新能源汽車物流模式專題研究

摘要：國務院于2021年10月印發《2030年前碳達峰行動方案》，指出到2030年時，新增新能源、清潔能源動力的交通工具占比約為40%。這一年，在“雙碳”的大環境之下，作為交通領域碳達峰的先行者，新能源車企的表現十分隱忍注目。現如今，對于新能源汽車制造企業而言，必須盡快探尋出能夠以較少成本、精準、快速地提高物流效率的可行路徑，以使造車產能得到大幅度的提高。本文結合企業的現實狀況，就快速發展新常態下的新能源汽車物流模式展開研究和探討。

關鍵詞：新能源汽車;物流;包裝器具

引言

從中國汽車工業協會2022年1月12日公布的數據可以得知，2021年度國內汽車銷量為2627.5萬輛，產量為2608.2萬輛，較上一年分別上漲了3.8%、3.4%，而且這也是2018年后首次上漲。其中最惹人注目的就是新能源汽車，全年銷量在350萬輛以上，在市場當中約占13.4%。但是，其中仍有一些問題存在，急需將有效的方法尋出，也就是要盡快找到能夠快速、精準、低成本拉動物料造車的可行路徑。本文以新能源汽車快速發展新常態為背景，基于物流模式創新發展的切實需求，對新能源汽車供應鏈上所有環節的物流模式進行了探究。

一、零部件入廠物流模式

在汽車物流體系當中，最不容輕視的就是零部件入廠物流，整個物流系統運行的良好性都需要由其確保，同時它也是一個需要不斷完善的關鍵部分。對零部件入廠物流管理流程進行研究和改進，不單單有助于汽車生產企業物流成本的減少，并且對其核心競爭力的提升要頗為有益。筆者就E型新能源車和C型燃油車零部件品種展開差異性分析。

個性化需求豐富多樣、零部件品類繁多、車型配置多等都是E型新能源車的特點。因而，可以對MES制造執行系統、LES物流執行系統加以靈活運用，同時使BDC車體分配中心調配功能完全展現出來，從而完成對特色顯著的E型新能源車精敏物流體系的設立。E型新能源車零部件特性與物流模式具體說明如下：

第一象限零部件特性：一是周邊園區;二是前道工序，JIT時間周期不夠充分;三是多配置零部件。物流措施：Milk run循環取貨，其特點突出，不但靈活度高，而且批量小、頻次多。A企業依照相對鎖定的日滾動計劃，將循環取貨推廣至四周園區，根據批次成套取貨，現如今已完成的E型新能源車循環取貨線路已有4條，供應商包裝器具成本節約了30%，綜合運行成本更是有了15%的下降。

（1）第二象限零部件特性：一是后道工序，JIT時間周期足夠;二是多配置零部件（主要是顏色件）;三是大件（貨量比較大）。物流措施：供應商JIT直接供給。借助Portal門戶系統，把實時上線隊列信息發給供應商，由其直接供給到廠里，一是場地需求和包裝器具有所減少，運行效率保持在比較高的水平。目前，A企業E型新能源車約有18%（依照貨量來計算）為JIT直供。

（2）第三象限零部件特性：一是非顏色類多配置大件;二是小件顏色件;三是包裝數大。物流措施：線旁/SPS直拉供應商。在PPS拉動之下，根據規劃周期向供應商發送線旁需求，拉動填充到線旁或是SPS區域，不再對倉庫庫存進行另外設置，以使廠內庫存和存儲面積需求得以減小。

（3）第四象限零部件特性：一是通用件;二是包裝數小。物流措施：層級拉動。設立契合于生產計劃的庫存，借助層級拉動把需求發送給供應商，基于有效的庫存管理策略以及較好的信息互動，持續地改進和補充，以使庫存精益化變為現實。

二、零部件廠內物流模式

零部件庫存和土地應用成本取決于廠內物流環節。借助和廠外物流拉動策略的結合，以小批量、多頻次拉動以及精細化拉動的途徑來使物料拉動效率得到有效的提升，物流和庫存成本得以減小。以往將層級拉動作為物流拉動策略，通過產線線旁來對庫房物料進行拉動，庫房對外部供應商拉動。新的拉動策略則是由線邊SPS區、緩沖區直接借助MPS/LES系統來拉動供應商，后者依照需求數據來對貨品進行供給，不再設有庫房庫存環節，庫存減少了一半，物料拉動效率提高了兩成。減小庫存成本、提升拉動頻次，使得小批量多頻次拉動得以達成。根據廠外Milk Run取貨策略，將小批量多頻次拉動策略應用于有著較高個性化需求、包裝數比較少、同類零件品種豐富的零部件，基于對客戶多樣化需求的滿足，完成物流配送，并且實現了拉動效率最佳、庫存水平最小、運送成本最少的目標。

三、包裝器具物流模式

作為主機廠物流管理的根本，包裝器具的設計和管理模式會極大地影響到物流效率以及成本。新能源車型不斷更新換代、單一配置產量少，而且配置多，致使包裝器具類型繁多、更新速度快、難以被多次運用。所以，在物流總成本的控制方面，新能源車型包裝器具物流管理模式十分關鍵。將新能源車間包裝器具設計及管理作為切入點，借助有效可行的策略，對物流效率進行提升，使相應的成本有所減少。

第一，包裝器具運用模塊化設計方法。詳細來說，也就是將一系列功能模塊設計出來，以模塊挑選與組合組成具有相異性的產品平臺，從而使各個功能需求得到滿足。

第二，運用循環包裝管理方法。循環包裝不再受限于單一主機廠包裝資源管理，達成跨區域資源調撥，借助多地包裝資源平衡來對包裝需求波動加以抵消，以使包裝周轉效率有所提升，包裝初始投入成本得以下降。

四、終端裝配物流模式

在新能源車消費領域，消費者的思想已經開始轉變，不再只看重產品質量與價格，而是同時對個性化加以重視，而且此方面的影響權重也在不斷上升，使得新能源車產品的迭代速度變得更快，消費流行期也比過去更短等等。個性化定制需求已然難以通過傳統汽車生產、交付方式來進行滿足。作為滿足此項定制的有效方式，終端裝配也就是由基本功能配置和安全、質量檢測等工作由傳統企業來完成，而銷售終端則負責個性化和定制化需求的相應工作。消費者在APP 終端將自己所喜歡的零部件顏色搭配以及所需要的功能選出，銷售終端依照這些需求在現場完成汽車的組裝，并向客戶交付。不但要對客戶的多樣性需求加以滿足，而且還要對時效性加以注重。終端裝配對新能源汽車零部件物流模式提出了全新的考驗，與傳統物流相比較來說，更難使企業形成規模經濟效應以及物流總成本下降。

結語

對于產銷快速增長新常態下的新能源汽車制造企業而言，不斷改進新能源汽車供應鏈是提升效率、減少成本的關鍵手段。將零部件入廠物流、零部件廠內物流、包裝器具物流、終端裝配物流作為著手點展開模式創新，通過企業實踐效果可以看出，這些對企業物流效率的提升以及相應成本的減少是頗具成效的。

作者簡介：孫振華（1986.7-），男，漢族，上海，碩士，高級工程師，研究方向為智能物流、模擬仿真