基于SEM模型的客艙乘務員空中顛簸受傷影響因素分析

王軍紅

[摘 要] 客艙安全是民航安全的重要影響因素之一。保障客艙安全是客艙乘務員必須具備的專業素養，同時也對客艙乘務員的專業能力提出了相應的要求。從人為因素事故分析模型HFACS對導致乘務員受傷的人為影響因素進行提取，運用SEM模型定量分析，從一線乘務人員的角度提供乘務員受傷事故觸發因素，為客艙乘務員的顛簸處置能力的提升提供思路。

[關鍵詞] SEM模型；空中顛簸；客艙安全管理

中圖分類號：G237 文獻標識碼：A 文章編號：1674-1722（2021）04-0078-03

根據IATA的統計，自1989年以來空中顛簸事件報告不斷增加，其中客艙乘務員受傷情況比較嚴重[1]。2014年2月，香港某航空公司B747-400飛機執行舊金山至香港的航班，在巡航過程中遭遇嚴重顛簸，2名乘務員和10名乘客受傷。在非致命的飛行事故中，導致旅客和乘務員受傷的最大原因就是空中顛簸 [2]。如何提高顛簸風險管控水平，首要條件就是客艙乘務員必須具備扎實的專業知識和技能。客艙安全作為飛行安全的重要組成部分，直接影響到民航的整體安全水平。《民用航空法》第四十條規定，航空人員應當接受專門訓練，經考核合格，取得國務院民用航空主管部門頒發的執照，方可擔任其執照載明的工作[3]。

HFACS模型是基于REASON模型之上提出的一種針對航空事故調查中人為因素作用的綜合分析模型，其英文全稱為“Human Factors Analysis and Classification system”，翻譯過來即為“人為因素分析與分類系統”[4]。

文章基于HFACS人因事故理論模型為分析路徑，提取客艙乘務員顛簸處置能力的影響因素。從不安全行為、不安全行為的前提、不安全的監督以及組織影響四個方面，以客艙乘務員顛簸處置能力的影響因素為數據因子，運用SEM結構方程算法，將對一線乘務人員發放的問卷總結數據放入SPSS19.0軟件進行運算檢驗，得到對于乘務員顛簸受傷影響最大的因素權重系數。這一結論為提高乘務員在面對顛簸時候的處置能力提供了思路和線索。

一、研究假設

H1：不安全行為對乘務員受傷存在正向影響關系。

H2：不安全行為的前提對乘務員受傷存在正向影響關系。

H3：不安全監督對乘務員受傷存在正向影響關系。

H4：組織影響對乘務員受傷存在正向影響關系。

H5：不安全行為前提對不安全行為存在正向影響關系。

H6：組織影響對不安全行為存在正向影響關系。

二、研究設計

（一）變量設計

顯性因素下的不安全行為是促使事故發生的直接原因，在不安全行為下又分為違規和差錯。不安全行為因素包括：1.客艙乘務員未系好安全帶（決策差錯）；2.客艙乘務員未及時回到服務臺（技能差錯）；3.客艙乘務員未固定好服務臺浮動物品（技能差錯）；4.客艙乘務員未固定好洗手間浮動物品，柜門未扣緊（技能差錯）；5.客艙乘務員未固定好客艙內浮動物品（技能差錯）等。

隱性因素下的不安全行為前提、不安全監督、組織影響是促使事故發生的間接原因。不安全行為的前提可以分為環境因素和人員因素兩個部分，而兩個因素的共同作用使得操作者即一線工作者的工作狀態不佳，其包括：1.客艙遭遇釋壓顛簸，機體破損（物理環境）； 2.飛行機組未對客艙機組通知提醒顛簸狀態（機組資源管理）；3.乘務長未及時進行顛簸的提醒，落實顛簸行為方案（機組資源管理）；4.客艙乘務員未認真落實安全業務知識（個人準備狀態）等。不安全監督分為監督不充分，運行計劃不恰當，沒有糾正問題，監督違規，其包括：1.乘務長未對客艙環境進行有效監控（監督不充分）；2.乘務長航前協作時未對顛簸預案進行落實（運行計劃不恰當）等。組織影響的構成因素包括：資源管理、組織氛圍、組織過程，其包括：1.客艙乘務員所在部門是否及時傳達顛簸防護知識（資源管理）；2.客艙乘務員所在部門是否對于顛簸受傷乘務員給予足夠人文關懷（組織氛圍）；3.客艙乘務員所在部門通過何種方式傳達顛簸防護知識（組織過程）。

以上變量根據Liket-5評分標準，得分越高表示各影響因素所占比重越大。

（二）數據收集

通過調查問卷，相關測量變量為顛簸時導致客艙乘務員受傷的不安全行為、不安全行為前提、不安全監督、組織影響。以X航空公司經歷過客艙顛簸的客艙乘務員為對象，采取隨機抽樣方法。

問卷均采用匿名的方式，本次調查共發放問卷134份，回收問卷117份，有效問卷98份，有效問卷回收率為83. 76%。

同時，調取近4年內發生過客艙顛簸的數據，以事故等級事件發生率代表總顛簸受傷嚴重率，而等級事件發生率是一般事件和嚴重事故征候在一定權重之下的加和。

三、實證分析

（一）信度和效度分析

用SPSS19.0軟件對選取的31個測量變量所對應的題項分別進行克龍巴赫α系數值（Cronbach α）分析，其值均在0.7以上，問卷的整體信度值達到了0.824，符合問卷設計的要求。通過因子分析中的主成分分析方法對問卷的構建效度進行檢驗。信度和效度分析結果如下：

（二）各影響因素與乘務員受傷關系的研究結果及分析

利用AMOS17.0對假設模型進行驗證，計算模型參數擬合結果。分別選取卡方自由度比（χ2 /df）、漸進殘差均方和平方根（RMSEA）、良適性適配指標（GFI）、調整后適配度指數（AGFI）、規準適配度指數（NFI）、比較適配指數（CFI）、增值適配指數（IFI）作為評價指標，及擬合指數值見表2，方程模擬回歸結果見表3。

由表3 可知：

1.不安全行為與乘務員受傷之間的路徑系數為0.648，不安全行為對乘務員受傷的正向影響作用在0.05水平下顯著，假設1證畢。

2.不安全行為前提與乘務員受傷之間的路徑系數為0.212，不安全行為對乘務員受傷的正向影響作用在0.001水平下顯著，并且不安全行為前提通過不安全行為對飛行乘務員受傷產生間接影響作用，不安全行為前提與不安全行為之間的路徑系數為0.526，假設2、5證畢。

3.不安全監督與乘務員受傷之間的路徑系數為0.194，不安全監督對乘務員受傷的正向影響作用在0.01水平下顯著，假設3證畢。

4.組織影響與乘務員受傷之間的路徑系數為0.201，組織影響對乘務員受傷的正向影響作用在0.001水平下顯著，假設4證畢。

5.組織影響與不安全行為之間的路徑系數為0.287，組織影響對不安全行為的正向影響作用不顯著，假設6未證。

四、結語

（一）不安全行為與乘務員受傷之間的路徑系數為0.648，不安全行為對乘務員受傷的正向影響作用顯著。在人為因素導致的乘務員顛簸受傷案例中，往往是因為乘務員自身的不安全行為，例如未按照顛簸防控要求來落實防控舉措進行自我保護。

（二）不安全行為前提與乘務員受傷之間的路徑系數為0.212，不安全行為前提與不安全行為之間的路徑系數為0.526，不安全行為前提通過不安全行為對乘務員受傷這一事故的正向影響作用顯著，并且不安全行為在其中起中介作用。所以追根溯源，導致不安全行為的最大原因就是乘務員個人的身心狀態受工作環境或者飛行前個人準備狀況的限制。

（三）不安全監督與乘務員受傷之間的路徑系數為0.194，不安全監督對乘務員受傷的正向影響作用顯著。不安全的監督層面運用到客艙里面通常定義在客艙的最高負責人——即客艙乘務長；而運用到乘務員所在的組織，通常定義為乘務員地面所屬部門。因此，乘務員會受到來自在地面的行政工作和空中的運行工作兩個方面的監督和管理。而管理的實施一方面需要組織層面的監管，另一方面則需要一線員工的積極配合和自行落實。所以不安全監督間接影響乘務員受傷，但影響不大。

參考文獻：

[1] 蔣智勇.淺析飛行中顛簸的成因與防范處置程序[J].民航管理，2018（11）：39-41.

[2] 劉小娟.客艙安全中的顛簸管理[J].中國民用航空，2008（05）：26-28.

[3] 中國民航大學.民航客艙安全讀本[M].北京.中國民航出版社.2015.

[4] 張鳳，于廣濤，蔣麗等.影響我國民航飛行安全的個體與組織因素—--基于HFACS框架的事件分析[J].中國安全科學學報，2007，17（10）：69 -71.