航運脫碳進展如何？
——訪全球海事論壇項目經理兼零排放聯盟“激勵先行者”工作組負責人

本刊記者 薛龍玉

2019年下半年，由全球海事論壇（Global Maritime Forum）、海洋行動盟友（Friends of Ocean Action）和世界經濟論壇（World Economic Forum）聯合成立并得到了整個航運價值鏈、國際組織以及政府大力支持的“零排放聯盟”(The Getting to Zero Coalition)在聯合國氣候峰會上宣布，要在2030年之前開發出具有商業可行性的零排放船舶。此后，零排放聯盟一直以加速推進航運業碳減排為己任，不斷擴大成員規模，積極促成業界將減排付諸行動。今年3月，聯盟發布了一份研究報告，將現有的零排放試點和示范項目進行了統計和分析，讓我們對當下航運脫碳進展有了更加直觀的認識。在與本刊的對話中，全球海事論壇項目經理兼零排放聯盟“激勵先行者”工作組負責人Jesse Fahnestock向我們分享了有關航運脫碳項目以及零排放船舶研發的深度解讀和專業見解。

記者：近日，零排放聯盟發布了第二版海運業《零排放試點和示范項目圖譜》，顯示了燃料生產、船舶技術以及燃油加注等航運脫碳相關項目在世界各地的數量、地區分布以及融資情況，這些項目呈現出了怎樣的地域差異和特點呢？例如，不同國家和地區在項目類型、研發路徑、融資方式等方面有哪些區別，各自都有哪些特點？

Jesse Fahnestock：首先，有必要指出的是，我們認為這份零排放試點和示范項目圖譜暫時尚不具備完全代表性。舉例來說，自從2020年發布第一份報告以來，我們所關注到的亞洲地區項目數量有了很大幅度提升，這一點尤其要感謝中國船級社和日本船級社給予的支持和幫助。不過，在我們看來，這項調查的覆蓋范圍仍然不夠全面，特別是對于歐洲以外的地區。如果想要總結出一些差異和特點的話，我們大概會說，東亞地區更加重視船舶技術，鑒于中國、韓國和日本作為造船大國的重要性，這個特點可能并不會令人驚訝。我們發現在亞洲開展的項目當中，有80%以上聚焦的是船舶技術，而在歐洲以船舶技術和燃料生產或燃油加注基礎設施為重點的項目各自占比大約60%/40%。

記者：隨著海運業從新冠肺炎疫情造成的沖擊中逐漸得到恢復，您認為相比2020年，2021年的航運零排放研發項目投資會不會迎來較大幅度增長？

Jesse Fahnestock：實際上，我并不確定新冠肺炎疫情對航運業的零排放研發項目投資具體產生了哪些影響。我認為在過去一年里相關投資活動有所增長，并且這種趨勢有望持續下去。業界現在已經開始向零碳航運過渡而且對此越來越有信心，并且意識到為了最終能夠順利實現過渡，我們需要立即開始采取一些必要的行動，在我看來，零排放研發項目投資的主要驅動力就與這些因素有關。

記者：零排放聯盟由海事、能源、基礎設施和金融等諸多領域的上百家企業共同組成，而且其成員規模仍在不斷擴大，各家成員對于開發零排放船舶、實現碳中和所需采取的技術、燃料和法規措施可能會有不同的選擇和考慮，您認為這對于零排放聯盟最終脫碳目標的實現有著怎樣的影響？

Jesse Fahnestock：零排放聯盟的發展重心建立在成員們共同擁有的宏偉目標之上，即實現在2030年之前將具備商業可行性的零排放船舶大量投入運用的宏愿。你說的沒錯，關于開發零排放船舶需要采用何種技術途徑和監管手段等方面的問題，聯盟成員的確可能持有各自不同的看法。但是到目前為止，我們可以清晰地看到，合作可以為他們帶來的收益遠遠大于損失。比如說，在技術問題上，目前可能并沒有一個令所有人都滿意的“最優解”，但是每個人都認為有必要探索更多信息，以便開發出潛在選項并最終縮小選擇范圍。因此，在這一階段，通過彼此協作我們還可以取得很多收獲。

記者：海運業要想實現碳減排目標、邁向零碳，未來離不開整個海事生態系統以及整個產業鏈的通力協作，零排放聯盟的誕生和運行正是這種合作的典范，在這方面您可以提供一些實用經驗和建議嗎？

Jesse Fahnestock：我贊同你的觀點，業界齊心協作是實現碳減排目標的關鍵，沒有這種合作的話，要說服價值鏈中的各方參與者進行投資將會耗費更長時間。根據我們與零排放聯盟共事得來的經驗，我想說的是，這種合作可以創造出巨大的商譽，即使是在一些明知過渡取得成功之后彼此最終還是得進行艱難的商業談判的公司之間亦是如此。現在它們彼此之間互相學習借鑒的意愿真的非常強烈。我認為開展這種合作的關鍵是要通過營造一個高度信任的大環境來實現商譽的最大化，要確保在這種環境下成員間的討論始終緊扣主題，并且參與合作的各方人員在各自的領域內都要能夠誠信可靠。

記者：作為全球海事論壇項目經理以及零排放聯盟“激勵先行者”工作組負責人，在您看來，行業應當用哪些激勵政策來鼓勵和吸引先行者投入脫碳行動呢？

Jesse Fahnestock：我認為現在行業里已經有很多激勵措施了。對于各大企業而言，盡早采取行動可以讓自己受益良多，而且最成功的那些公司還可以形成一種戰略優勢。

盡管如此，不同公司之間要開展合作并不總是那么容易，尤其是與那些歷史背景不同或者并不共享市場的其他領域的公司進行合作。所以，我們需要找到一些可能的方法來促使合作進展更加順利。其中一種途徑是提高透明度，例如，確保業界能夠獲取和共享那些不具有商業敏感性的研發和示范項目所得出的研究結果。另一種有用的方法是為試點和示范項目、合同協議、諒解備忘錄等開發標準化方法。具備此類工作的模板可以使公司參與合作時更加輕松便易。

記者：零排放聯盟發布的海運業零排放試點和示范項目研究報告也顯示了亞洲地區脫碳研發項目的數量明顯上升，零排放聯盟是否考慮吸納更多來自亞洲的成員，加強在該地區的影響力？

Jesse Fahnestock：是的，我們當然有這方面的考慮。零排放聯盟確實已經有很多成員來自亞洲地區，但一直以來我們都在努力爭取提升聯盟事業的全球站位。據我了解，我們一直在與亞洲地區的公司進行對話，并且期待在未來能給零排放聯盟找到更多的盟友！

記者：對照最初設計的路線圖，目前零排放聯盟的零排放船舶研發項目進展如何？

Jesse Fahnestock：我們的零排放船舶研發項目目前進展良好。盡管名為行業路線圖（Industry Roadmap），但它其實主要是一份聯盟路線圖，而不是為整個行業制定的路線規劃。我認為聯盟的工作一直是按照規劃推進的，并且我們對第一階段進行的動員業界參與脫碳行動、提升環保減排意識的工作感到非常滿意。相比之下，其實更大的問題是行業整體上是否能及時取得足夠進展！零排放聯盟只是其中的一部分而已。因此，關于行業總體進展這個問題，我的回答是既肯定也否定：行業脫碳的勢頭很強勁，而且有很多脫碳相關的活動似乎都在加速推進。但是我們立下的目標畢竟很宏大，而且時間也很緊迫，所以我們必須要繼續加速前進！

記者：過去一年里，全球海事論壇在促進脫碳事業上持續發力，并且領導推出了更多有分量的行業倡議，例如“海王星宣言”和“海運貨物憲章”，在業界產生了廣泛影響。未來全球海事論壇有哪些重要規劃，將重點關注和解決哪些問題？

Jesse Fahnestock：我個人的工作重點是脫碳問題，不過除此以外，全球海事論壇也在開展其他許多方面的工作，對于業界為解決可能出現的任何問題所做出的積極變革和領導，我們都將予大力支持。在行業脫碳方面，我們非常期望能朝著實際行動邁出更近一步，并且已經開始努力推動行業項目聯合體的構建，這些企業聯盟將致力于開展我們在海運業零排放研發項目圖譜中所追蹤的那些試點和示范項目。我們之前曾在北歐地區召集開展過一個氨動力航運項目，名為NoGAPS，很快我們就會發布由該團隊進行的概念研究。此外，我們也正在計劃幫助其他地區的公司以及對其他技術感興趣的公司開展相關項目。

延伸閱讀

零排放船舶研發路線圖

零排放聯盟成立之初曾制定過一份行業路線圖，將商業可用零排放船舶的開發工作分為四個階段，并且為每個階段設立了具體目標和預期成果。按照規劃，第一階段為2019—2020年，主要圍繞著構建和擴展聯盟基礎開展工作，包括激發全行業開發零排放船舶的意識，以及分享現有倡議的關鍵成果并促成更多研發項目合作。第二階段為2021—2023年，任務是開發解決方案，營造適宜環境，預期要進一步填補零排放船舶的空白，例如開發一致標準，促進開展新型燃料試點項目，建立可供零排放船舶運營的貿易走廊和零排放燃料生產設施以及推動形成相關投資的融資渠道。

第三階段為2024—2027年，預期要開展大規模的大型遠洋船舶試驗，包括必要的配套基礎設施、貿易走廊以及燃料生產設施的投資，擴大融資渠道，降低零碳轉型成本。此階段結束前開發零排放船舶所需的政策環境應已成型，使相關商業投資實現盈利。

第四階段為2028—2030年，此階段主要任務是做好準備推出零排放船舶，包括持續宣傳零排放船舶將于2030年投入運營的訊息，擴大零排放船舶貿易走廊的開發和零碳船舶燃料的生產，并促進最佳實踐經驗和研究成果的共享，助力零排放船舶商業訂單活動，最終促成零排放船舶在2030年年底之前于關鍵貿易走廊實現商業運營且進一步拓寬相關運輸網絡。

第二版海運業《零排放試點和示范項目圖譜》

2021年3月，零排放聯盟發布了第二版海運業《零排放試點和示范項目圖譜》，相比于6個月前發布的首份圖譜，全球范圍內的海運業零排放路徑研發項目數量從66個增長為106個，主要聚焦船舶技術、燃料生產以及加油和充電設施。該研究報告根據地域分布、項目重點、項目類型、燃料選擇和融資方式對這些項目進行了概述。

報告總結稱航運業脫碳呈現出以下幾種趨勢：

1、大型氨動力船舶數量顯著增長

圖1 各項目總體燃料選擇情況

圖2 2020年前后大型船舶項目燃料選擇對比

對于大型船舶項目，通過比較2020年之前與2020年之后啟動的項目可以發現，選擇氨、甲醇/乙醇和氫燃料的大型船舶項目明顯增加，而選擇電池動力、生物燃料和風力推進的項目占比略有減少。目前大型氨動力船舶項目數量已增加至14個。

值得注意的是，大多數電池動力大型船舶項目都期望將電池用作輔助動力來源，而非主要推進手段。一些氫燃料電池項目也是如此，將燃料電池用作輔助動力。

2、氫基燃料越來越受關注

首先，大型氨動力船舶在2020年出現了顯著增長；其次，在小型船舶項目方面，對氫氣和電池動力或兩種動力混合的探索呈現上升趨勢。而燃料生產項目則偏愛使用基于氫氣的電力多元化轉化（Powerto-X）解決方案。

圖3 燃料生產項目的燃料選擇情況

3、亞洲地區項目數量快速增長

就地域分布而言，大多數項目都與歐洲有很大的關聯（71個），挪威、荷蘭、丹麥和比利時等國都擁有10多個項目。自第一版圖譜發布以來，亞洲地區的項目數量由16個增加至31個。該地區大多數項目來自中國和日本，還有一部分來自韓國。

圖4 全球各地項目數量

圖5 各地區項目公共資金使用情況

據了解，在所有項目中，有略超一半（54個）將獲得一定數量的直接公共資金支持。這類項目大部分來自歐洲，其他地區項目獲直接公共資助較少的一部分原因是只有某個合作伙伴是公共實體或者項目通過補貼等方式獲得部分資金。而絕大多數公共資金是用于大型燃料生產項目。