基于中美比較視域的我國新能源汽車雙積分政策研究

徐軍 中國計量大學

引言：近年來，我國國家發展改革委辦公廳發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》，明確地指出，我國將在現行所實行的碳排放權交易管理政策的基礎之上，要適當地參考美國加州政府所實行的零排放汽車政策，進而達到有效管理我國汽車的碳排放問題的目的[1]。《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》更新發布，該《辦法》被稱之為“雙積分政策”。通過對中美兩種管理辦法的橫向對比，有助于更好地推進我國新能源汽車的可持續發展，有助于節能環保目標的實現。

一、美國加州零排放汽車法案的分析

1990年，美國加州政府出臺了一系列低排放汽車法規，其中就包括了零排放汽車法。之后隨著技術的逐步更新與發展，又進行了六次調整[2]。通過實施零排放汽車法案，使得溫室氣體排放大幅度降低，與此同時，也大大推動了新能源汽車的發展。美國加州政府所施行的零排放法案的實施，主要包括六步：

第一步，評估企業的規模。美國加州政府實行的名牌放汽車政策是有針對性的，要根據不同企業的銷售量來確定不同的標準，因此，這就要求對企業的規模進行評估。在具體的操作環節，是以基準年前三年的平均汽車銷售量作為基礎，其中，平均汽車銷售量包括中型汽車、乘用汽車、輕型卡車[3]。當一家汽車企業的平均汽車銷量在4500到6萬輛區間時，該企業則被評估為中型企業，要服從政府所制定的相關合規標準，但是，在這一政策下該汽車企業可以通過完全生產部分零排放汽車這一途徑來達到標準。當一家汽車企業的平均汽車銷量在6萬元以上時，該企業就會被被評估為大型企業，要服從政府所制定的相關合規標準，有所差異的是，大型企業是不可以通過完全生產部分零排放汽車這種途徑來達到相應目標的。可見，評估企業的規模對于零排放法案的實施至關重要。

第二步，確定基準排放量。在對汽車企業基準排放量進行確定的過程中，主要使用的依據是該汽車企業在一段時間之內汽車所銷售的輕型卡車以及乘用車的量。作為汽車企業是有自主選擇權，可以選擇根據合規年預測銷售量進行計算其基準排放量，也可以選擇根據其歷史銷售量計算基準排放量[4]。換言之，如果企業根據歷史銷量來計算基準排放量，把汽車企業合規年費之前第4到6年的平均銷售量，作為其基準排放量的評估依據；如果汽車企業按照合規年來進行預測，那么合規年份當年的月銷售量是對該汽車企業進行評估的依據。

第三步，確定零排放汽車要求。在對零排放汽車要求進行確定的過程中，汽車企業擁有一定的選擇權，一方面，可以選擇一種積分的方式來達到當地政府所規定的積分要求；另外一方面，也可以通過多種積分組合的方式。但是，需要注意的是，不同積分是存在差異的。其中，汽車企業要先滿足高級別零排放汽車積分要求，在這一基礎之上，汽車企業才可以選擇獲取更低級別零排放放汽車的積分[5]。

第四步，計算積分。在計算汽車企業的積分環節，要嚴格統計其生產的零排放汽車以及部分零排放汽車的數量，進而計算該汽車企業所獲得的積分總數。

第五步，積分的使用規則。當一家汽車企業高于零排放汽車合規要求，可以把其富余的積分進行儲存，一方面，可以用于將來自己使用；另外一方面，該企業也可以向其他企業出售，獲得相應的經濟收益。

第六步，合規或違規的確定。針對受控汽車企業而言，其所有的合規報告必須要在合規第二年的5月1日前及時提交。有所差異的是，對于非受控汽車企業而言，可以隨時提交報告，也可以報告積分以及積分買賣的記錄情況。當受控企業不能達到相關合規標準的時候，那么該汽車企業有兩年的時間來填補在零排放汽車積分方面存在的赤字問題。但是，如果2年時間仍然達不到積分標準的，則要繳納相應罰款，每個未達標的積分將處以5000美元的罰款。

加利福尼亞政府實施的《零排放車輛法》在一定程度上有所改進。通過強制性市場機制促進低排放汽車技術的發展，并在一定程度上促進新能源汽車的發展。目前，美國有八個州已開始執行《零排放車輛法》，這八個州生產的車輛占整個美國汽車市場的比例高達23%，其中零排放車輛的15%將用于美國。這將轉化為美國電動汽車市場至少3%的市場份額。可以看出，《零排放車輛法》的實踐意義非常重大，值得我國學習。

二、我國新能源汽車雙積分政策的分析

（一）出臺雙積分政策的必要性

其一，制定《積分辦法》是我國實施汽車行業節能減排的必然選擇路徑。近些年來，隨著我國原油對外依存度的不斷提升，到2016年已經達到了65.4%，車用汽柴油已經占到全國汽柴油消費的70%以上[6]。而在我國部分城市，機動車的排放已經成為了pm2.5等大氣污染物的重要來源之一。而隨著我國汽車工業的快速發展以及居民消費能力的不斷提高，這也促使了我國汽車保有量的不斷增長，所以由此所帶來的環境以及能源的問題將會日益突出，而積極發展新能源汽車是我國有效緩解我國環境與能源壓力的重要途徑，也是有效促進我國汽車產業持續發展的重要方式。

其二，“積分法”的制定是汽車動力策略的固有要求。當前，我國汽車產業鏈正處于轉型升級的重要戰略機遇期。為了更好地實施“中國制造2025”戰略部署，實現汽車強國戰略的轉變，有必要加大汽車產業鏈的自主創新力度，特別是要大力發展節能和新能源汽車產業。新能源汽車作為戰略性新興產業，應立足于早期積累的先發優勢，順應國際汽車工業發展的大趨勢，積極加快建立可持續發展的長效機制，從而有效地促進了我國汽車的發展優化升級，逐步實現由汽車大國向汽車強國的轉變。

其三，制定《積分辦法》是迎接國際競爭的迫切要求。當前全世界主要的汽車生產國家，已經建立起了相對比較完善的汽車燃料消費量的管理體系，有效的提高了其汽車節能水平[7]。全球的汽車產業結構都在加速調整，這也使得我國汽車產業在“一帶一路”的背景下，要充分把握國際產業合作等諸多機遇，要進一步加快“走出去”的步伐。因此，在這個階段出臺配套的雙積分政策，是推動我國節能與新能源汽車的發展，進而實現與國際標準接軌，拓展汽車市場、迎接國際市場競爭的迫切要求。

（二）我國雙積分政策的分析

《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式出臺，雙積分政策的落地，必然為我國新能源汽車的發展添加了強勁的動力。該《辦法》規定，當一家汽車企業的傳統能源乘用車年度生產量或者其進口量小于3萬輛，不會有新能源汽車積分比例的相關要求。而當數量達到3萬輛，這些汽車企業需要設定新能源汽車積分比例要求，時間從2019年開始。同時，2019年新能源汽車積分比例是10%，在2020年新能源汽車積分比例是12%。我國在具體實施雙積分政策中，主要存在以下要點[8]。

其一，兩個系統并行管理。汽車生產企業新能源積分可以予以抵扣其油耗積分。其二，汽車生產企業所積累的新能源正積分，可以通過企業生產新能源汽車獲得，也可以從其他企業購買，進而可以單向里程油耗積分，但是在使用的過程當中，只能當年度使用，不能轉結下一年度。當汽車生產企業新能源積分出現了負數的情況，只能夠向其他企業購買。其三，汽車企業所積累的油耗正積分，可以用于關聯企業內結轉或者留存，留存的年限為三年，還要按照比例折算。汽車生產企業的油耗負積分，可以通過其關聯企業轉讓，以及使用之前所儲存的油耗掙積分、或者也可以使用自己所積累的新能源正積分，還可以購買其他企業的積分來進行積分清零。其四，目前我國政府尚未設立“新能源積分儲備銀行”，所以汽車生產企業要想獲得新能源積分，只能夠從其他企業購買，可以采用非現金方式進行交易。

（三）中美新能源汽車積分制度的比較

其一，美國汽車工業發展時間相對較長，其汽車產業的基礎非常深厚，這為其新能源汽車的發展奠定了良好的基礎。然而，在新能源汽車的發展領域，我國與以美國等代表的發達國家相比較而言，差距并非如傳統內燃機技術差別那么大。目前，我國不僅有比亞迪、長城等傳統汽車企業在大力發展新能源汽車，還有如小鵬汽車、蔚來汽車等新興的新能源汽車企業，而在新能源汽車碳配額政策的驅動之下，不僅會倒逼我國傳統汽車生產企業加強環保與新能源汽車的研發與生產，也會進一步對我國新能源汽車技術的發展產生推動作用[9]。

其二，美國加州政府所施行的零排放汽車法案，借鑒了20世紀40年代洛杉磯光化學煙霧事件后形成的規范體系。目前我國雙積分政策剛剛出臺，從法律層面來看，還有諸多法律規范有待進一步完善。

其三，美國的碳交易市場起步時間比較早，已經形成了相對完善的體系，并且美國零排放汽車法案之下的企業可以自主選擇線上交易或線下交易。而我國要看交易市場還處在構建初期，從2011年起，我國已經在北京、上海、重慶、廣州等地啟動碳交易試點，在積極探索碳交易機制的建立。目前雖然已經取得了初步的成效，然而由于發展時間較短，與美國相比較而言，還存在較大的差距。

其四，新能源汽車的定義也有所不同。在美國，2018年之前的新能源汽車包括氫燃料電池汽車，普通混合動力和壓縮天然氣汽車，純電動汽車和插電式混合動力汽車。從2018年開始，新能源汽車僅包括新燃料電池汽車和純電動汽車。換句話說，美國大大提高了對新能源汽車的定義要求。然而，我國目前所指的新能源汽車不僅包括插電式混合動力汽車，還包括純電動汽車和燃料電池汽車。

三、結語

實施雙重積分政策將迫使我國傳統汽車制造商加強節能和新能源汽車的開發和生產，還將進一步促進新興的新能源汽車公司的發展。通過積分交易的市場化運作，將有助于進一步激發企業發展節能和新能源汽車的力量，逐步建立起長效機制，繼續促進我國汽車工業的發展，促進我國汽車工業的優化和轉型。盡管與美國實施的《排放車輛法》相比仍有許多差距，但實施雙點政策不僅將加快傳統汽車節能技術的升級速度，而且還將促進新的量化，48V混合動力節能技術的普及將進一步加速中國企業發展新能源乘用車，形成對現有產品結構的有效補充，并提高我國汽車工業的整體技術水平鏈。