后疫情時期中國智能網聯汽車產業技術研究與合作網絡：國際專利視角

劉穎琦,周 菲,席 銳

(北京交通大學經濟管理學院，北京 100044)

0 引言

2019年底，突如其來的新冠疫情對國內外社會經濟產生深刻影響。習近平總書記在2020年2月23日講話中指出疫情對產業發展既是挑戰也是機遇，無人配送等新興產業在疫情中展現了強大成長潛力。其中，自動駕駛產業因其 “無人化”特性在抗疫中大放異彩，如美團通過 “無人配送防疫助力計劃”在北京封閉社區進行無人生鮮配送；京東的無人配送車在武漢配送醫療物資等。自動駕駛在疫情中的出色表現展現了其在突發公共衛生等事件中的優勢，并將其推向公眾視野。

伴隨市場認同度的提升，可以預期后疫情階段包括自動駕駛在內的智能網聯汽車產業將面對一系列挑戰和新的發展機遇。首先，智能網聯汽車技術的持續發展將帶來顯著的經濟效益和社會效益[1-4]，正成為世界各國積極布局的戰略目標，市場增長迅速。據賽迪研究庫統計，2018年全球智能網聯產業規模達8052億元人民幣，其中中國占比超過15%。市場關注度的提升將吸引更多利益相關方進入該產業，產業競爭將日趨激烈。為了獲得更大市場份額，不僅企業將加大對技術研發的投入，且鑒于疫情將在較長一段時間內延續影響國際貿易，以特斯拉為代表的更多國外企業將尋求通過在中國市場設立工廠的方式，參與智能網聯汽車產業的競爭；其次，中國巨大的市場優勢使其在全球市場中的地位舉足輕重，政府對智能網聯汽車產業的關注度也持續提升。2020年以來政府陸續出臺《智能汽車創新發展戰略》《汽車駕駛自動化分級》、新基建等政策促進產業發展，各地方政府也陸續將車路協同、自動駕駛、智能網聯等納入新基建規劃中，并對與產業緊密關聯的5G、AI、大數據等技術發展給予多項政策支持。

疫情期間智能網聯汽車產業的商業化落地項目有所發展，但不可否認的是我國智能網聯產業尚處于技術研發與測試向商業化的過渡階段，存在關鍵技術國際競爭力弱、龍頭企業較少、技術創新活力亟待提高等問題。技術上的自主創新將成為提高我國智能網聯企業競爭力的必由之路。

專利作為科技信息最有效的載體之一，是企業技術競爭力分析和評價的重要信息資源[5]，是評估技術研發情況、發掘商業機會[6]、獲取競爭優勢的重要途徑[7]，對預判重要技術領域的發展路徑[8]有重要作用。目前對智能網聯汽車產業專利的研究聚焦于以下方面：①對某一零部件或某一技術領域的專利研究，如車聯網和人工智能的研究[9-13]；②對無人駕駛或自動駕駛的專利研究，集中在無人駕駛或自動駕駛的技術熱點、特點、趨勢及存在問題等方面[14-16]；③對智能網聯、智能交通的專利研究，在此基礎上分析關鍵技術體系、產業現狀和發展態勢等[17-19]。通過專利網絡中心性、網絡聚類等社會網絡方法對技術創新的合作廣度、深度和合作效率進行分析[20]，探索研究合作的階段特征、合作方式、關鍵創新主體等[21-22]，可以為企業突破合作瓶頸[23]，挖掘產業內各創新主體間的潛在合作關系，建立創新合作聯盟[22]，探討協同創新模式、實現企業跨國專利合作[24]提供參考和建議。

在后疫情時代，智能網聯汽車作為全球關注的重要產業將產生新的競爭格局。如何在這樣的市場格局下，掌握技術發展前沿和趨勢，探討中國智能網聯汽車產業技術創新道路和發展模式，從而保持產業和企業競爭優勢將成為一個重要的研究內容。因此，本文將從國際專利的視角對智能網聯汽車產業的技術研究和合作網絡進行研究。

1 智能網聯汽車產業鏈及專利發展現狀

智能網聯汽車產業是汽車產業與新一代信息技術深度融合的產物，集成了汽車、交通、通信、互聯網、大數據等多個領域的技術，形成了集多產業于一體的產業鏈。

在借鑒部分報告和文獻的基礎上，繪制智能網聯產業鏈圖，如圖1所示。

圖1 智能網聯汽車產業鏈

從產業鏈看，產業分為上、中、下3個部分。上游主要是技術層，提供基礎的技術服務及關鍵零部件，主要包括感知系統、通信系統、決策系統和執行系統，涉及圖像感知、V2X、信息融合、云平臺和大數據、車輛集成控制技術等多種技術；中游是在技術集成基礎上提供整車、智能駕駛艙和自動駕駛解決方案等，涉及大量的系統集成技術、交互技術及車輛設計與制造技術等；下游是應用層面，包括汽車銷售、出行服務等相關應用服務。本文將研究重點放在產業鏈上游的技術層面，從專利視角對技術研發和合作進行深入分析。

在對比國內外各專利數據庫優劣勢的前提下，選擇德溫特專利索引數據庫。在對國內外相關文獻進行梳理后整理了與智能網聯相關的高頻關鍵詞，確定檢索式為：TOPIC： ( “Intelligent Connected Vehicle*”)OR ( “Connected and Automated Vehicle*”)OR ( “Intelligent Vehicle*”)OR ( “Driverless Vehicle*”)OR ( “Connected Vehicle*”)OR ( “Self-driving Vehicle*”)OR ( “Autonomous Vehicle*”)OR ( “Intelligent car*”)OR ( “Autonomous car*”)OR ( “Driverless car*”)OR ( “Connected car*”)OR ( “Self-driving car*”)OR ( “Intelligent transportation system”)。時間截止到2019年10月1日，共精確檢索到專利20474條。根據德溫特的專利檢索結果，首個相關專利源于1971年，與電子元器件相關。根據專利申請的增長態勢，可將產業研究大致分為3個階段，如圖2所示。

圖2 專利申請量時間趨勢

第一階段為萌芽期，即1971—1979年，平均專利申請量僅為5件，智能網聯汽車的研究尚處于邊緣階段，申請的專利與該領域的直接相關度也較低。第二階段為緩慢發展期，即1980—2004年，1980年的專利數為上一年的7倍，之后以相對緩慢的速度波動上升，平均申請量為42件。第三階段為發展期，即從2005年至今，專利申請量逐年持續上升，2013年首次突破1000件。歐美日韓等國各大車企先后開始布局，中國的研究也逐漸深入，根據專利申請數的整體趨勢及產業形勢，預計未來一段時間內，智能網聯汽車的專利申請量仍將呈現穩步增長的態勢。

進一步提取PI字段 (優先權申請信息和日期，其中包括優先權國家)，統計首次提出專利申請的國家情況。申請量前10的國家或組織如圖3所示，其中中國申請量占比達62.53%。

圖3 專利申請量TOP 10國家/組織

結合各國專利申請量情況和產業發展情況，目前智能網聯汽車的研究與產業發展較為前沿的區域集中在以中日韓為核心的東亞地區、以美國為核心的北美地區和以德英法為核心的歐洲地區，見表1。

在北美地區，美國有大批在智能網聯汽車領域起步早且具有國際競爭力的領先企業，如福特、通用等傳統車企，谷歌、高通、IBM等互聯網類及高科技企業，德州儀器、德爾福等一級供應商企業，特斯拉、DeepMap、Uber、Cruise等新興企業或自動駕駛創業企業。企業種類齊全，引領世界智能網聯汽車研究與發展的前沿。在歐洲地區，德國有眾多國際領先的車企及一級供應商，如奔馳、奧迪、大眾、戴姆勒、博世、大陸、采埃孚等，都在智能網聯汽車領域積極布局且技術領先。在東亞地區，日本與德國較為相似，傳統車企與一級供應商如豐田、本田、日產、瑞薩、東芝等實力較強，其中豐田在智能網聯汽車專利及產業鏈上的布局相對全面。中國互聯網類企業占據領先地位，如百度、阿里巴巴、四維圖新等，車企如比亞迪、東風、上汽、北汽、蔚來、小馬智行等均在積極探索；高科技企業如華為、大唐電信、中國移動、聯通等在新一代無線通信網絡、V2X布局等方面走在前列。

表1 智能網聯汽車研究與產業發展前沿區域分布

2 智能網聯汽車技術研究熱點分析

為了對智能網聯汽車技術的研究熱點進行剖析，本文提取專利數據的DC、IP等包含技術領域內容的字段進行統計分析。根據DC字段的基本統計發現，國際上關于智能網聯汽車的相關技術專利申請集中在計算與控制 (T類)和通信 (W類)兩大領域。而IP字段的統計顯示，G部 (物理)占絕大多數，其中位置控制、圖形識別、交通控制系統、數據識別與記錄載體等方面的研究較多。綜合以上初步判斷，當前ICV的技術研究集中在產業鏈上游的感知系統、決策系統、通信系統和控制系統中。

提取專利數據的IP字段，統計國際專利分類號的頻次，由于數據量比較大，因此選取頻次大于等于80的專利分類號。使用UCINET和NETDRAW繪制國際專利分類號的社會網絡圖，并對其進行k-cores聚類，如圖4所示。

圖4 國際專利分類號的社會網絡圖譜

圖4中不同的框代表一個子組，選取專利個數大于3的5個子組作為研究熱點，為方便辨認將每個子組用圓圈框在一起，得到5個子組。對這5個子組所包含的主要專利及專利含義進行說明，總結得到當前智能網聯汽車技術領域的5個主要的研究熱點，見表2。

表2 K-cores聚類分析

熱點1：主要涉及產業鏈上游決策系統中與芯片制造相關的技術與應用，包括識別智能卡、防損智能卡、智能卡支付、驗證、智能卡制造及應用等多方面的技術和方法。

熱點2：主要涉及產業鏈上游通信系統和決策系統的相關技術。通信領域主要涉及無線通信網絡技術的研究，包括無線通信系統下的用戶鑒權、認證系統、基站等資源的管理與分配方法等，其中基于5G系統的信號控制、數據收集、基站建設等是近年來的重中之重。決策系統主要涉及相關應用場景中的計費技術研究，如與智能停車場、停車位等的管理、監控與收費相關的技術與智能芯片等零部件。

熱點3：主要與產業鏈上游通信系統中的電子電氣架構和通信安全相關，多涉及智能汽車及零部件的連接研究、智能系統的數據傳輸及其安全性研究。如智能汽車傳感器系統、智能運輸系統等通過傳輸系統將采集到的大量的道路信息數據通過網絡傳輸到云計算中心處理，以及傳輸中涉及的安全性問題。

熱點4：主要涉及產業鏈上游決策系統和感知系統中的相關技術。決策系統中主要涉及與計算機系統及其程序運行相關的算法研究，如智能系統的診斷、升級與更新、自動駕駛車輛測試仿真系統的建模等；與協調、管理、運營相關的應用數據處理系統與方法，如自動駕駛車輛的收費調度系統、自動駕駛汽車的商業化運營協調方法等。電通信領域主要涉及電磁波、聲波等在環境感知與傳輸中的應用，如用于目標探測、導航等的攝像頭、車載激光雷達等傳感器系統及圖像通信。

熱點5：主要涉及產業鏈上游的感知系統、決策和控制系統。這一子組包含的專利號最多，大多為G類和B類，且度中心性最高的前10個技術領域均在這一子組中，見表3。

表3 點度中心性排名TOP 10的技術領域

以上10項技術在目前智能網聯汽車技術研究中處于相對核心的位置。其中前5項主要包括車輛的視覺感知和圖像識別、車載導航系統、高清地圖的生成方法、自動駕駛車輛的路徑選擇方法等涉及目標識別、位置確定、路徑規劃與選擇的感知和決策系統研究；自動駕駛儀、通過導航定位控制車輛行動及接受執行命令、車輛應急防撞系統等控制執行系統研究。后5項同樣也以車輛駕駛控制系統尤其是行動控制和安全控制系統為主，涉及駕駛輔助系統的多個方面，如轉向系統的控制、自適應巡航控制、速度控制、與車輛駕駛控制系統相關的零部件以及車輛安全預警和安全控制等方面的研究。

綜上，在智能網聯汽車技術研究中，控制系統的相關研究處于相對核心位置，包括不同類型或功能的車輛駕駛控制部件和算法等，主要有位置控制、安全控制和行動控制等，這是自動駕駛能真正落地的基礎[25]。尤其在安全控制領域研究較多，這也是自動駕駛汽車為市場廣泛接受的重要前提，其次是感知和決策系統的相關技術，主要包括圖像感知、高清地圖與定位、路徑規劃等。

3 智能網聯汽車技術研究合作網絡分析

綜上可知，智能網聯汽車產業發展涉及感知、決策、通信、控制等多個技術領域，且通常不是獨立的，關鍵技術的突破可能需要多種技術的融合，因此，各研究主體之間的合作對產業的技術創新意義重大?；诖?，本文進一步探討當前產業研究主體的研究與合作特點。

3.1 智能網聯汽車研究主體

提取專利數據中的AE (專利權人)字段，并將主要專利權人的子公司或分公司合并統計，得到專利權人申請量的頻次表，其中排名前10的專利權人如圖5所示。

圖5 TOP 10企業專利權人

從研究主體看，企業是技術研究的主導，其中美國企業占據很強的優勢。在排名前10的企業專利權人中，有7家是美國企業，包括福特、谷歌、通用、優步、IBM、高通和英特爾；中日韓各有1家進入前10，分別為百度、豐田和三星。這些企業憑借自身優勢在產業鏈的不同環節展開布局，可將其分為傳統汽車廠商、互聯網企業和其他高科技企業進行分析，如圖6所示。

傳統汽車廠商中以福特、通用、豐田等為代表，較早布局自動駕駛，多年的專利積累使其技術體系相對完善，且其造車經驗豐富，具備自主研發、制造自動駕駛車輛的能力。例如，通用積極研發自動駕駛車隊，福特是首家在雪地環境、完全黑暗環境中完成自動駕駛測試的車企[25]。豐田成立Toyota Research Institute (TRI)作為豐田研發自動駕駛技術的核心公司，通過自主研發、投資、結盟等多種方式布局自動駕駛，重點推動自動駕駛領域的私家車和出行服務。

互聯網企業以谷歌、百度、優步為代表，進入自動駕駛領域的時間相對較晚，但專利增長速度快，成長迅速，大多致力于L4、L5級的研發?；ヂ摼W企業在上游感知、決策系統研究和下游出行新業態探索等方面走在前沿。例如，百度、谷歌擁有自己的地圖資源，在感知系統中的高精地圖和定位開發上擁有獨一無二的優勢；同時作為互聯網行業的領先企業，其擁有的大數據基礎和團隊使其在算法和計算平臺領域更具優勢。Waymo、百度正通過Waymo One、Robotaxi等積極布局網約車、出租車。優步的業務更加集中于下游出行服務，2016年優步已成為美國第一家推出試驗性的自動駕駛出租車服務的企業。

其他類高科技企業以IBM、高通、三星、英特爾為代表，雖然在造車領域優勢不明顯，但在某些技術領域占據絕對領先地位，專利積累量豐富。例如，IBM在1959年提出的 “機器學習”在決策系統中有極其重要的應用；三星以自動駕駛系統芯片和操作系統的研發為主；英特爾在芯片和算法領域處于國際領先地位。高通則因其先進的V2X技術著力通信領域，開發車載通信技術C-V2X作為DSRC (專用短程通信技術)的替代解決方案，已被多個企業采用[26]。

從企業的產業鏈布局看，目前整體上還集中在上游和中游的技術探索階段，下游商業化應用尚不成熟。上游決策系統是大多數企業比較重視的環節，在芯片、算法、操作系統和計算平臺等方面積極投入，以互聯網企業和高科技類企業為主。其次在通信系統尤其是車聯網、V2X技術上大多企業有所涉及。其中，福特、百度在上游的布局更全面。中游豐田和谷歌 (包括Waymo)在智能駕駛艙、自動駕駛解決方案和智能網聯整車各方面都走在前列。其中，整車以傳統汽車廠商和互聯網企業為主，自動駕駛解決方案以互聯網企業和高科技企業為主。下游目前以出行服務業務為主，通用、豐田、谷歌、優步、百度等布局較早，以傳統汽車廠商和互聯網企業為主體。

3.2 基于專利的智能網聯汽車研究機構合作網絡

不同類型的企業在智能網聯汽車研究方面有不同側重點和技術優劣勢，完整產業鏈生態的形成需要各類企業通力合作。因此本文通過專利權人之間的社會網絡關系分析進一步探討企業間的合作問題。選取專利申請數≥15的專利權人，并對其名稱簡化處理，使用Ucinet和Netdraw繪制機構合作網絡圖 (去掉沒有合作關系的節點)，如圖7所示。

圖7 專利權人社會網絡圖譜

從專利合作主體看，主要可分為3類，即科研院校、企業和個人。根據專利權人的社會網絡圖可知，當前智能網聯技術研究各主體之間的合作比較弱，呈現出小群體、單向合作為主的特征，具體表現如下。

(1)雙方、三方合作研究是目前主流。從圖譜看，絕大部分研究合作僅涉及雙方或三方機構。如奧迪、中國移動和大唐微電子技術，華為、蘋果和東南大學等。雙方合作如沃爾沃和優步、日產和本田、TCL和滴滴的合作等。合作以企業合作為主，校企合作為輔，其中在三方合作中，高?；騻€人的參與度相對較高。

(2)形成以個別企業為核心的合作研究。雖然雙方、三方合作是主流，但同時也形成以百度、明森、通用、福特、英特爾、索尼等技術前沿企業為中心的合作研究鏈，其中以百度和明森為核心的合作鏈上，既鏈接了奧迪、索尼、聯通、圖森未來等國內外企業，同時與HUANG、LI等個人專利權人形成較強合作關系，這也是當前合作中最長的一條合作鏈。另一條較長的合作鏈是以通用和福特為核心，形成包括兩者旗下的子公司和華為、個人專利權人ZHANG等在內的合作研究鏈。此外，英特爾、華為、谷歌等企業也分別形成以各自優勢技術為核心的合作研究關系鏈，但這些合作大多是單向合作，因此從本質看，仍以雙方、三方合作為主。

(3)個人專利權人在研究合作中有重要作用。無論是雙方、三方合作，還是形成合作鏈的多方合作，以個人為單位的專利權人都在其中占據非常重要的地位，其中LIU、LI、HUANG等人在合作網絡中甚至處于較核心的位置。這些人在智能網聯技術研究中擁有多項有價值的專利，在該領域尤其在國內有較大話語權和權威性，對于引領產業技術的進步與變革具有重要作用。

(4)中國研究主體的合作相比國外更為多元。從國內外技術實力看，我國單車智能技術相比國外略為薄弱，因此國內的企業、院校多不具備獨立研發整車技術的能力，而采取多方合作的方式。國外由于起步早、技術積累較多，獨立研發能力較強，但在高精尖的技術合作如5G通信技術、高精度地圖、芯片等方面合作較多。近年來由于我國在通信、車聯網等部分領域全球領先，國際企業也逐漸重視中國掌握前沿技術的企業合作，如華為、百度等與多國企業具有合作研究關系。

目前專利合作關系較弱的重要原因之一在于不同主體的技術實現路徑不同。從技術落地看，傳統車企和科技型企業 (包括互聯網企業及自動駕駛初創企業等，高科技企業通常不涉及整車)是引領智能網聯前沿的兩大主體。前者大多選擇相對保守的從L1～L5循序漸進的方式，強調先在大多數條件下實現部分自動駕駛，在低級別實現量產和商業化以保證車企的資金鏈。后者作為汽車領域的新進入者則大都直接研究高級別自動駕駛 (L4/L5)，先實現特定場景下的無人駕駛，再逐步擴大適用范圍[26]。不同的技術實現路徑使得這兩大研究主體之間的合作較少，因而也更傾向于獨立研發或是與高校、個人專利權人合作。這在一定程度上可以保證其在核心專利上的獨享權，提升企業在關鍵技術上的話語權從而使本企業在商業化、國際化的過程中擁有競爭優勢。

4 中國智能網聯汽車產業技術研究與合作特點

疫情期間自動駕駛在無人物流、即時配送、無人環衛等領域的出色表現讓公眾看到城市生活新模式的可能，也讓更多企業意識到該產業帶來的商機，從而激發國內新一輪的技術研發與應用示范的熱潮。結合專利研發與合作趨勢，從企業角度進一步分析國內智能網聯汽車產業在后疫情時期的發展重點。

4.1 技術研究與產業布局

從企業層面看，目前國內外各企業均已在上中下游的各個環節積極布局。目前在智能網聯汽車產業鏈各環節上具有代表性的國內外企業或機構見表4。由表4可知，互聯網企業、高科技企業、汽車廠商及零部件提供商、初創企業 (包括自動駕駛和新能源汽車初創企業)是當前產業發展的主力軍。在產業鏈布局的廣泛性方面，中國的互聯網類企業進入該領域較早，且涉及的產業鏈環節較多，其中百度、阿里、騰訊、華為等最具代表性。國際上，以博世、大陸、日立、谷歌、高通、英特爾、豐田等為代表汽車零部件供應商、互聯網企業及高科技企業在產業鏈各環節的布局能力較強。

結合國內專利申請量排名和綜合實力情況，選取16家企業對其技術研發及產業布局進行具體分析，如圖8所示。

表4 智能網聯汽車產業鏈上的國內外代表性企業

圖8 中國智能網聯汽車代表性企業的產業鏈布局

(1)從技術路線分析，互聯網企業和初創企業以一步到位直接研究高等級自動駕駛 (L4級及以上)為主，部分實力相對雄厚或有整車銷售業務的企業如騰訊、馭勢和蔚來等同時涉及L3級技術或產品。傳統汽車廠商主要采用逐級研究的方式，目前多數在L2和L3級領域深耕，以率先實現量產及部分場景的商業應用為目標。我國高科技企業通常不涉及整車，而以某些優勢技術領域為切入口進入產業，而部分企業如中興通過成立獨立的智能汽車子公司布局整車領域。

(2)結合當前技術熱點和企業布局，我國智能網聯企業當前的技術研究有4個特點。

①與圖像識別和高精地圖相關的感知系統：我國互聯網企業在上游感知系統中的布局以高精地圖為主，如百度地圖、滴滴旗下滴圖、騰訊投資四圖維新、阿里收購高德等，均是有多年技術積累的實力雄厚的專業圖商，相比以初創企業為主的國外其他國家更具優勢。但是攝像頭、雷達等傳感器的整體技術實力較弱，尤其在激光雷達領域與Velodyne等國外企業相比尚有一定差距。

②與數據、算法與計算、芯片相關的決策系統：決策領域，初創企業和BAT等互聯網巨頭在大數據、算法與計算、操作系統等技術研究方面經驗豐富，且已取得一定成果，如百度DuerOS、阿里AliOS、騰訊AI in Car等技術均已相對成熟且實現商用。而華為、中興、大唐電信等高科技產業則在芯片研發領域彌補了互聯網企業和初創企業的空白。前者國內企業發展較快且已形成一定的競爭優勢，但在芯片領域與英特爾、英偉達等國際巨頭差距較大。

③與無線通信網絡及通信安全相關的通信系統：我國通信系統研究中高科技企業是中堅力量且走在世界前列。以華為5G技術為核心的中國三大移動運營商正在積極布局5G在智能網聯汽車中的商用。V2X通信中，大唐電信作為LTE-V2X的提出者，與華為共同主導中國的車聯網通信標準，成為國際兩大通信標準 (DSRC：專用短程通信技術；LTE-V：以LTE蜂窩網絡為基礎的車聯網專有協議)之一，并顯示出其相較于DSRC的優勢。但在通信安全領域國內主要企業與高通、恩智浦等相比處于相對弱勢地位。

④與車輛行動控制、位置控制、安全控制相關的控制執行系統：傳統汽車廠商因其多年的整車集成控制與相關零部件的生產制造經驗，在控制執行系統的優勢相對明顯，如比亞迪、上汽等。但長期以來，博世、大陸、采埃孚等一級供應商占據了汽車控制執行系統的主要市場，國內整體的技術儲備較弱，品牌認可度較低。

(3)從產業鏈布局看，整體特點與國際領先企業類似，但同時具有以下4個特色。

①國內傳統企業廠商在上游技術的布局相對較弱，尤其是通信系統領域，更側重于低等級自動駕駛的整車集成與量產。例如，國內汽車廠商中專利申請量排名前列的奇瑞和吉利等致力于L3級駕駛輔助系統。個別大型車企正向更高等級進軍，如上汽的L4級重卡已實現港區特定場景的應用。而福特、通用等國外企業同時在V2X通信技術領域積極布局。

②國內高科技企業更專注于決策和通信領域，尤其是基于通信網絡技術提供自動駕駛解決方案。我國高科技企業通常利用其自身優勢在5G、V2X技術上重點布局，如華為的 “自動駕駛移動網絡”系列化解決方案。而國際領先的高科技企業提供的解決方案更加多元，如英特爾提出的 “視覺優先”的IntelGo自動駕駛平臺解決方案。

③國內初創企業在產業鏈中的比重相對較大。無論是專利數量，還是產業鏈上的布局，初創企業在中國智能網聯汽車市場中都占據較重要的地位，且創新活力強、發展速度較快。初創企業分為兩類，一類是自動駕駛初創企業，一類是由新能源造車新勢力發展而來的。前者如智行者、圖森未來等主要在決策系統、自動駕駛解決方案和出行服務、無人物流新業態等方面布局，是國內實現L3級以上的自動駕駛技術及產品量產商業化落地企業中的第一梯隊。后者如蔚來等以智能電動汽車的研發為主，有整車制造的基礎，因而更關注于量產和銷售變現。

④國內實力雄厚的企業在智能網聯汽車測試場或示范區的建設方面更積極?；ヂ摼W企業如騰訊、阿里，傳統汽車廠商如奇瑞、吉利、上汽，高科技企業如中興、移動等均涉足其中。其中，互聯網企業主要利用其AI、虛擬現實等技術投入研發虛擬仿真測試平臺，降低測試成本，提高測試效率。傳統汽車廠商尤其是國企對測試場地的建設主動性更高，投資力度也更大，如上汽與同濟大學共同建立了占地1370畝的測試基地。而高科技企業則更關注與5G相關的測試場地建設，如中興與中國電信承建雄安新區5G試驗網；中國移動建設了中國第一條5G自動駕駛開放式測試路。

綜合而言，在技術研發方面，我國在高精地圖、大數據、算法與操作系統、5G與V2X通信等領域具有一定優勢，但在傳感器、芯片、通信安全與集成控制系統等方面與國際領先水平尚有差距。其中，互聯網企業、初創企業和高科技企業的研發活力相對較強。從產業布局看，中國企業的布局范圍相對國際領先企業較窄，尤其是高科技企業和汽車廠商，受整體實力和技術研發能力限制更專注于本身優勢領域，高科技企業集中在通信系統研究，汽車廠商則聚焦于整車集成。從商業化落地情況看，中國的初創企業在L3級以上的市場化動作更快，汽車廠商則優先實現L3級的量產落地。在綜合能力方面，初創企業在中國智能網聯汽車產業鏈的不少環節占比較大，但此類企業在經濟實力、技術和經驗積累方面均有所欠缺；而國外大多以經營多年的傳統企業或實力雄厚的互聯網企業、高科技企業為主力軍，綜合實力大多高于初創企業，因此中國智能網聯汽車產業的整體實力有待提高。

4.2 企業間合作網絡

從專利角度看，當前國內外企業的技術合作關系較弱，但同時由于智能網聯技術的復雜性和跨行業性，企業間的合作必不可少，因此在專利技術合作之外，企業更傾向于通過投資、戰略聯盟等其他方式實現合作。受全球化和國際化的影響，跨國合作在當前市場經濟發展中十分普遍，因此企業的合作網絡不能局限于國內，國內外企業的合作須放在一起考慮。國內外主要專利權人的合作關系如圖9所示。

圖9 智能網聯汽車主要專利權人合作關系

多數企業選擇戰略合作的方式，如百度與吉利就AI技術在智能汽車、出行服務領域的應用達成全面戰略合作；福特與Lyft合作加速推動無人駕駛出租車服務等。戰略合作的方式既可以實現企業間的技術優勢互補，增強資金優勢，加快技術創新步伐，也通過外部交易的內部化降低創新成本。對于實力相對薄弱的自動駕駛初創企業、未曾進入過汽車行業的高科技類企業或互聯網企業而言，戰略合作的方式能幫助其更快地進入該市場，提升品牌認知度。

投資、收購自動駕駛初創企業或成立子公司是資金雄厚的大型企業快速進入智能網聯汽車市場另一常用的方式。如福特收購Argo AI、通用收購Cruise、英特爾收購Mobileye，而谷歌則將Waymo獨立出來成立子公司。通過收購或自主成立自動駕駛子公司能保持充分的研發自主性，且自動駕駛的前期投資金額巨大，獨立子公司可借助資本市場加速孵化，這也是能實現合作創新和保證核心技術自主權這雙重優勢的方式。收購相比于自主成立子公司，對母公司在自動駕駛方面的技術要求較低，且能充分利用被收購企業原有的市場優勢，更快提高市場占有率。投資的方式能讓企業以較低成本和風險布局該市場。而由于被投資方通常是初創企業或實力相對較弱的企業，如百度對智行者、通用對Lyft的投資等，資金注入能加快融資方的技術創新和企業成長步伐，從而推動整個行業發展。但對于投資企業而言，對自身品牌在智能網聯汽車市場競爭力的提升效果比擁有子公司的企業小。

5 后疫情時代中國智能網聯汽車企業技術研究與合作趨勢

(1)攻關前沿熱點技術。在優勢技術如高精地圖、大數據與算法、5G通信等領域，國內企業尤其是互聯網企業和高科技企業，應抓住當前機遇優先攻關，占領技術制高點，不斷擴大優勢。在相對弱勢如圖像識別、芯片、通信安全及控制系統等領域，企業要加大研發投資力度，各類企業強化分工合作。高科技企業充分利用其人才、技術創新優勢，結合企業實際情況在芯片、通信安全等領域積極布局智能網聯相關技術。初創企業加大與大型企業的合作力度，提高融資水平，支持企業在圖像識別、AI芯片等技術環節持續研發創新。汽車廠商可優先在控制執行系統領域攻關，提高我國車企在集成控制領域的品牌影響力。

(2)強化企業間合作網絡建設。由于國內在部分關鍵技術方面存在較明顯的短板，且初創企業在產業鏈中比重較大，整體研發實力相對較弱。因此合作研發是我國企業快速提高技術水平的方式之一?？紤]到技術專利的自主性，可更多選擇與個人專利權人及高等院校展開技術合作，同時形成基于戰略與投資關系的多元合作網絡。具體而言：①我國互聯網企業在智能網聯汽車技術研發方面走在前列，但本身業務大多不涉及整車制造，因此傳統汽車制造商通常是首先考慮合作的對象，以實現技術的落地與汽車量產。同時與其他主體就技術研發、市場運營與推廣等形成多元合作網絡。②相應地，由于我國多數傳統汽車廠商尚處于傳統燃油車向新能源汽車的轉型期，且由于當前產業的商業化模式尚不明朗，變現能力較弱，因此其資源重點多集中于前兩種汽車，在智能網聯汽車技術研發方面相對弱勢。加強與互聯網企業、高科技企業、初創企業等的合作，可借助合作伙伴的技術優勢，以較低的技術投入在市場中提前布局，技術成熟后可迅速做出市場反應。③我國在智能網聯汽車產業擁有成熟技術的高科技企業較少，未能充分發揮高科技企業的科創資源優勢。應更多地與其他高科技企業、初創企業等達成合作，專攻某些技術領域，尤其是決策系統和通信系統領域方面，以加速新技術研發與轉化。同時與互聯網企業類似，通常不涉及整車制造，因此汽車廠商也是其技術落地的首選合作對象。④我國自動駕駛初創企業在產業鏈各環節都比較活躍，但目前階段綜合實力相對較弱，通常在某些領域擁有技術優勢且落地速度快，因此是其他大型企業良好的投資或并購對象，應提高融資能力，主動吸引多方投資。⑤國內汽車零部件供應商尤其在控制執行領域的零部件供應商實力較弱，且與其他主體更多的是產業鏈上下游的供應關系，因此在戰略合作與投資外，與其他類型的企業形成穩定的供應鏈合作伙伴關系是比較合適的選擇。

(3)支持企業測試場與示范區建設。國內企業與國際領先企業在產業鏈布局上較大區別在于國內大型企業在測試場/示范區的建設中更積極。智能網聯汽車目前整體處于從技術研發與測試走向商品化的過渡期，在達到量產及大范圍應用的標準前尚需進行大量測試，因此測試場的建設在當前發展階段中至關重要。測試場既為技術研發與改進提供支持，也是鏈接技術端與應用端的重要橋梁，為商業模式創新指明方向。實力雄厚的企業積極參與智能網聯汽車測試場及示范區建設，其中互聯網企業、高科技企業等可結合自身技術優勢研發虛擬仿真測試場，加快推進技術標準化和產業市場化。結合自動駕駛在疫情場景中的應用實踐經驗，優先實現特定場景下的應用示范，如無人物流、無人公交、無人出租、無人環衛、即時配送等。同時，建立基于測試場和示范區的產業聯盟，讓其成為智能網聯汽車產業鏈上企業合作的重要平臺。