船旗國監督檢查滯留解析

滄州海事局 張 虔

船旗國監督檢查是督促船舶或海上設施履行法律法規、技術規則、國際公約的有效方法，也是船舶檢驗的動態補充。

對船舶而言，滯留是最嚴厲的處理意見。船員應了解船旗國監督檢查的依據、船舶滯留的原則和項目，主動作為，及時消除已有的滯留項，避免生成新的滯留項。

2020年，全國3000總噸以上海船，FSC滯留500余艘次，滯留近1700項，缺陷類型見圖1。

圖1 2020年國內航行海船FSC滯留項類型分布

為便于解析，本文僅討論國內海船，滯留引用條款限定為法定檢驗規則。

船旗國監督檢查依據

船舶安全監督是海事機構依法對船舶及其從事的相關活動是否符合法律、法規、規章以及有關國際公約和港口國監督區域性合作組織的規定而實施的安全監督管理活動。

船旗國監督檢查是船舶安全監督的組成部分，所以其檢查的內容應是船舶是否滿足“法律、法規、規章”的要求，若為國際航行船舶，還應滿足“有關國際公約和港口國監督區域性合作組織的規定”。

處理意見為滯留的，《船旗國監督檢查報告》“依據”欄應寫明規范對應條款的索引。此處索引只能是“法定依據”的要求，援引的標準、指南、決議案、公約、規范性文件等內容，應注明引用出處。例如，某2012年鋪設龍骨國內海船不符合《國際救生設備(LSA)規則》第4章4.4.6.2，索引應寫“海11/4篇/3章/6.2-LSA 08第4章4.4.6.2”。

滯留的原則

船舶滯留相關檢查項目見表1，若得出與表1一致的結論，應進一步考慮船舶整體狀況、船員適任水平，再慎重決定是否滯留。

表1 檢查項目及結論

滯留適用于嚴重危及船舶適航性或對船上人員的安全、環境構成威脅的缺陷。高配的設備發生故障或存在的缺陷，如不會降低法定要求，不應被滯留。

營運船舶面臨著復雜的內外部環境，無法從根源上杜絕意外的產生。若船舶因外力受損或發生機械故障，船方已向海事機構及時報告，并正在采取令檢查港滿意的適當的糾正措施的，即使意外損壞已嚴重到應滯留的地步，也不應被滯留，應要求開航前糾正。

滯留的產生

檢查員對某缺陷做出滯留處理是一個復雜的過程，為直觀地理解，舉例說明。

例1，某近海航區貨船， 檢查應急發電機起動裝置時，船員試驗起動空氣瓶起動應急發電機，氣瓶壓力低無法起動。補氣后，壓力表指數不斷降低。排查發現空氣瓶瓶頭閥漏氣。

《國內航行海船法定檢驗技術規則2004》要求，該輪應設有獨立的應急電源。證書顯示，該輪應急電源種類為應急發電機，該發電機在主電源供電失效時應能自動起動，并自動向應急配電板供電，起動裝置儲備的能量至少能供3次連續起動，另外，應配備有效的人工起動裝置或半小時內起動3次的第2能源。

查看證書并現場查驗確認，應急發電機間設有蓄電池組起動裝置，該裝置能夠自動起動應急發電機，為第1能源。除蓄電池組起動裝置外，僅設有壓縮空氣起動裝置，判斷為第2能源。

船方未就該問題向海事機構報告，也未采取任何措施。

檢查員認為，該輪責任船員履職不到位，未發現缺陷的存在或已發現但采取了放任的態度，船舶存在在未來航程中無法安全航行的隱患，應滯留。

例2，某近海航區貨船，檢查時試驗確認，該輪無線電備用電源向電子海圖、陀螺羅經、測深儀供電。

《國內航行海船法定檢驗技術規則2004》要求，該輪無線電通信設備應配備至少1個備用電源。

規則未寫明無線電備用電源是否專用，但提到：小于300總噸的船舶和小于500總噸（A1海區或遮蔽水域航行）的船舶，可不設專用的無線電備用電源。也就是說，不小于300總噸（小于500總噸在A1海區或遮蔽水域航行的船舶除外）的船舶應設置專用的無線電備用電源。

一般備用電源向無線電供電時，船舶主電源、應急電源均已故障。備用電源成為無線電的唯一電源，若隨意增加負載，將直接影響備電有效供電時長。

該輪《無線電備用電源容量估算書》中，未計入電子海圖、陀螺羅經、測深儀，判斷其為額外負載。

船方無法證明額外負載用電的情況下，備用電源仍滿足“應至少向無線電通信設備供電lh”的要求。

檢查員綜合分析認為，船舶存在無法在遇險情況下進行有效通信聯絡的風險，應滯留。

例3，某近海航區貨船，內循環測試油水分離器，當油分計檢測到樣水油分濃度超15ppm后，15ppm報警裝置報警，油水分離器同時停泵，但樣水進油分計的管路設有手動截止閥，完全關閉閥門后，油水分離器可工作且15ppm報警裝置未報警。此時，油分計15ppm報警裝置未獲得真實有效的排出物樣品。

《國內航行海船法定檢驗技術規則2006修改通報》要求，1萬總噸及以上的船舶，在2007年3月1日及以后安裝上船的濾油設備，應滿足MEPC.107(49)號決議批準的《船舶機器處所防污染設備的導則和技術條件》。

MEPC.107(49)-6.2.2：The arrangement on board ship for the extraction of samples from the 15 ppm Bilge Separator discharge line to the 15 ppm Bilge Alarm should give a truly representative sample of the effluent with an adequate pressure and flow.

檢查員認為，截止閥的設置無法保證濾油設備以足夠壓力、流量向15ppm報警裝置提供有效樣品，與MEPC.107(49)要求不符，有造成水域環境污染的風險，應滯留，依據索引：海04/06修/5篇/2章3.2-MEPC.107(49)-6.2.2。

通過上述案例，我們看到檢查員判定滯留的一般流程是：查閱證書，了解船舶概況，確認適用的法規；確認某設備是法定配備要求；通過詢問、查看記錄、測試等方法發現缺陷；檢查過程中，觀察是否有法定要求的設備，實際未配置的；分析缺陷是否屬于滯留項目；考慮船方是否已向海事報告及采取的措施；與船方溝通，核對缺陷依據，給出處理意見。

檢驗規則的準確適用

不同船舶可能適用不同規則，不同規則對某項設備要求也不盡相同。本文虛構以下案例以作說明。

例4，某近海航區貨船，總噸16,000，龍骨安放時間2008年12月，某次檢查被開出“生活區一層脫險通道上門的開啟方向與逃生方向不一致，海04/08修/4篇/2-2章3.3”。

實際上，此缺陷不適用于該輪：

（1）“08修4篇2-2章3-貨船的消防安全措施”生效時間是2009年9月1日，且該章節未提及脫險通道上門開關方向的要求。

（2）海04及06修也未提及脫險通道上門開關方向的要求。

SOLAS公 約2000修 正 案 和《國內航行海船法定檢驗技術規則2020》要求：控制站、起居處所和服務處所脫險通道上的門一般應向逃生方向開啟，但垂直緊急脫險圍阱上的門可開向圍阱外側，以使圍阱既能用于逃生也能用于出入（2000修正案該條款2002年7月1日生效，海20該條款2020年8月1日生效）。

例5，某貨船近海航區，總噸13,600，船長158米，龍骨安放時間2007年2月，兩舷各配有一艘機動救生艇，某次檢查被開出“救生艇艇機2#啟動電瓶無法啟動艇機”。

該輪適用《國內航行海船法定檢驗技術規則2006修改通報》，每舷應配備一艘機動救生艇或救助艇。機動救生艇的發動機應設有手起動裝置或認可的動力起動裝置，使發動機能易于起動。救助艇發動機應設有手起動裝置或使用兩個獨立可充電的動力起動裝置。

單從缺陷描述看，滯留是不適宜的，因其描述中未提及手起動裝置，也未說明是否另有能起動的動力起動裝置。該條款對應的滯留項應是“（左舷或右舷）機動救生艇艇機手起動裝置故障（或未設置）且動力起動裝置無法起動”。

若上述缺陷描述中的“救生艇”在船檢證書中為“救助艇”，對應的滯留項應是“救助艇發動機手啟動系統故障（或未設置）且無法實現兩套獨立可充電的動力起動裝置起動艇機”，要求比救生艇高。

近海航區、長度不小于60米、適用《國內航行海船法定檢驗技術規則2004》的貨船，全船應配備一艘機動救生艇或救助艇，機動救生艇發動機應設認可的動力起動裝置或手起動裝置，使發動機能易于起動。其對應的滯留項應是“未配備救助艇，全船機動救生艇艇機手起動裝置故障（或未設置）且動力起動裝置無法起動”。假如本例船舶適用海04，另一艘救生艇能正常使用，正常艇與氣脹救生筏的容量之和也滿足全船總容量的要求，可認為存在問題的救生艇為高配，即使存在起動故障，也不應滯留，開航前糾正即可。

例6，某近海航區貨船，總噸30,000，龍骨安放時間2012年3月，未持有海上船舶危險貨物適裝證書，某次檢查被開出“貨艙抽煙報警系統故障，海11/4篇/2-2章1.13”。

《國內航行海船法定檢驗技術規則2011》“貨船的消防安全措施”部分，列了使用抽煙探火系統的兩種情況，一是閉式滾裝處所和閉式車輛處所可使用抽煙探火系統替代固定式探火與失火報警系統;二是載運危險貨物的船舶，除滾裝處所外的其它類型的裝貨處所，應裝有固定式探火與失火報警系統或抽煙探火系統。本例依據索引僅為抽煙探火系統的技術要求，而非配備要求。

該船為散貨船，船上未設滾裝處所和車輛處所，也沒有載運危險貨物的資質，貨物處所抽煙探火系統為高配。

若抽煙探火系統取樣管和固定式CO滅火系統滅火劑輸送管路共用，應注意，取樣管被雜物堵塞而無法抽氣時，不能武斷的認為二氧化碳釋放管路被堵死。因抽氣時，取樣管內的雜物最多受一個大氣壓施壓，而二氧化碳釋放時，可能有幾十上百個大氣壓作用于二氧化碳釋放管路中的雜物，抽不動不等于吹不動，故無法證明高配的抽煙探火系統取樣管堵塞會造成標備的滅火劑輸送管路也堵塞。按照處理原則，不能因此而決定滯留。

上述虛擬案例提醒檢查員，當準備對某缺陷滯留處理時，應與船方充分溝通，審慎的描述缺陷，核對依據，避免失誤，船方也應積極與檢查員配合，主動核對缺陷描述是否與實際一致，依據是否適用本船，維護自身權益，共同做好船旗國監督檢查。

相關建議

當前，少部分船員存在重實踐經驗、輕技術規則的現象，對部分缺陷渾然不知，阻礙了自身技術的進步。

為改變這種現象，管理公司可從實際出發，創造船員學習技術規則的外部條件，加強相關考核，船員也應端正思想，主動學習掌握所負責設備的法定要求，做到知其然，知其所以然。大副、輪機長作為甲板部、輪機部的負責人，應具備發現所轄領域嚴重不符合技術規則的能力，做好內部安全檢查。

為實現“讓航行更安全、讓海洋更清潔”的共同愿景，單靠外部檢查遠遠不夠，還需更有效的岸基支持、更精湛的船員業務素養。