：前些年外資處于觀望和猶豫不決的狀態中，而傳統車企對新能源汽車領域的投入也不到位。鐘師認為，現在中外車企已看清行業轉型大趨勢，準備殺入新能源汽車行業，這會給“造車新勢力”帶來新的生存挑戰，它們必須盡快熬過資本關、產能關和市場關。他同時表示，最終要實現中國新能源汽車產業的壯大，靠的還是車企在技術先進、成本控制、供應鏈完善、質量優異、安全可靠等方面的全面比拼，“客觀上看，‘造車新勢力在技術上面臨的挑戰仍是巨大的，我國國內車企還需加倍努力拼搏，才有可能抓住這次行業轉型帶來的機遇”。

中國汽車工程學會名譽理事長付于武在接受《環球時報》記者采訪時表示，從上世紀50年代起步開始，我國的汽車產業從來沒像現在這樣發展方向如此明確，不管是“造車新勢力”還是傳統汽車企業，從創新鏈到產業鏈再到供應鏈都在進行戰略性的轉型升級。他表示：“汽車產業作為制造業非常重要的一部分，在我國建設制造強國的過程中，會真正起到火車頭、推進器的作用。”在付于武看來，碳達峰、碳中和已被寫入政府工作報告，汽車產業也要按照這一目標來進行轉型和升級，要聚焦汽車行業的“新四化”，即電動化、智能化、網聯化和共享化來進行轉型。他認為在這一變革中，中國汽車產業有機遇、有挑戰、有能力、有自信，中國可以實現跨越式的發展。但付于武也強調，“新型車企更要尊重技術發展的客觀規律，在智能化、電動化這條新賽道上發力的同時，也要保持對汽車產業的敬畏”。

中南財經政法大學數字經濟研究院執行院長盤和林告訴《環球時報》記者，前沿生產技術決定了全球經濟的分工，我國“造車新勢力”也可以帶動其他產業的發展，實現從“中國制造”到“中國智造”的蛻變。鐘師同樣認為，我國新能源汽車產業是內需型的，初始目的是為了解決本國能源安全和各大城市的環保問題。隨著市場擴大，新能源汽車行業有力支撐起了完整的、極具規模的產業鏈，只要產品豐富，價格有競爭力，這時該產業在國際上的話語權就會越來越大：一是可以有效抵擋外國品牌產品，大比例占有本國市場，二是可以更多地走向國際市場。鐘師說：“要實現制造強國必須在多個產業領域實現國內外市場皆能規模化領先，我國新能源汽車只要一路健康發展，是具備這種領先可能性的。”▲

歐美熱議中國電動汽車“入侵”

對中國“造車新勢力”的異軍突起，歐美媒體正在拉響一連串的“狼來了！”警報。美國財經雜志《福布斯》2020年7月曾以“中國電動汽車將接管世界——如果我們讓它們這么做的話”為題報道中國的“造車新勢力”。今年1月，該刊又以“中國電動汽車入侵！2021年需要關注的電動汽車”為題進行追蹤報道。今年3月30日，《福布斯》報道說，“以目前的水平看，押注中國電動汽車股的前景相對較好”。文章稱，中國電動汽車市場規模巨大，2020年交付量約為130萬輛，占全球新能源車銷量的41%，同比增長8%，而今年銷量預計將增長50%以上。相比外國品牌，蔚來、理想和小鵬汽車等中國本土品牌對本土市場有更深入的了解，能夠針對中國消費者需求進行獨特創新。

美國名為“工程趣聞”的網站3月初刊文說：“特斯拉，小心！中國電動汽車必將接管市場。中國車企已創造出令人難以置信的眾多新車型，它們將讓馬斯克在夜里無法入睡。”美國白宮3月底發布工作簡報，對美國電動汽車市場現狀表示不滿，稱“美國電動汽車市場只有中國的1/3，總統拜登認為這種情況必須改變”。據美媒報道，拜登提議“未來8年，美國政府投資1740億美元，贏回電動汽車市場”。

“中國汽車行業正從廉價復制轉變成高級制造。”瑞士發行量最大的報紙《一瞥報》5日說，中國的中產客戶對國產汽車已有較高的品牌忠誠度。在“十四五”規劃下，中國汽車工業正展開積極攻勢，除了想在國內獲得成功，進入歐美市場也是其新目標。蔚來、小鵬、威馬的一些高端車型毫不掩飾中國新車企的雄心。德國蓓睿適管理咨詢公司認為，自主創新和由此產生的競爭力使中國汽車制造商在出口方面也能發起攻勢。《福布斯》表示：“如果這是一個基于性價比的純粹的自由市場，中國的電動汽車已經讓歐美車企夜不能寐。但鑒于美中關系現狀和美國拉歐洲盟友，我們有可能不會很快看到極具潛力的中國電動汽車‘入侵歐美。不過，歐美汽車市場不太可能永遠將它們拒之門外。“

德國《法蘭克福匯報》近日報道說，“中國手機制造商小米想要挑戰特斯拉”，“對小米來說，電動汽車無非就是帶輪子的智能手機”。文章說，中國有許許多多像雷軍一樣的“年輕野心家”，他們過去也遭遇懷疑，但最后取得成功。在德國大眾汽車集團擔任工程師的艾圖告訴《環球時報》記者，中國“造車新勢力”也是德國汽車圈里的熱門話題，并讓他們感到來自中國的競爭壓力。艾圖認為，中國汽車業的進步主要依靠兩大戰略：一是中國政府“彎道超車”的電動車戰略；二是中國車企知道如何揚長避短。在柏林中國問題學者夫羅里揚·盧佩看來，中國“造車新勢力”能繼續前行也意味著中國汽車制造業在國際上的話語權在不斷提升。他認為，汽車制造業的“國際秩序”以前是以德國、美國和日本為主導，未來中國也將成為主導力量之一。盧佩說，目前，中國車企的最大短板還是芯片，有人說中國需要10年左右才能追上歐美，但中國有“中國速度”，常給人帶來驚奇，芯片制造商也一樣。▲