長城檸檬混動DHT初體驗

多速混動技術

長城汽車檸檬混動DHT系統有三種不同規格的動力總成，在HEV/PHEV兩種架構下，有“1.5L+DHT100”和“1.5T+DHT130”兩種動力總成，在PHEV架構下，還有“1.5T+DHT130+P4”四驅動力總成，分別對應不同級別產品，滿足用戶的多元化選擇。

本次我們將重點體驗HEV混動系統。長城這套HEV技術的特點在于，通過定軸式變速箱提供兩個發動機擋位，將發動機的效率發揮到最大。

長城仔細研究了主流混動解決方案。串聯模式，也就是我們常說的“增程”，代表車型有日產E-Power以及理想One。單速混動，代表車型為本田i-MMD。豐田的混動雙擎動力系統學名叫做功率分流。

從使用場景分析，當發動機處于低轉速時，各家混動系統的工作狀態類似。此時串聯是油耗表現最好的模式。當駕駛者柔和駕駛時，檸檬DHT也將處于串聯模式，自動調節發動機工作在最佳效率區間并節省燃油。

到了市郊和高架路段上行駛的時候，單速和增程混動依舊處于串聯模式，而功率分流的工作狀態將反向為電池充電。此時檸檬混動DHT系統的發動機會主動介入，與電機并聯輸出動力。在高轉速區域，檸檬混動DHT系統可以憑借多一個物理擋位的優勢，讓電機協助發動機爆發出更大的動力。

長城使用了兩個電動機，一個電動機（發電機）負責調節發動機的工作轉速，另一個電動機（驅動電機）可以直驅車輛，用物理的方式解決問題。當發動機需要以2000轉份鐘介入驅動車輛，那么電動機可以快速將發動機提升到相應轉速。如此一來，駕駛者將不會感知到整個過程。

即使是兩個電機同時工作，還要考慮到變速箱齒輪速比接插問題。長城技術副總裁宋東先說道：“長城第一代混動系統并沒有為優化動力性能而將速比調得過大，而是著重優化平順性。”

做好HEV更有意義

由于檸檬DHT發動機兩個擋位可以提供更大的輪端扭矩，提升了動力響應速度和換擋平順性。從百公里加速成績上看，7.5秒的加速成績在混動車型中表現不錯。

實際體驗時，長城準備了兩個試駕環節和一個試乘環節。試駕車長城H6使用了1.5T+130DHT的動力組合。總計試駕時間僅為2分鐘左右，得到的信息僅供參考。

首先體驗的是“單踏板”駕駛，也就是強動能回收模式下的自動剎停。在20公里/小時的車速下行駛，車輛速度降低比較均勻，雖然能感知減速度，但是對車輛在多少米后能停下，駕駛者無法確定。希望長城能提供多種動能回收模式選擇，優化單踏板模式表現。

檸檬混動DHT在H6上最讓人感到驚喜的是換擋平順和NVH性能。車輛只有在起步過程中，能在安靜空曠的測試場聽到有限的電機工作聲，絲毫談不上惱人。雖然發動機會隨著油門踏板介入工作，全油門加速過程平順，在40公里/小時加速時，發動機介入帶來的震動感并不明顯。在高速環路乘坐體驗中，車輛在100公里/小時以上加速的表現也比較順暢。

在政策導向下，PHEV不僅有積分還有路權，所以中國自主品牌開發的混動產品多數以PHEV為主。長城在現有HEV和PHEV技術結構上更進一步，為工程師們的務實態度點贊。通過雙電機混聯拓撲結構，用戶可以享受到混動系統帶來的全部魅力。