跨界造車，誰能“一站到底”

周一澤

│01│

風起云涌的新能源汽車市場

雷軍（左1）、李彥宏（左2）與馬化騰三人中僅有馬化騰尚未“造車” 圖/視覺中國

讓新能源汽車成為大趨勢基本上要歸功于特斯拉。據最新乘聯會數據顯示，2021年第一季度，特斯拉品牌第一季度在國內銷量為69，280輛，創造了特斯拉進入國內后的歷史新高成績，在新能源品牌里面，特斯拉也是妥妥地排名第一。如此龐大的市場和充沛的消費潛力，讓不少企業動了“造車”的心思。

首先是賽道競爭激烈的手機行業。其中的翹楚蘋果公司早在2015年便有了研發新能源汽車的“泰坦計劃”。當時，普遍認為蘋果的電動汽車將于2019年～2020年亮相。然而還不到一年，該項目負責人離職了，外界猜測是因為領導層無法統一關于電動汽車發展方向的意見。據報道，蘋果曾計劃與現代汽車在2021年3月之前簽署一項關于自動駕駛電動汽車的合作協議，而后杳無音信。近日又有消息稱，LG麥格納電子動力總成公司已經非常接近與蘋果簽署合同。

除了頻頻與車企“傳緋聞”的蘋果，索尼也躍躍欲試地進軍新能源汽車行業。2020年的CES展上，索尼的電動概念車SONY VISION-S prototype十分吸人眼球。索尼稱，開發Vision-S電動汽車的目標之一是改善其核心業務——圖像傳感器業務。自動駕駛技術，以及其核心的傳感器技術仍在發展。索尼希望通過完全生產自己的汽車，可以迅速確定需要什么樣的性能，并在批量生產關鍵部件方面擊敗競爭對手。

轉望國內，2021年4月17日，華為聯手北汽新能源旗下的ARCFOX極狐品牌，發布新一代智能豪華純電轎車阿爾法S，除了各種亮眼的參數，“華為inside”（華為技術支持模式）成為最大的看點。

阿爾法S定位于純電動中大型轎車。新車分為普通版和華為HI版車型。NEDC（新歐洲駕駛周期）最大續航里程達到708km，在目前的全球量產車型中排名第一。

在不久之前的3月30日，小米正式宣布擬成立一家全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為人民幣100億元，預計未來10年投資額100億美元，高調宣布進軍電動車市場。小米董事長兼CEO雷軍在小米春季新品發布會強調，造車將是其人生中最后一次重大創業專案，他愿意押上人生全部的聲譽，親自帶隊，為“小米汽車”而戰。

華為與北汽集團聯手推出的電動汽車阿爾法 S

雷軍在小米春季新品發布會上宣布“造車” 圖/視覺中國

手機巨頭們表現積極，互聯網巨頭也瞄準了這片“藍?！?。2020年11月，阿里宣布與上汽集團、張江高科聯合打造電動車“智己”。上汽集團有硬件方面的技術積累，而阿里將依靠其在軟件及云服務方面的積累，意圖打造高端智慧電動汽車品牌。2021年4月19日，也就是在華為公布造車的第二天，智己汽車公布了“豪華純電智能轎車”智己L7的預售車型，瞄準了高端品牌市場。

網約車平臺滴滴也加入了造車大軍。2020年11月，滴滴與比亞迪聯合打造的定制網約車D1就是滴滴試水新能源汽車的第一步。目前，這款定制網約車已在長沙、廈門、寧波等城市相繼登陸，其2021年一季度的銷量已經超過了5000臺。

李彥宏（右）與吉利控股集團董事長李書福圖/ 視覺中國

阿里與上汽集團、張江高科聯合打造的電動汽車品牌“智己”

深耕AI智能領域的百度在2021年3月2日宣布與吉利合資的集度汽車有限公司成立，注冊資本20億元，正式進軍電動車行業。這個消息為3月23日百度回港上市大大造勢了一番，但在李彥宏的股東信里，他只是捎帶著提了一句，“我們最近還成立了獨立的造車公司集度”，再無其他。對于百度新車的規劃、生產時間表，李彥宏透露，集度的首款汽車將在年內推出，該車型裝配量產則需要3年時間，即規劃在2024年前實現量產落地，然后盡快把它推向市場。

│02│

巨頭緣何紛紛“跨界”

為什么手機和互聯網行業都來投身新能源汽車？

首先，新能源汽車行業擁有巨大的潛力。國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》中披露，到2025年，我國新能源汽車有望提升到530萬輛，占比達20%左右，份額從5.4%提升到20%。

特斯拉就是其中最明顯的例子：年銷量僅50多萬輛，市值卻已經超過6500億美元，趕超了銷量在千萬級的別傳統車企如豐田、大眾等。

其次，行業的巨頭們也有跨界的底氣。新能源汽車的“新”不僅僅體現在動力源上，車聯網與自動駕駛技術也是關鍵。

特斯拉早早地在車中搭載了智能控制系統，同時也將自動駕駛的概念打造成為品牌的重要概念之一。當前行業普遍遵循SAE協會定義的智能駕駛等級L1～L5，其中 L2 及以下的智能駕駛通常被稱為 ADAS（高級駕駛輔助系統），其最大的特點是系統只是在特定場景下給駕駛員提供協助，車輛行駛決策權在駕駛員，對應駕駛員需要承擔所有的責任與后果。 而在L4 及以上的智能駕駛因為是汽車主導著駕駛行為，責任主體為汽車生產或者汽車服務商。

百度不僅想要造自己的汽車，它更想做的是一個開放平臺。僅在2020年一年之中，百度就在智能系統的研發上投入了200億人民幣，比其他電動汽車公司都要多。百度的無人駕駛系統“Apollo”則希望能達到自動駕駛的L4級別。

華為公布的阿爾法S搭載了華為自己開發的鴻蒙OS操作系統，實現智能手機與智能座艙之間的關聯操作;提供車云兩端語音識別，即使在斷網情況下也可通過車端的語音識別實現車輛的控制。其中最為重磅的則是華為的自動駕駛系統，根據華為輪值董事長徐直軍的說法，這款車能夠在市區做到1000公里無干預自動駕駛，這也是華為的自動駕駛技術第一次在公眾面前亮相。

如何能最快地搶占車載智能操作系統的市場，或許才是百度、華為們涉足新能源汽車的真實目的。

│03│

誰能笑到最后

無疑，現在新能源汽車的競爭已經進入白熱化，新車是否能站穩腳跟，和到底有多“新”有著至關重要的關系。

一方面要從能源的“新”上考慮。新能源汽車在能源方面主要有電動汽車和氫能汽車兩個方向。電動汽車雖然號稱節能、環保，相較于燃油汽車能減少碳排量，但目前的電動汽車遭受詬病最多的一點就是其續航能力，還有電池的安全性。

正因如此，比亞迪的刀片電池一經發布就立刻受到汽車市場的關注。據王傳福所說，幾乎你能想到的每一個汽車品牌，都在與比亞迪洽談合作。目前我們已知的已經有紅旗品牌用上了比亞迪的刀片電池，未來刀片電池還將搭載在更多國內外各主流品牌的新能源車型上。

備受矚目的比亞迪“刀片電池” 圖/視覺中國

碳中和的大背景下，氫能汽車是當下唯一能跟電動汽車一較高下的熱點發展方向。3月29日，長城宣布在氫能領域的研發中投資50億元;同天中石化宣布建設1000座加氫站，要打造中國第一大氫能公司。

2021年4月19日的第十九屆上海車展上，早在1998年就著手燃料電池汽車的現代汽車公司發布了最新一代的氫能源電池車Nexo。

相比電動汽車，氫能汽車在續航上確實有著更大的優勢，但開發成本偏高。可見，在能源的創新上，電動汽車和氫能汽車究竟誰能有更為廣闊的未來，下定論為時尚早。

另一方面要從智能上的“新”來考慮。華西證券分析稱，科技巨頭入局加速汽車智能化發展，推動傳統汽車供應鏈關系重塑，自主零部件供應商有望依托變革順勢崛起為全球龍頭，智能化新投資機會將逐漸顯現。尤其是越來越多的科技公司加入新賽道，有望打破國際零部件巨頭和互聯網企業的技術封鎖，打造中國的自動駕駛品牌和產業，并催化產業鏈相關公司的成長。

由此可見，想在新能源汽車上有一番作為，勢必要在能源開發與智能系統上“兩手都要抓、兩手都要硬”。

最后誰能成功地經歷時間和市場的考驗，在新能源行業中站穩腳跟，我們拭目以待。