京滬線民航與高鐵的市場現狀研究

王程 韋薇

摘 ?要：文章著重研究京滬線上民航與高鐵的市場現狀及航空資源配置問題。首先，通過對實行浮動票價政策下的京滬高鐵和京滬航線發展現狀進行分析;其次，圍繞班次、票價以及在途時間三大指標，分析京滬線民航與高鐵各自市場競爭的優劣勢;最后，基于S—曲線對比分析京滬航線上共同承運人進行資源配置的現狀。研究表明：京滬航線與高鐵相比，運營時間長、航班頻率快、旅客時間成本少;航空旅客提前一周購票價格約為提前一天購票價格的50%，且非早高峰期外與京滬高鐵票價相差20%，兩者具有一定的競爭力;京滬高鐵自實行浮動票價政策后，整體平均利潤提升了0.7%左右;國航和海航在京滬航線上資源配置得到充分利用，而東航資源配置與理想最優狀態還存在8.1%的差距。

?關鍵詞：京滬航線;京滬高鐵;市場競爭;資源配置;S—曲線

?中圖分類號：F506 ? ?文獻標識碼：A

Abstract： The thesis focuses on the current market situation of civil aviation and high-speed rail on the Beijing-Shanghai line with the allocation of aviation resources. Firstly， by analyzing the current situation of the development of Beijing-Shanghai high-speed rail and Beijing-Shanghai airline under the implementation of floating fare policy; secondly， it analyzes the advantages and disadvantages of the respective market competition between civil aviation and high-speed railway on the Beijing-Shanghai route based on the three major indicators of frequency， fare and time in transit; finally， the current situation of resource allocation by common carriers on the Beijing-Shanghai route is analyzed based on S-curve comparison. The study shows that： the Beijing-Shanghai route has longer operating time， faster flight frequency and less time cost for passengers compared with high-speed rail; the price of tickets purchased by air passengers one week in advance is about 50% of the price of tickets purchased one day in advance， and there is a 20% difference in fares with Beijing-Shanghai high-speed rail outside the non-morning peak period， so the two are competitive; the overall average profit of Beijing-Shanghai high-speed rail has increased by about 0.7% since the implementation of floating fare policy; Air China and Hainan Airlines have Air China and Hainan Airlines have made full use of their resource allocation on the Beijing-Shanghai route， while there is still a gap of 8.1% between the resource allocation of China Eastern Airlines and the ideal optimal state.

Key words： Beijing-Shanghai route; Beijing-Shanghai high speed rail; market competition; resource allocation; S-curve

0 ?引 ?言

?隨著高鐵的飛速發展，它在我國綜合交通運輸領域產生的影響日益顯著。一方面，隨著國家“八縱八橫”高鐵網建設的快速推進，產生大量與現有航空航線網絡高度重疊的通達線路，導致在800～1 200km中等里程運輸中，高鐵運輸具備以前獨屬于航空“快速、安全、便捷”的特點，這不僅給國內航空運輸業帶來了巨大沖擊，也給綜合交通運輸體系帶來了嚴峻挑戰[1]。因此，本文選取里程約為1 200公里的京滬線，探討民航與高鐵共同運營下的市場現狀與資源配置問題。

目前，國內學者關于京滬線上高鐵與民航的研究主要集中在客運量分擔、旅客出行行為選擇以及兩者競合關系分析。郝

勇[2]以旅客出行方式選擇因素為基礎，在旅客出行方式選擇模型中增加票價等宏觀因素、旅客自身出行特性等微觀因素分析京滬線一天內不同時段的客運分擔率;劉藝[3]通過構建Logit模型，分析休閑和商務旅客在京滬線上民航與高鐵的運輸分擔率;張睿[4]基于非集計理論，構建Binary Logit模型，分析旅客自身特性對出行選擇行為的影響;何星逸[5]從京滬線民航與高鐵的票價和旅客自身特性分析其對旅客出行選擇行為的影響;丁金學[6]利用京滬線民航與高鐵競爭引起的空間效應進行定量與定性分析，研究表明競爭效應會改變區域空間結構和均衡區域經濟發展;高明蕾[7]通過構建客運量對數線性模型分析京滬線民航與高鐵運輸方式的競爭關系。

綜合以上文獻調研，可知京滬線上民航與高鐵存在一定的競爭關系，兩者為適應市場發展，不斷探索新的策略。從旅客角度出發，影響旅客出行選擇的因素較多，例如票價、航班時刻/高鐵時刻、旅途時間、公司服務質量、舒適度等。因此，本文從班次與票價兩個影響旅客出行選擇的重要因素出發，分析兩者發展現狀以及基于S—曲線分析京滬航線上的資源配置，為促進未來京滬線路上高鐵與民航的和諧發展提供理論指導。

1 ?京滬線民航與高鐵發展現狀分析

1.1 ?京滬航線發展現狀

?我國經濟高速發展的同時，使得人們對交通方式有了更高的追求，更加注重出行質量。在打著高速旗幟的航空領域，節省旅客時間就是提高顧客滿意度的關鍵。然而，由于京滬高鐵的出現，民航的弊端日益顯現，例如票價高、旅客簽轉難、安檢慢、候機時間長等，使京滬旅客在兩地之間的航空出行時間成本難以最小化。

?為了應對京滬高鐵帶來的競爭壓力，中國民用航空總局對原有航空資源進行整合，于2007年8月6日，開設“京滬空中快線”，往返于上海虹橋國際機場和北京首都國際機場，由國航、東航、南航、上航、海航五大航空公司共同運行，全程約

1 200km，是國內首條“空中快線”，也是我國最大的國內商務航線，在民航業內被稱為黃金航線[8]。其特點主要是：航班頻率高，實現每半小時內至少一個航班的公交化運營;旅客自由度大，實現旅客隨到隨飛，可以任意購買和簽轉不同的航空公司;簡化手續并提供專區服務，在專用候機區域登機口配置行李轉盤，減少旅客等待時間。京滬快線通過采取以上措施，大大降低旅客旅途時間，使旅客預計在3小時內完成京滬兩地的飛行旅途。

京滬線作為全國最繁忙的交通線之一，其旅客需求量十分龐大，因此各大航空公司都在相互競爭。但是自2019年北京大興國際機場投入使用后，部分航空公司包括東航和南航在內需從首都機場整體遷移至大興機場，由于京滬航線巨大的利潤，東航力爭將京滬線資源留守首都機場，但在大興機場的其他航線航班時刻占有率從原來的40%減少了10%[9];而南航未能留守首都機場，整體搬遷至大興國際機場，在京滬航線上無疑損失大量往返京滬的商務旅客，也意味著將京滬空中快線上大量的旅客資源轉移給了東航和國航。

1.2 ?京滬高速鐵路發展現狀

?京滬高速鐵路（京滬高鐵）于2011年6月30日正式開通，是國家“八縱八橫”高速鐵路建設的主干道之一，貫穿北京、天津、河北、山東、安徽、江蘇、上海，連接著環渤海和長江三角洲兩大經濟區。其所經城市面積占全國的6.5%，人口約占全國的25%，GDP約占全國的40%，是我國經濟發展最為發達的地區，其客貨運輸需求旺盛。京滬高速鐵路主干道由北京南站至上海虹橋站，全長1 318km，共設24個車站，到2017年列車運營速度達到350km/h，是目前世界上線路最長、標準最高的高速鐵路[10]。目前，京滬高速鐵路二線正在實施建設，將與京滬高鐵以及京港高鐵等線路連接，構建長三角、京津冀地區新的鐵路網，為促進長三角一體化戰略以及京津冀協同發展提供堅實基礎，為社會主義現代化強國提供先行保障。

?京滬高鐵自2020年12月23日起，依據旅客客流量、不同的季節、時段等，實行浮動票價機制，優質優價，有升有降。實施初期京滬高鐵二等座票價范圍下到498元、上到598元，兩者相差100元，相比政策實施前的高鐵票553元，降幅10%、漲幅8%，給旅客更多的出行選擇[11]。同時京滬高鐵浮動票價的創新改革，給航空業又一次帶來了全新的挑戰。

2 ?京滬線民航與高鐵班次及票價對比分析

近年來隨著民航運力不斷增加，日均往返京滬航班超過80多班，航班數量較為穩定。而北京日常開行京滬高鐵約67對，周末開行74對，高峰期開行79對，與航班班次數量相差不多，因此旅客對于京滬線上趨于同質化服務的民航與高鐵進行出行選擇時，往往會綜合考慮諸多因素。本文選取班次與票價兩個影響旅客出行選擇的重要因素來分析兩者發展現狀。

?本文研究案例以2021年3月30日為起始時間，從北京出發至上海，分別以因突發緊急情況提前一天購票和因有計劃的出行安排提前一周購票，對比分析高鐵二等座和航空經濟艙在這兩個日期的班次和票價。

2.1 ?京滬線民航與高鐵班次對比分析

?本文將對比分析京滬線上民航與高鐵某天單位小時內的班次。為防止數據出現偏差，本文統計半個月內京滬線民航與高鐵的列車班次，取單位小時內班次的平均數，結果如圖1所示。

（1）高鐵每天運營時間比航空短約4小時，在17點半之后高鐵班次只有一班，此外沒有可提供出行的列車班次，這與高鐵在京滬線路行駛時間較長的原因有關。航空平均每趟飛行時長2小時15分鐘，而高鐵平均旅途時長5小時28分鐘，最快班次時長是4小時18分鐘。高鐵與航空在旅途耗時上，航空平均歷時相較于高鐵節約了3小時左右，這無疑節省了旅客的在途時間成本。因此對于時間緊迫的旅客更愿意選擇航空出行，且計劃出行時間在19點之后的旅客只能選擇航空出行。

（2）高鐵與航空每小時發車頻率的高峰時段存在錯峰分布的現象，高鐵發車班次高峰時段主要集中在上午9點至10點以及11點至12點。而航空航班出發高峰時段主要集中在下午14點至15點、17點至18點以及20點至21點，彌補高鐵17點半之后班次不足的情況。如果旅客在計劃出行時間的高峰期時段買不到機票，可以選擇相應時段的高鐵票出行替代，反之亦然。

2.2 ?京滬航線與高鐵票價對比分析

?對于票價研究，航空運輸企業按照國家制定的規則采取自主定價、調整基準票價的定價策略。國內航線旅客運輸基礎票價定價公式可按式（1）計算：

P=logl×0.6×l×1.1 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

式（1）中：l為航線距離。其中北京首都機場飛往上海虹橋機場的航線距離約為1 137千米，由式（1）計算出京滬航線旅客運輸基礎票價為1 629元，與市場京滬航線上經濟艙全價票1 630元基本吻合。在這一基準價的基礎上，航空公司被允許票價上浮幅度最高不超過基準價的25%，而票價下浮幅度根據不同航線確定，就京滬航線而言，票價下浮幅度不限。而高鐵歸屬于鐵路部門負責經營、管理以及運行，價格相對穩定。目前國內超過1 000公里以上的中等運輸距離，高鐵票價采用遞遠遞減票價計算方法，可按式（2）計算：

P=500×0.46+1 000-500×0.46×0.9+l-1 000×0.46×0.8 ? ? ? ? ?   ? ? ? ? ? ? ? （2）

式（2）中：l為高鐵線路距離。由北京南站至上海虹橋站，全程1 318千米，按式（2）計算出京滬高鐵二等座票價為554元，與未實施京滬高鐵浮動票價機制前的二等座票價553元也基本吻合。本文統計京滬線上民航與高鐵某天單位小時內的平均票價進行對比分析，如圖2所示。

（1）從圖2中可以看出，提前一周購買機票的價格約為提前一天購買機票價格的50%，其中早高峰8點至11點時段內的機票價格差距較小，在300到500元之間，而12點之后兩者票價之差約為1 000元，說明航空旅客早高峰出行需求量較大。

（2）9點后，提前一天購票價格在全價票1 630元以下輕微浮動，而提前一周購票價格，在不同時段波動較大，但整體平均價格只有700元左右，這與航空旅客在不同時期內的出行需求量有關，越是臨近出行時間，旅客出行需求量越大，對應的票價越貴。

?（3）京滬高鐵浮動票價相較于航空票價波動較小，對于提前一天的出行購票，旅客通常會為了減少出行成本更傾向于選擇高鐵出行;相較于提前一周購票，在11點之后，航空和高鐵的票價差距較小，因此票價在影響旅客出行選擇的因素中占比減少，綜合在途時間和經濟成本，旅客可能更愿意選擇航空出行。

2.3 ?京滬高鐵在實施浮動票價政策前后票價對比分析

?京滬高鐵自2020年12月23日起，實行浮動票價政策，由于高鐵班次及對應的票價每天比較固定，因此本文統計一天單位時間內實施浮動票價政策前后高鐵二等座票價的差異性，以及從整體來看實施新政策前后整體平均利潤變化趨勢，為了防止數據出現偏差，本文統計半個月內京滬高鐵列車班次及票價，取單位時段內的平均數進行分析，如圖3、圖4所示。

（1）從圖3中可以看出，高鐵票價上漲區間主要集中在上午出行高峰時段，而下午14點到18點的平均票價是整體低于新機制實施前的高鐵票價。對于早班車，高鐵采取低價票更能吸引客源，但相應的弊端是旅途時長達到6小時;而相較于每天19點的最后一班高鐵，雖然二等座票價為598元，但是此趟列車旅途時間僅需要4小時18分鐘，比京滬高鐵總體平均旅途時間節約1小時，從而可以體現出浮動票價機制中優質優價的原則。

（2）從圖4中可以看出，在實施浮動票價機制后，高鐵二等座票價為553元的列車班次依舊占據主要部分，其次為票價最高的列車班次，平均每天7班;相較于598元的高價票，低等價位的班次占比相對較少。另外從整體來看，京滬高鐵實行浮動票價機制后，二等座平均票價在557元，相比政策實施前的固定票價553元提高了，這說明京滬高鐵總體利潤相對提升了0.7%左右，呈現小幅度增長趨勢。

3 ?京滬航線各航空公司航線資源配置分析

京滬航線作為各家航空公司爭奪的黃金線，自南航整體遷移至大興國際機場后，由東航、國航、海航和上航四家航空公司共同運營，為了更好地了解四家共同承運人在京滬線上資源配置情況，本文通過分析其在京滬航線上的投入產出情況來驗證目前市場資源配置是否存在問題。此外上海航空作為東航的全資子公司，因此將東航和上航合并統計。

3.1 ?各航空公司在京滬航線的運力投入現狀

本文研究以各共同承運人在京滬航線上的運力投入為基礎進行分析，各航空公司的運力投入為其在京滬線上的航班投入量，如圖5所示。

從圖5中可以看出各共同承運人的運力份額投入不均勻，東航運力投入份額占據京滬航線總運力的一半，其次是國航，投入的運力份額為37%，海航投入的運力份額最少，為11%。

3.2 ?各航空公司在京滬航線的市場占有率分析

?在航空市場競爭中，忽略不計各航空公司之間的產品價格和服務質量差異的情況下，航空業普遍認為市場份額和航班頻率之間呈“S—曲線”關系[12]，如圖6所示。

本文基于S—曲線分析各共同承運人在京滬航線上的市場航班頻率份額與市場份額的對應關系，從而分析出各共同承運人在京滬線上的資源配置水平是否合理[13]。通過調查2019年各大航空公司各自的年度報告，統計出各航空公司不同機型的客座率（如表1所示）。

選取某月京滬航線上東航、國航和海航的航班數，計算出平均每天的航班量，并估算平均每天的實際客運量（如表2所示），以及對應的航班頻率份額與市場份額表（如表3所示）。

“S—曲線”一般表示的數學模型如式（3），可通過此數學模型計算出各共同承運人在京滬航線上應達到的理想市場份額。

MSi=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

式（3）中：MSi為航空公司i的市場份額;ESi為航空公司i的航班頻率份額;A，B，C分別代表東航、國航以及海航;a的取值范圍為1.3～1.7，因東航、國航和海航三個航空公司在京滬航線上競爭激烈，且京滬航線為國內中等距離航線，本文選取a=1.6[14]。通過公式（3）計算出理想市場份額，結果如表4所示。

（1）從表4可以看出，東航在京滬線上的實際航班頻率份額占比高達52.3%，與實際市場份額52.6%相近，但是與S—曲線下理想市場份額值60.7%存在8.1%的差距，說明東航投入的運力份額與市場份額不匹配，航線資源未得到充分利用，造成一定的資源浪費。

?（2）國航在京滬航線上的運力投入占比約為三分之一，其航班頻率份額為36.3%，實際市場份額為37.3%，兩者只比S—曲線下的理想市場份額分別高出2.3%和3.3%，表明國航在京滬線上投入的資源與運力得到有效利用，資源投入與市場效益相互匹配，但是沒有發揮出較大的市場效益。

（3）海航相較于東航和國航來說，在京滬航線上的航班頻率份額較少，僅為11.4%，且實際市場份額為10.1%，兩者均大于S—曲線下的理想市場份額5.3%，說明海航雖然京滬線市場上的航線頻率份額較少，但其不僅資源得到充分利用，而且盡可能最大化自己的市場經濟效益。

?分析結果表明：在京滬航線上，航空公司通過增加航班頻率，并不一定能使其市場份額最大化，相反可能會造成承運人運力投入資源的浪費，使其運力投入成本與獲得市場經濟效益不相匹配。因此，需要對京滬航線進行充分調研，以及了解京滬高鐵的發展對航空影響，對航線資源和運力投入進行優化，使京滬航線資源合理分配，形成航空市場上互利共贏的局面。

東航為了提高自身實際市場份額，自2020年8月25日起，與鐵路局在上海實施空鐵聯運項目，首次實現民航和鐵路購票系統互聯互通，使旅客可以通過購票平臺購買民航與高鐵組合式聯運客票。這一新項目的實施有利于東航吸引上海虹橋機場附近輻射區域的旅客在往返京滬航線上會優先考慮選擇東方航空公司，從而提升東航在京滬航線上的實際市場份額[15]，空鐵聯運在未來將會是鐵路和航空業高速發展中的必然趨勢。

4 ?結束語

本文通過分析新政策下京滬航線與京滬高鐵的發展現狀，并基于京滬線上民航和高鐵的票價、班次與旅途時間研究兩者在競爭過程中的優劣勢，通過比較高鐵票價浮動政策前后的差異性，以及基于S—曲線分析各共同承運人在京滬航線上的資源配置狀況，得到了以下結論：

（1）高鐵每天運營時間較航空短約4小時;兩者的出發班次頻率高峰時段是錯峰的，有利于旅客在出行高峰時段買不到票而進行替代出行方式的選擇;航空在旅途耗時上平均歷時相較于高鐵節約了3小時左右，節省了旅客的在途時間成本;航空旅客有計劃的提前一周購票價格約為因突發情況提前一天購票價格的50%，且非早高峰期外與京滬高鐵票價相差20%，約為100元，兩者出行方式票價具有一定的競爭能力;航空票價越是臨近出行時間，旅客出行需求量越大，票價越接近原價1 630元。

（2）京滬高鐵在實施政策前后高鐵二等座票價上漲區間主要集中在上午出行高峰時段，約為9點至14點，下午高鐵二等座票價整體低于政策實施前的高鐵票價;新機制下高鐵票價大于等于原價553元的列車班次占比70%，從整體來看實施政策前后整體平均利潤提升了約0.7%，成小幅度增長趨勢;在新政策實施下，高鐵旅途時間越短，票價整體呈上升趨勢，體現出新機制中優質優價原則。

（3）基于S—曲線可知，國航和海航雖然航班頻率份額較少，但是實際市場份額均大于理想市場份額，表明國航和海航資源的投入得到了充分利用，獲得較大的市場效益;而東航雖然航班頻率份額占據了一半以上，但是其實際市場份額與理想市場份額存在8.1%的差距，說明東航在京滬航線上運力投入配置存在不足，運力投入成本與獲得的市場經濟效益不相匹配，造成一定的資源浪費。此外，東航已經在上海啟動空鐵聯運項目來吸引上海虹橋機場附近輻射區域的旅客，從而提高自身實際市場份額。

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