加快內陸地區“大循環”與“雙循環”物流戰略新支點建設

謝雨蓉　陸成云　劉文華　盧越

物流支撐產業鏈、銜接供應鏈、實現價值鏈，是承載國民經濟循環的重要載體。改革開放特別是加入WTO以來，我國在參與國際大循環中形成了“兩頭在外”“世界工廠”的發展模式，也構建了與這一發展模式相匹配的物流網絡格局與運行模式，即以沿海重要港口城市為物流樞紐節點的全球海運網絡，以及內陸與沿海地區之間單方向、資源型大通道為主體的國內物流網絡。“十四五”時期，加快構建新發展格局意味著我國生產、消費、供求關系的規模、結構與時空分布發生重大變化，需要既有物流格局做出重大調整，關鍵是在繼續發揮沿海物流樞紐節點作用的基礎上，以內陸為重點打造一批引領國內大循環、銜接國內國際雙循環的物流戰略新支點，助力更多地區形成物流低成本、高效率比較優勢，積極有效地融入國民經濟循環體系，共同參與產業分工和合作，發掘國內消費潛力，使超大規模國內市場動能得到充分釋放，也使我國在國際循環中的地位與優勢得到鞏固和提升。

一、改革開放以來我國形成以服務國際循環為主的物流格局

改革開放打破我國經濟封閉自循環，加入全球化進程中，沿海地區是我國參與國際分工與經濟循環的主要載體。國際循環帶動沿海地區經濟增長，培育了沿海地區為主的內需市場。物流格局與經濟循環格局高度匹配，我國物流市場總體規模世界第一，但龐大的物流需求主要由沿海省市（含北京，下同）產生，占我國國土面積86.5%、人口54.8%內陸省市區占比則明顯偏低，如貨物周轉量、快遞業務量分別僅占全國的32.7%和19.4%。從物流網絡布局來看，沿海省市鐵路網密度是內陸省市區的3.3倍，公路網密度為1.6倍。總體而言，無論是資源要素配置還是市場發育水平，當前我國物流發展的重心都過于偏向沿海地區，形成了適應外向型經濟發展、服務國際循環和由國際循環帶動的國內循環為主的整體格局。

二、當前物流格局不適應新發展格局物流組織要求與市場需求

（一）新發展格局下物流供求產生重大變化

改革開放和加入WTO以后，我國物流需求經歷了兩輪快速擴張，近年來，增速已開始放緩。在新發展格局下，規模擴張已不再是我國物流發展的主要特征，取而代之的是時空分布、需求形態等方面的新變化。

一是物流供需空間分布趨于分散。新發展格局下的物流需求不再局限于我國沿海地區，近9成的內陸國土和超過全國總數一半的人口加入循環體系，將使物流需求擴展到更大空間范圍，變得更加分散。

二是物流服務業態模式日益多元。我國在參與國際循環中，物流主要服務于生產領域，生產物流具有集約化、標準化、確定性特點。在國內大循環與國內國際雙循環中，物流既服務于生產領域，也服務于消費領域。消費物流具有分散化、多元化、隨機性特點，同時工業互聯網時代生產組織方式的變革也使生產物流向定制化、精準化方向發展，產生了業態豐富、模式多樣的物流需求。

三是物流發展不確定性不穩定性增強。2008年國際金融危機后，世界經濟持續低迷，國際循環動能減弱。近年來，西方主要國家貿易保護主義抬頭，使經濟全球化遭遇逆流。后疫情時代，世界百年未有之大變局加速演進，全球產業鏈、供應鏈或將重構，風險進一步加大。這些都使物流發展面臨更多的不確定性和不穩定性，提高應急處置能力和安全保障水平成為迫切要求。

（二）傳統國際循環格局下的物流成本效率優勢不適用新發展格局

在傳統國際循環中，我國作為全球制造業中心，不僅建立了完備的產業門類與配套體系，也構建了低成本、高效率的物流服務系統，但在新發展格局下，這些優勢明顯弱化。

一是陸路物流成本顯著高于海運。海運具有大運量、低成本技術經濟特征，鐵路、公路等陸路物流方式在這方面處于相對劣勢，如中歐班列的單位運輸成本超過我國東部沿海港口至歐洲基本港班輪運輸成本的4—5倍。

二是我國陸路物流組織化程度明顯低于海運。相比于海運的物流組織方式，我國除了鐵路大宗物資運輸，在陸路物流大多數領域尚未形成集約化、規模化的供需對接與運行組織。而且在新發展格局下，物流空間分布更加分散，大循環與雙循環的物流“計劃性”也明顯弱于外向型經濟模式下的訂單生產物流，進一步提高了物流組織難度。

三是多元化、品質化需求和安全性、可靠性要求推高物流成本。消費物流和現代生產組織方式下的生產物流不僅具有多元化特點，而且對服務品質提出更高要求，在新的全球競爭環境下，物流服務的安全可靠性要求也在不斷提高，物流市場細分與系統韌性提高都會助推我國物流成本整體上升。

因此，我國當前匹配國際循環的物流服務能力，對高質量發展的新發展格局無法形成有效支撐，廣大內陸地區或將受制于物流瓶頸難以加入循環體系，沿海地區囿于物流運行模式路徑依賴，在銜接雙循環中主動性作用得不到充分發揮，在新的國際分工體系與全球供應鏈重構中也面臨新的競爭壓力。

（三）新發展格局要求建立新的物流資源集聚與規模化運行組織格局

與傳統國際循環格局“外需為主、以外帶內”的運行邏輯不同，新發展格局是在實現大國內部循環的基礎上，提供巨大國內市場和供給能力，支撐并帶動外循環。這意味著內陸地區不僅要參與大循環、雙循環，一些地區還要成為先行引領。然而由于我國內陸地區物流市場規模小、需求分散，加之鐵路、內河水運等物流大通道在一些地區尚未貫通或通而不暢，物流需求只能依靠公路運輸等缺乏規模經濟性的物流方式來滿足，支撐國民經濟循環的物流成本高、效率低，在國際國內產業分工與內需消費市場培育中都不具備比較優勢，物流已經成為構建新發展格局的突出“瓶頸”。因此，我國必須以內陸地區為重點，根據新發展格局物流需求特點和陸路物流技術經濟特征，探索物流發展新范式，通過加強物流資源集聚和開展規模化運行組織，系統性降低物流成本和提高物流效率，培育物流增量價值，重構我國物流系統在新發展格局下的比較優勢。

三、圍繞戰略新支點重構我國物流網絡空間與運行格局

（一）傳統國際循環格局中沿海港口城市發揮了重要的物流戰略支點作用

港口是天然的物流樞紐，能夠對物流資源和需求形成高度集聚，開展“點對點”通道化物流組織，在我國參與國際循環中發揮了重要作用。當前全球前十大港口、十大集裝箱港，分別有7個位于我國，海運連通指數世界第一。依托港口資源稟賦，港口城市和毗鄰港口的沿海地區城市在上一輪國際循環格局中贏得發展先機，也自發成長為“通道+樞紐+網絡”物流運行體系的戰略支點，對外聯通世界，對內輻射全國，支撐了我國51.3%的經濟總量和84.8%的對外貿易，為我國實現經濟快速發展和確立全球產業地位做出了重要貢獻。

（二）新發展格局下物流資源集聚與規模化運行組織需要打造戰略新支點

沿海港口樞紐對我國在傳統國際循環下建立物流成本、效率優勢發揮了重要作用，但對國內大循環的輻射帶動作用仍十分有限，如沿海港口約90%的外貿集裝箱陸路集疏運半徑僅為300公里左右，深達內陸的物流組織規模占比不足10%。新發展格局下廣覆蓋、深通達的陸上物流系統，更加需要依托樞紐加強組織，使分散的物流資源得到整合，多元化的需求與供給精準對接。然而在陸路物流體系中缺少港口這樣依靠自然稟賦形成的天然樞紐，需要通過網絡布局和運行組織，引導物流資源向若干節點集聚，培育樞紐，在此基礎上，利用干線鐵路、內河水運等相對大運量、低成本的物流方式，開展“點對點”通道化物流組織，從而實現規模經濟效益和提高物流組織效率。樞紐所在城市通過物流成本降低、效率提高營造產業發展環境，帶動本地及輻射區域經濟發展，培育壯大物流市場需求，進一步支撐物流規模化運行組織，成為新發展格局下的物流戰略新支點。

（三）分類布局建設引領大循環和銜接雙循環的物流戰略新支點

在新發展格局下，我國物流網絡空間與運行格局重構，一方面要繼續強化沿海地區既有物流戰略支點的帶動作用，鞏固提升海向輻射，大力加強陸向輻射，以自身完備的產業配套和成熟的市場環境接納內陸地區融入循環體系，另一方面也要以內陸地區為重點，按照新發展格局要求，加快布局建設一批物流戰略新支點。對此我國已經開始了積極探索，如《國家物流樞紐布局和建設規劃》實施兩年多來，公布了兩批建設名單，名單中的45個國家物流樞紐有25個位于內陸省市區，顯示出國家對中西部地區的物流戰略布局正在加速推進。

“十四五”及今后一段時期，我國應在引領國內大循環方面，借鑒沿海地區依托歐美國家龐大市場需求實現快速發展的路徑，借力我國14億人共同邁向現代化形成的超大規模內需市場，在中西部及東北地區省會和次中心城市打造一批大循環物流戰略支點，以支點之間規模化、通道化的物流組織，支撐樞紐經濟、通道經濟，為國內大循環培育新動能。在銜接國內國際雙循環方面，以用好全球資源和重塑國際產業分工地位為導向，在內陸國家中心城市、重要城市群核心城市打造一批雙循環物流戰略新支點，通過降低陸路物流成本和加強與沿海地區、邊境口岸的互聯互通，提高聯通世界的便捷性，為我國參與全球競爭打造具有綜合成本效率優勢的新平臺。

（謝雨蓉，國家發展改革委運輸所研究員。陸成云，國家發展改革委運輸所副研究員。劉文華，國家發展改革委運輸所助理研究員。盧越，國家發展改革委運輸所研究實習員）