長三角一體化下安徽城鎮化水平、物流發展與經濟增長的關系研究
——基于主成分分析和面板VAR 模型

李梅 杜宜萱 劉柳（李梅、劉柳，安徽財經大學金融學院；杜宜萱，安徽財經大學會計學院）

研究背景

2020 年8 月19 日下午，習近平總書記來到安徽合肥創新館，充分肯定安徽在發揮自身創新優勢、提高經濟增長極中的積極作為。主席還強調，要將安徽與長三角一體化緊密融合，加強自身的發展動力。本文致力于以國家政策為導向，對安徽省城鎮化、物流發展與經濟增長之間的關系進行實證分析，順應時代要求，實證分析將有針對性地提出提升安徽省地區經濟競爭力的對策和建議，有利于安徽省在新常態發展背景下清晰地把握經濟發展大局。

文獻綜述

朱紀廣等[1]采用計量模型，對我國2000~2017 的331 個城市面板的數據，從土地城鎮化與人口城鎮化兩個角度得出兩者對經濟增長存在時間差異和區域效應。姜安印、王志良等[2]使用雙重差分法分析得到新型城鎮化建設顯著促進了城市經濟高質量發展，隨著時間效應不斷增強。趙曉敏、佟潔等[3]運用VAR 模型，分析表明經濟增長對物流業促進作用貢獻較大，反之物流發展對經濟效益影響相對較小。丁斌等[4]基于綜合評價指標體系進行了分析得到城鎮化水平與物流發展兩者存在長期均衡關系。綜上所述，可以看出學者對城鎮化水平、物流業發展以及經濟增長已經做了相當多的研究與分析。基于此，筆者做了進一步補充，一方面縮小研究角度，分析安徽省城鎮化水平、物流發展與經濟增長關系；另一方面利用VAR 模型將三個變量有效整合，探究三者之間長期關系，利用研究結果為安徽省今后經濟發展給出意見建議。

實證檢驗

以安徽省2000~2019 年數據為參考樣本，數據來源于安徽省統計年鑒以及中國統計數據應用支持系統。實證部分采用主成分分析和面板VAR 模型，模型利用SPSS 以及Eviews 進行操作。為解決量綱問題，本文采用Z-Score 標準化法，公式為：

（一）城鎮化水平、物流發展的綜合評價體系

1.城鎮化水平主成分分析

（1）指標選取與構建

通過學者的文獻參考以及數據查找，構建出一個包含10 個指標5 個維度的城鎮化水平指標體系。產業城鎮化維度包含第二產業增加值（億元）、第三產業增加值（億元）、全社會固定資產投資（億元）；就業城鎮化維度包含第二產業就業人員比重（%）、第三產業就業人員比重（%）、城鎮居民人均可支配收入（元）；社會城鎮化維度包含每萬人擁有衛生人員數（人）、每萬人擁有公共交通車輛（標臺）；空間城鎮化維度存在城鎮人口密度（人/平方公里）；環境城鎮化包含人均公園綠地面積（平方米/人）。

（2）綜合得分計算

在原假設為指標間不相關的前提下，得到KMO 值為0.853，顯著性水平為0.000，表明選取指標適合進行分析。本文中只提取出一個主成分，累計貢獻率達到91.338%，特征值λ 為9.134，最后根據成分得分系數矩陣計算得分。城鎮化水平主成分分析表達式如下。

2.物流發展主成分分析

（1）指標選取與構建

物流業發展對經濟增長同樣具有發展驅動力，構建出包含8個指標3 個維度的物流發展指標體系，基礎設施維度包含公路里程（萬公里）、全社會固定資產投資（億元）、內河航道里程（萬公里）；社會發展維度包含貿易進出口總額（千美元）、郵政業就業人員數（人）；物流供給維度包含貨運量（萬噸）、民用機動運輸船數（艘）、公路營運汽車擁有量（萬輛）。

（2）物流發展綜合得分

SPSS25.0 結果顯示KMO 值為0.718，Bartlett 顯著性水平為0.000＜0.05。根據總方差解釋表提取出三個公因子，隨后得到公因子表達式和物流發展綜合得分，表達式如下。

（二）VAR 模型構建分析研究

1.模型檢驗

利用上述分析得到城鎮化水平（urban)、物流發展（logistics）綜合得分，將兩者與經濟增長（GDP）做VAR 模型實證分析。模型表達式如下圖所示：

上式中，C 為截距項，p 為模型滯后階數，tε 為隨機誤差項。為隨機誤差項。

（1）單位根檢驗

為了避免模型分析出現偽回歸現象，因此對時間序列數據做平穩性檢驗。本文采用ADF-Fisher Chi-square 檢驗法，二階差分處理之后的指標在1%的顯著性水平之下符合平穩性檢驗要求，同時，模型最優滯后階數確定為4 階，符合穩定性檢驗。

（2）協整檢驗

模型在顯著性水平為5%的前提下，拒絕不存在協整關系以及至多存在一個協整關系的假設條件。本文選取了三個變量，包含解釋變量和被解釋變量，因此變量之間存在兩個協整關系，模型存在長期均衡關系。

（3）格蘭杰因果關系檢驗

通過格蘭杰因果關系檢驗得到，除了物流業發展不是城鎮化發展的格蘭杰原因被接受之外，其他假設均被拒絕。因此，本文所取變量整體存在格蘭杰因果關系，適合做進一步的脈沖響應分析和方差分解。

2.模型分析

（1）脈沖響應分析

經濟增長對自身的脈沖響應為正，隨著時間的推移，各項經濟指標正常運行并不斷得到改善。城鎮化水平對來自國民經濟增長的脈沖效應為正，經濟的增長與社會和諧發展息息相關，人們的幸福感得到了提升，與之相對應的城鎮化水平也在不斷提升。物流業發展對來自經濟增長的脈沖響應為正效應，經濟增長伴隨著政府對交通領域的投入力度加大，利于陸路水路航空管道等基礎設施的改善。

（2）方差分解分析

從圖1 可以看到，城鎮化水平對自身的沖擊效果在滯后一期內近似為80%，之后開始下降，解釋程度在20%左右。經濟增長對自身的沖擊效果最大，長時間的滯后期中對自身解釋程度近似100%，經濟增長對城鎮化水平沖擊效果同樣較高，并累計達到80%以上，解釋程度最小值也達到了25%。物流發展對經濟增長沖擊較小，對城鎮化的效果在滯后1 至3 期近似為10%，隨后下降。綜合以上分析，經濟增長對城鎮化水平、物流發展貢獻率都很高，城鎮化水平發展對經濟增長正向促進作用較大，物流發展對經濟正向促進作用相對較小。

圖1 城鎮化水平、物流發展與經濟增長的方差分解

結論

本文實證分析結果與以往學者研究結果一致，即經濟增長可以顯著正向促進地區城鎮化建設和物流業發展，城鎮化也有助于經濟水平的改善，物流發展對二者的促進作用有待提高，影響相對較小。安徽雖擁有較強的地理位置優勢，但其物流發展水平比較低，市場應變能力較弱，物流發展方式粗放，沒有形成交通樞紐城市集群化。為了有效發揮地區優勢，安徽省應不斷加快城鎮化步伐，有質量地推進經濟技術的發展，加大基礎設施投入力度，縮小城鄉物流交通差距。一方面統籌協調三者之間關系，另一方面務必重視城鎮化與物流業發展進程，以期真正達到揚皖所長，深度融入長三角地區經濟帶。