京津冀近現代鐵路工業遺產價值體系研究*

文/中國建筑設計研究院有限公司建筑歷史研究所 黃 雨 張英琦

天津大學建筑學院 張慶宏

1 遺產概況與研究目的

1.1 研究對象界定

本文研究對象為京津冀地區近現代鐵路系統，主要包括京奉、京張、正太、京漢、津浦5條鐵路干線及關聯設施（見圖1），時間范圍自20世紀80年代唐胥鐵路修建至21世紀初，即慢行鐵路系統在我國誕生至高速鐵路形成之前。

1.2 修建背景

圖1 京津冀近現代鐵路路線

近代鐵路興起于19世紀下半葉，中國時處晚清，內憂外患下，清廷部分有識之士主導開展以“自強”“求富”為目標的洋務運動，通過興辦近代軍事、民用工業以圖自救，鐵路成為洋務派推廣的主要技術之一。由于鐵路進入中國并非社會經濟發展的自然結果，而是伴隨著西方列強的經濟侵略而來，因此鐵路技術從進入中國到被廣泛接受，經歷了漫長而艱難的探索。

1.3 線路概況

1）我國近現代第一條標準鐵路為建設于1881年的“唐胥鐵路”，是服務于開平礦務局的運煤專線，為京奉鐵路的起始路段。其后經多次展筑，形成起自北京終至奉天（現沈陽）的京奉鐵路，1912年與南滿鐵路接軌，京奉鐵路全線通車，是連接關外地區的首條鐵路線。

2）京漢鐵路起自北京正陽門車站終至漢口玉帶門車站，是1895年中日甲午戰爭以后清廷“力行實政”而將修鐵路置于首位的產物，是晚清中國“借款筑路”的首次實踐。

3）京張鐵路連接北京豐臺，經八達嶺、居庸關、沙城、宣化等地至河北張家口，是晚清中國完全由中國人獨立自主修建的鐵路干線。其后經2次展筑京張鐵路延伸到包頭，成為京津冀溝通內蒙古高原的重要通道。

4）津浦鐵路自天津通往南京浦口，于1912年竣工通車，線路走向基本與京杭大運河一致，是連通江南地區的重要干線。

5）正太鐵路西起太原，東至石家莊，橫穿太行山，連接晉冀兩省核心城市，是近代山西的第一條鐵路，也是晉煤外運的重要通道。

2 構建價值框架體系

2.1 研究目的

京津冀地區近現代鐵路經百余年經營，部分原有交通功能已廢棄，成為城市鐵路遺存，見證著區域城市近代化的歷史進程；部分則經電氣化更新，繼續承擔物流運輸功能。在實地調研基礎上，通過梳理鐵路發展的相關歷史資料，完善對京津冀地區近代鐵路工業遺產的價值識別，確認近現代鐵路遺存的構成要素和保護更新方法，為未來進一步開展京津冀地區鐵路工業遺產的協同研究、保護與利用建立技術路線與研究體系，最終實現通過遺產保護與利用工作促進京津冀地區城市群的可持續發展，提高區域文化認同，彌合區域內的不平衡發展。

2.2 研究思路

《中國文物古跡保護準則》指出，文物古跡的價值包括歷史價值、藝術價值、科學價值、社會價值和文化價值，這種對遺產分類型的價值認知方法長期以來指導著我國文化遺產保護的相關工作，具有簡便清晰的特點。但在實際工作中，此方法時常會在遺產價值識別過程中造成困惑，難以反映遺產的整體特征及發展規律，從而影響相關保護策略的制定。

京津冀地區近現代鐵路工業遺產在百年發展歷程中，在各階段均呈現強烈的時代特點，并與區域社會發展表現出密切關系?？紤]到京津冀鐵路運行系統的歷史性和完整性，本文以近現代鐵路發展史為研究視角，從鐵路的誕生、建設、運營及可持續發展4個不同階段，討論近現代鐵路在不同發展時期呈現出的價值特征，以建立京津冀地區近現代鐵路工業遺產價值框架體系。

2.3 價值框架

京津冀地區近現代鐵路工業遺產價值框架如圖2所示。

圖2 京津冀地區近現代鐵路工業遺產價值框架

3 價值論述

3.1 誕生

1）京津冀地區近現代鐵路見證了發生于19世紀下半葉西方工業文明給我國傳統農業文明社會帶來的巨大沖擊，并加速推進了中國社會近代工業化的進程。

自1840年鴉片戰爭以后，外國勢力逐步進入中國，鐵路成為各國深入中國內陸的重要工具，筑路權則成為西方列強在中國爭奪的最重要的利權。中國近代鐵路即在西方列強普遍入侵中國的國際政治背景下于京津冀地區艱難誕生，見證了工業文明時代西方各國的堅船利炮對晚清中國政治、經濟造成巨大沖擊的特殊歷史階段。

鐵路修筑產生的一系列向后連鎖反應又引發了新的工業產業誕生，如與鐵路修筑密切相關的機械制造業、紡織業、水泥業等。鐵路作為革命性的新型交通工具，具有其他傳統交通工具無法比擬的優越性。鐵路運輸的廣泛應用是近代交通業發展的巨大突破，為近代社會工業化發展奠定了良好的運輸基礎，加速了中國社會近代工業化的進程。

2）京津冀地區近現代鐵路的誕生見證了晚清中國上層知識分子群體近代意識覺醒的思想潮流。

19世紀30年代末起，以林則徐、魏源、徐繼畬等多位“開眼看世界”的知識分子，已認識到鐵路在西方世界的革命性成就并通過個人著作引入中國，成為國人認識鐵路的發端。至19世紀60年代以后，隨著中外交往的增多，清廷上層官僚體系越來越多地接觸到鐵路等西方社會先進的工業成果，并意識到發展工業對近代中國社會的重要意義。

在西方列強的重壓之下，清廷以曾國藩、李鴻章等為首的開明派官員提出“師夷長技以自強”，試圖在中外“和局”的條件下，徐圖中興[1]。故由此發起了一場引進西方軍事裝備、機器生產和科學技術以挽救清朝統治的自救運動——洋務運動。京津冀地區的近代鐵路即是在晚清洋務思潮影響下，作為鞏固國防、發展工業的關鍵設施投入建設的，是洋務派“師夷制夷”思想的重要實踐。

近代鐵路在進入中國經歷由拒斥到逐漸接受，最終大力興辦的艱難過程，直接反映了晚清中國上層官僚知識分子群體對西方工業文明的態度轉變，也見證了官僚知識分子近代意識覺醒的思想潮流和洋務實踐。

3.2 建造

1）京津冀地區近現代鐵路的修建需應對華北地區復雜多樣的地貌特征，集中體現了我國近代工程建造技術體系的突破與革新。

京津冀地區西、北方向山脈綿延、中部河網密集、東部毗鄰渤海灣，鐵路網絡以北京為中心向四方延伸，需穿越不同地形、地貌單元，對鐵路建設提出巨大挑戰，包括鐵路線路選擇、節點設計、重點隧橋建設等。以正太鐵路選線為例，鐵路全線除東西兩端經過平原地區，其余路段均行駛在太行山區內，山勢陡峭、河谷狹窄，最低點華北平原西緣海拔僅71.050m，翻越土陘嶺時海拔達1074.600m，線路高差懸殊，地勢極為復雜。正太鐵路由法國工程師勘測選線，通過科學的測繪工作，選擇“太行八陘”中的第五陘——井陘至太原間的路線，不僅線路最短，地質條件相對其他線路更加穩定。同時，井陘礦區煤礦資源豐富，對鐵路選線具有極大的吸引力，最終鐵路終于行駛于太行古道之上。正太鐵路通車后，隨后修筑的山西通往河北的各級公路，無不以這條線路為參照（見圖3）。

此外，京津冀近現代鐵路中，京張鐵路關溝段著名的“人字形”展線、八達嶺隧道、京奉鐵路灤河段的灤河鐵路大橋等，集中體現了我國近代鐵路建設在技術創新方面的杰出實踐（見圖4，5）。

圖3 1907年正太鐵路線路及站點

圖4 火車在京張鐵路“人字形”展線運行

圖5 灤河鐵路大橋

2）京津冀地區近現代鐵路的修建多采用“借款筑路”的模式，是我國近代資本經濟模式的重要探索。

中日甲午戰爭以后，受巨額戰爭賠款所累，國庫空虛、財政困頓，鐵路建設耗資巨大，清廷尚無能力獨立進行大規模鐵路建設。同時，民間資本相對薄弱，迫切的“求富”愿望與薄弱的經濟基礎迫使清廷不得不選擇“借款筑路”進行近代鐵路的建設。

清廷大規模的借款筑路肇始于盧漢鐵路的修筑，盡管在借款前多方斡旋，但因國際政治力量的脅迫、對國際資本交易不熟悉，清廷在盧漢鐵路借款合同中喪失了大量路權。此后，正太鐵路、津浦鐵路的修筑均采取借款筑路模式，盡管在筑路借款中承受喪失路權、利權的風險，清廷仍在鐵路債務合同中，通過改善借款條件，努力保護主權，盡力掌握鐵路建設及經營上的主動權，這在津浦鐵路借款合同簽訂過程中有較成功的實踐。

在西方經濟入侵活躍的時代背景下，借款筑路始終要努力尋求對外借款和維護利權之間的平衡，以致于一度成為晚清時期極敏感的社會話題。但從經濟學角度來看，借款筑路在晚清鐵路建設中被大量應用具有一定必要性，單純拒斥外債不現實且不合理，這反映了晚清中國經濟趨于開放和經濟近代化的趨勢，國家財政觀念緩慢轉變，并最終演化為國際交往的重要政治手段，是我國近代重要的經濟舉措。

3.3 運營

3.3.1 京津冀地區近現代鐵路投入運營為京津冀一體化奠定物質基礎

京津冀地區近現代鐵路投入運營后加速區域內甚至全國的物資流動，刺激區域經濟的發展，進一步提高京津冀地區的區域經濟地位，政治地位得到鞏固，為京津冀一體化奠定物質基礎。

南宋以后，江南地區一直保持著全國經濟中心的優勢至今。相較發達的長三角地區和珠三角地區，京津冀地區的在全國的經濟地位一直較低，直到近代鐵路網絡的形成，這種經濟上的南北差距才得以緩解。

晚清以來清廷開始以北京為絕對中心，在全國空間尺度上構建通往首都的鐵路干線，形成京津冀地區現代網絡交通的基本格局，使京津冀地區成為全國陸上交通最發達的區域，加速區域內部及區域間商品物資的流動[2]。同時，近代煤礦工業與鐵路運輸業幾乎同時興起，依靠區域內豐富的礦產資源和優越的交通運輸條件，京津冀地區成為我國近代工業發展的重要區域，并涌現出天津、唐山、石家莊等一系列新型工業城市，新的城市地理格局主要沿京津冀東部區域的鐵路沿線形成，通過鐵路運輸實現物資快速流轉以供應首都北京及廣大北方地區的消費市場，并進一步刺激區域內的經濟活動，為當下京津冀地區的協調發展奠定了物質基礎。

3.3.2 京津冀地區近現代鐵路網絡產生深遠影響

京津冀地區近現代鐵路網絡的形成，全面推動了區域社會的近代化轉變，對區域交通體系，城市格局、產業經濟、人口結構等均產生深遠影響。

1）區域交通體系重組

鐵路進入中國后，這一革命性的交通工具首先表現出對傳統交通系統的顛覆。相較傳統人、畜結合的運輸工具，近代鐵路的運輸效率、運輸規模展現巨大優勢，同時以鐵路為主，驛路、河運為輔的現代運輸體系從根本上消除了京津冀與沿海沿江商埠之間客貨交流的交通運輸障礙，不僅將海河、黃河、淮河、長江等幾大流域聯系起來，而且將沿途的隴海、道清、京綏等鐵路由南至北、由東至西連接在一起，進而形成縱橫南北的全國鐵路網絡，大大便利了“商旅之往來，貨物之轉運”。

2）近代城市群形成

京津冀鐵路投入運營后，明清以來形成的以北京為中心、各級行政中心城市為次中心，沿驛路和運河網絡傳統交通網絡體系分布的城市群系統，逐步演變為以鐵路為網絡、沿海商埠為中心，由區域中心城市、交通樞紐城市及小城鎮構成的近代城市系統。鐵路沿線城鎮的崛起與遠離鐵路的城鎮的衰落成為世紀初區域城市化的典型現象，城市的興衰不再取決于其在行政系統中的地位，而要看其在區域交通網絡中的位置。因在交通網絡中所扮演角色的不同，城市職能也發生演變：天津、石家莊、鄭州及濟南相繼成為區域經濟中心城市，北京、保定、開封則成為以行政、文化為主要職能的消費性城市，并呈現不同程度的衰落趨勢。

3）城市空間格局變化

鐵路的興起同時導致沿線城市空間格局的近代化演變。鐵路前所未有地繁榮了工商業，大量人流物流的匯聚使火車站附近區域快速發展，并在火車站與老城區間形成以商貿、轉運等功能為導向的商業區或工業區，城市空間由老城區向火車站聚集發展，改變了以官府衙門和寺廟為重心的傳統城市格局。京張鐵路沿線的張家口，明代以來形成的橋西區是早期城市中心區域。京張鐵路開通之前，天津“怡和洋行”開發橋東火車站附近荒地，興建怡安街、寶善街、長壽街、橋東大街等商業街[3]，鐵路開通后該區域很快發展成城市新的中心區，張家口由此形成以蒙俄貿易為主的傳統城區和以商業、工業、娛樂業為主的近代城區并存的結構，奠定了張家口現代城市格局雛形。

4）區域產業經濟更新

京奉鐵路、正太線路發軔于煤炭運輸，與鐵路運輸關系極為密切。隨著京津冀鐵路網的鋪就，資源豐富的京津冀地區煤礦業迅速發展，同時鐵路運輸產生了一系列向后連鎖影響，帶動了保障鐵路運輸、運營的關聯產業如機械制造業、鐵路轉運業的誕生與發展。

鐵路帶來的城市發展和人口聚集，推動農產品的市場化程度進一步提高，隨著市場需求的進一步擴大，商品化程度較高的經濟作物在鐵路沿線被廣泛種植，如棉花、花生等。其次，鐵路的出現給整個腹地近代工業發展帶來巨大的拉力，帶動了腹地原有手工業、紡織業等突破傳統家庭生產的藩籬，向近代工業生產模式轉變。

5）人口流動

鐵路開通對京津冀社會人口發展產生的較大影響體現在促進了人口的快速流動，包括空間上的流動和階層的流動[4]。人口的空間流動主要是大量農村人口向城市聚集，為城市提供了大量的生產力，是推動京津冀地區城市近代化發展的主要動力。農村人口進入城市后，離土農民在新工作中實現了身份轉變，鐵路產業與城市工商業等新的行業興起，使得工人群體和商人群體逐漸成為城市人口的主要組成。工人群體主要包括鐵路工人、煤礦工人以及從事其他行業的工人，商人群體則多由傳統的士紳轉化而來。

3.4 可持續發展

1）京津冀近現代鐵路網絡是我國鐵路網絡發展的初始形態，新中國成立后慢行鐵路網絡在此基礎上持續擴展延伸。進入高速時代后，各線路在高鐵網絡格局下持續發展，成為我國“八縱八橫”高速鐵路網的路網基礎。

京津冀地區近現代鐵路網絡經百余年經營后，逐步演變為縱橫南北、聯系東西的全國性鐵路干線。京張鐵路經多次展筑延伸至包頭，演變為京包鐵路，成為通向我國西北的鐵路干線；京漢鐵路與粵漢鐵路相連，合并為京廣鐵路，串聯華北、華中和華南地區；津浦鐵路北接京奉鐵路京津段，南與滬寧鐵路接軌，組成京滬鐵路，與京杭大運河并行，是我國東部地區南北走向的大動脈；京奉鐵路經多次改造后，與秦沈客運專線、原哈大鐵路沈陽至哈爾濱段相連，組成京哈線，成為聯結廣大關外地區的重要鐵路線路；正太鐵路連接京廣鐵路和同蒲鐵路，是山西通往京、津、滬和江南各地的主要通道，是溝通省內外物流的重要運輸線。

2008年后高鐵網絡迅速發展，《中長期鐵路網規劃》（2016—2030年）提出建設以“八縱八橫”主通道為骨架、區域連接線銜接、城際鐵路補充的高速鐵路網。京滬鐵路、京廣鐵路、京哈鐵路等國家干線率先完成高速鐵路建設，新的高速鐵路線路與原線路基本保持一致，成為國家“八縱八橫”通道的重要組成部分。

2）經過百余年發展變遷，京津冀地區近現代鐵路部分線路站點已停止使用，鐵路工業遺產轉變成為城市文化的重要載體，在現代城市設計中持續發揮新的魅力。

高速時代下，普速鐵路系統對區域間交通運輸的影響越來越小，經歷百年風雨的京津冀近現代鐵路逐步退出鐵路運輸體系，成為見證區域近代交通發展的鐵路工業遺產。

鐵路運行系統的復雜性，決定了鐵路工業遺產規模宏大、類型眾多，根據《中國工業遺產保護名錄》，京津冀范圍公布有京張鐵路、關內外鐵路（京奉鐵路）、京漢鐵路、正太鐵路、津浦鐵路等9處工業遺產，類型涉及鐵路線路、橋隧設施、機車庫、站房、生活設施、可移動文物等，在城市設計中實現鐵路工業遺產再利用成為遺產保護的有益嘗試。

京津冀鐵路工業遺產直接參與了區域內城市的近代化歷程，并對城市功能空間、道路布局甚至人口結構均產生了巨大的影響，這種影響持續至今，是喚起城市回憶、引起文化共鳴的城市遺跡。同時，鐵路工業遺產空間布局主要以“線+點”的形式分布于城市中心區，遺存類型多樣，便于在城市公共空間中加以利用，以利用促保護，實現遺產保護和城市發展的共贏。

4 結語

本文對京津冀近現代鐵路工業遺產價值體系的探索研究是基于鐵路遺產調研與文獻資料的初步研究，試圖從歷史、發展的視角認知整個鐵路系統，為未來進一步開展京津冀地區鐵路工業遺產的協同研究、制定區域性整體保護傳承策略提供價值支撐。在實際遺產保護工作開展過程中，需展開對各條線路的專項價值研究，確認價值承載要素，以指導具體的保護利用工作。