船舶運輸大豆期間貨艙通風及記錄

韋毓良

隨著中國大豆進口量的逐年增加以及受中美貿易摩擦的影響，巴西、阿根廷和烏拉圭南美三國的大豆進口份額占比越來越大。但由于南美收貨季的溫暖潮濕氣候，其大豆的水分含量偏高，再加上船舶運輸航程較長等因素的影響，導致抵達卸貨港出現貨損并產生巨額索賠的案例屢見不鮮。收貨人通常以船舶未能正確通風、管貨不當為由向法院提出索賠，而大多情況下承運人卻無法對這些指控進行抗辯，因為一方面有證據表明船上存在過失，另一方面船上又沒有保留足夠的通風證據和記錄，所以索賠人的訴求常常得到海事法院的支持。這已引起了船東和保險人的高度關注。本文從三個大豆貨損案例出發，分析大豆自熱的原因及船舶通風的必要性，列舉船上貨艙通風的常見誤區，最后針對船上貨艙通風記錄和通風操作提出具體建議。

一、大豆貨損訴訟案例

1.案例一

某輪從烏拉圭蒙德維的亞和阿根廷布蘭卡兩港裝運大豆到中國江陰港，卸貨期間發現蒙德維的亞港的貨物出現碳化、霉變、結塊和熱損，而布蘭卡港的貨物完好無損。其中，蒙德維的亞港的貨物平均含水率為13.4%，布蘭卡港的貨物平均含水率為12.7%。由于在蒙德維的亞港裝貨期間曾有下雨的記錄，加上船員在整個航程中沒有測量貨艙的露點溫度并采取通風措施，只是在到港前10天為取出熏艙藥物進行了通風，比熏艙證書上要求的通風時間晚了近16天，法院認定承運人未提供有效證據證明其及時采取了可靠的避雨措施，不能排除烏拉圭大豆在裝貨期間因下雨導致本案中的貨損，也不能排除貨物在運輸期間發生了損壞。最后法院判決承運人沒有盡到管貨義務，應承擔貨物損壞的賠償責任。

2.案例二

某輪自巴西巴拉那瓜港裝運大豆到中國青島港，在裝貨港作出的質量檢測報告表明，貨物的含水率為12.23%，抵港后發現No.4貨艙發生貨損。航程中的通風情況是：5月15日熏艙結束；5月16日—23日，7個貨艙每天進行了9～12 h的通風；6月12日，7個貨艙各通風12 h；6月14日—19日，7個貨艙每天各通風9～12 h。此外，在未通風的日期記錄上分別記載了“天氣惡劣”和“不適用”兩種原因。其中：5月24日—29日記載為“天氣惡劣”；5月30日—6月11日以及6月13日記載為“不適用”。最后法院以承運人對運輸期間自2017年5月30日—6月11日以及6月13日記載“不適用”而未通風這一重要情況未進行任何分析與說明為由，認定承運人未能舉證證明其已盡到謹慎管貨的義務。

3.案例三

某輪自巴西里奧格蘭德港裝運大豆到中國天津港，其中貨物裝船時平均含水率為12.1%，抵港后發現貨物有碳化、發酵、霉變的情況，貨物保險人賠償收貨人后，向承運人求償。由于承運人提交了證明妥善、謹慎管貨的充分證據，包括：適航適貨證據；裝港貨物照片——表明大豆入艙（通過傳送機）時所產生的揚塵過大，值班船員無法核實和分辨貨物裝載時的狀態；貨物安全管理手冊——證明承運人針對貨物運輸和保管為船員配備了詳盡的管理手冊，船員熟悉相關的貨物保管操作；貨物保管、監測記錄和檢查報告；貨艙通風和溫度以及污水井/油艙溫度測量記錄；惡劣天氣航行記錄。這些證據使索賠人無法找出承運人在管貨上的漏洞，最后法院判定承運人在海運過程中對貨物已盡到謹慎管理的義務，遂不予支持訴訟請求。

4.小結

對以上三個大豆貨損的案例進行分析，業內人士可能都明白，貨損事實上主要還是由大豆自身的缺陷引起的，但在實際操作中一旦承運人對貨物的通風管理存在缺陷，其舉證就很難獲得海事法院的認可，極易被索賠人抓住把柄而被判承擔責任。案例一和案例二就是因為沒有正確通風和通風記錄不明確而被判承擔賠償責任；反觀案例三，承運人提供了檢查、通風等充分的管貨證據，索賠人就無法舉證承運人在管貨上有漏洞，結果其訴求被法院駁回。

二、大豆自熱原因

大豆籽粒因為含有豐富的蛋白質和脂肪，每顆大豆上都覆蓋著休眠的霉菌孢子，這些孢子在一定的環境條件下就開始生長并使貨物變質，所以其存儲和運輸對溫度和含水率的要求和其他谷物有很大不同。含水率和溫度偏高的大豆不僅促進微生物繁殖進而帶來霉變的危險，也增強了大豆的呼吸作用，促進其水分和熱量釋放并積聚在貨艙，進一步加劇發熱和霉爛程度。同時，大豆導熱性不良，出現高溫就容易顏色變深，出現“赤變”即碳化的情況。

溫度在25 ℃左右、水分含量在13%以下的大豆通常被認為是可以安全運輸的（見表1）；當水分含量超過13%這個限度時，變質的風險就會增加。大豆貨物具有異質性，裝貨港貨物質量證書上報告的水分含量通常是整批貨物的平均值，這意味著可能有部分貨物的含水率會超過合同規定的限定值。另外，合同規定的南美大豆的水分含量上限（巴西為14%，阿根廷為13.5%）往往高于安全儲存的推薦值。換句話說，按合同質量標準裝載的南美大豆仍然可能是微生物不穩定的。因此，從南美到中國大約6周的海上航行期間，存在自熱的風險較大。

表1 不同含水率和溫度下大豆安全儲運期限 單位：天

除了過高的水分含量和貨物溫度外，其他因素也會影響大豆貨物的自熱傾向，如成長期、儲存歷史、雜質的存在和裝運前的條件等。因此，即使在相對較低的含水率和貨物溫度下裝載，這些額外因素也可以加速貨物損壞。裝船前的超長時間儲存會大大降低貨物的安全儲運時間，使得霉菌/真菌在儲存期間緩慢生長，而裝船后則加速其生長和繁殖。此外，不同的大豆貿易合同中通常對大豆的品質有具體的約定，可能允許其存在一定比例的熱損、破碎、開裂或者顏色混雜，也可能允許其存在一定比例的雜質，比如豆梗、豆莢等。這些壞損的豆粒的呼吸強度要比完整顆粒的大，吸濕散熱能力更強，以致成為霉變的高風險地帶。雜質的存在還阻礙了大豆存儲和運輸過程中的空氣流動，形成微生物的活動空間，進一步增大了霉變的風險。

三、貨物在船通風的必要性

船舶裝運的大豆，含水率及溫度偏高將增強其呼吸作用，而呼吸作用又會釋放水分和熱量，且水分和熱量通常向上移動而聚集在上層貨物，促進上層貨物的微生物繁殖；同時，產生的水分和熱量將在貨物表層下的一定高度內形成霉變貨物的聚集區。溫暖而潮濕的空氣上升，遇到貨艙內受環境影響降溫的鋼結構（如艙蓋和艙間甲板）就會在其下面凝結水珠，即船體“出汗”，然后滴到貨物上，促使貨物表面的大豆發生霉變。如果不通風，船體“出汗”就會循環發生，導致表層貨物霉變和熱損更加嚴重。汗濕引起的損壞，表現為貨物表面上出現發霉的條狀貨物，并與艙蓋縱向結構形成鏡像，很容易被收貨人抓住作為沒有正確通風的把柄。

進行適當的自然通風，可以用外部的干燥空氣替換貨艙頂空中的潮濕空氣，從而有助于減輕或防止由船體“出汗”造成的損害。然而，通風的空氣不會穿透貨物，只會影響表層貨物，所以通風不能防止貨物內部的自熱和霉變；同時，應該注意，當貨物具有相當強的自熱性質時，船舶通風也難以防止船體“出汗”。

四、船上貨物通風的常見誤區

船舶在通風管理上通常存在以下誤區（特別是在承運谷物類貨物時船員經常僅憑感覺來判斷通風與否）：

誤區一：裝運谷物類貨物不需要通風

認為海上的濕度一般在85%，如果通風反而會導致貨物損壞，或者認為貨物發生自熱、霉變后通風并無效果，于是就不進行通風。實際上，通風應按照行業公認的規則即“露點規則”和“3℃規則”以及租船人或熏艙人的指令來決定。

誤區二：夜間停止通風

船員通常在夜間停止通風，原因在于他們認為夜間空氣濕度大比較容易結露，如果通風可能加劇貨艙“出汗”。這種想法其實是錯誤的。夜間的空氣溫度相比白天低很多，艙內更容易出現船體“出汗”，所以只要“露點規則”或“3℃規則”允許，就應該在夜間保持通風。

夜間停止通風的另一個原因是，船員夜間判斷是否下雨、上浪的能力受限，加上如果天氣變化需要關閉通風，夜間除了值班人員外可能就沒有足夠的人員來協助。在這種情況下，是否通風，船長應充分評估本船人員的配備情況、通風系統是否能防止雨水和海浪的進入以及夜間停止通風是否可能導致貨物汗損等，盡到謹慎通風的責任。

誤區三：霧天停止通風

遇到霧天，船員通常會認為空氣濕度大，從而簡單地把通風一關了之。豈不知，霧的出現實際上與通風無關，只要“露點規則”或“3 ℃規則”允許，通風就應繼續。

誤區四：下雨或上浪時停止通風

下雨或上浪時，船員通常會暫停通風，以防雨水或海水從通風口進入，造成貨物受潮。其實，只要符合“露點規則”或“3 ℃規則”，下雨或上浪時通風也是允許的，否則就要冒艙內“出汗”而損壞貨物的風險。當然，通風也確實可能使雨水或海水進入貨艙而造成貨物濕損。如何取得兩者的平衡是比較困難的。對此，船長應充分了解本船的通風裝置在雨天進水的可能性和程度（譬如蘑菇形風筒進雨水的風險較小，而艙蓋上的通風開口進雨水的風險較大）。如果存有任何疑問，明智的做法是暫停通風。如果因通風而導致進水損壞貨物，就很難為由此而引起的索賠進行抗辯。相比之下，因為下雨或上浪而暫停通風，只要進行正確記錄，就可以證明船員的行為是謹慎的。

誤區五：好天氣

有不少船員認為，只要是“好天氣”就適合通風，但實際上好天氣可能與高溫和更高的含水率聯系在一起。所以，是否通風還是根據“露點規則”或“3 ℃規則”來決定為好。

五、貨艙通風記錄

在實際營運中，由于通風記錄有誤和/或不足，在發生貨物濕損遭受貨方索賠時船東因此失去抗辯主動性的案例數不勝數。正確的通風能有效地預防貨物發生汗損，而完善的通風記錄則攸關船東的利益，特別是在發生大豆熱損和濕損的情況下，證明船舶已進行了良好的通風，有助于船東對歸因于不良通風造成的貨損索賠進行有利抗辯。

船上的通風，主要記錄在專用的貨艙通風記錄表和航海日志等上。

1.貨艙通風記錄表（建議每艙一表）

（1）每個航行班對每個貨艙分別如實、準確地記錄該表里的內容，包括外界和艙內的干/濕球溫度（采用“3 ℃規則”時可僅測量、記錄外界的干球溫度）及露點、裝貨時的平均貨溫（如采用“3 ℃規則”）、與貨艙相鄰的油艙溫度、海水溫度、貨艙污水井測深（最少每天兩次）數據、通風和關閉通風的時間及備注。

（2）通風記錄應避免出現與實測溫度和露點數據相違背的情況。

（3）因熏艙等不安全原因禁止船員進入貨艙時，不能填寫貨艙內不真實的干/濕球溫度及露點。

（4）盡管正確通風程序被嚴格遵循，但受天氣、熏艙、貨物特性、積載等因素的影響可能導致通風受限，有時仍不可避免地發生貨艙出汗。為證明船東及其雇用人——船員已采取謹慎的通風措施，在備注欄里簡要、清楚和適當地記錄是否通風特別是不允許通風的原因和措施顯得尤為重要。

2.航海日志

值班駕駛員有義務記錄值班期間發生的所有事件及異常情況，包括當時的天氣狀況、海面狀況等。因此，為保障船東/承運人的最大利益，值班駕駛員應把貨物通風或停止通風等關鍵信息和相應時間妥善地記錄在航海日志上，以備不時之需；相關的記錄應用簡單、清楚和適當的措辭填寫，以避免引起索賠人和/或法官的質疑和誤解。

3.其他記錄

（1）托運人/租船人關于貨物的詳細聲明和貨物質量證書，至少應包括水分含量和通風要求的內容。

（2）當船舶僅有自然通風裝置時，最好能從托運人處獲得書面確認，作為船舶通風受限的通知，特別是在航程中貨艙可能出汗的情況下。

（3）天氣情況記錄應包括天氣報告、氣象傳真、氣象警告等內容。

（4）熏艙時熏艙人或托運人/租船人關于通風的書面指示。

（5）船長的海事聲明。

（6）貨艙“出汗”情況的記錄及向利益各方及時報告的證據，包括：①熏艙結束、檢查貨艙時如發現有貨物汗濕情況或按熏艙人或托運人/租船人指示開啟通風排除艙內有毒氣體和開艙移除熏艙藥物后發現貨艙“出汗”時，船長向利益相關方發送的事實聲明；②因天氣原因關閉通風導致貨艙“出汗”的情況；③已經嚴格按通風規則進行通風但仍發生貨艙“出汗”時船長的書面報告及經托運人/租家同意的通風措施；④航程中托運人/租家關于通風的臨時和附加的書面指令。

六、貨艙通風建議

（1）承運人應確保船員熟悉貨物管理要求，特別是熏艙和通風的管理要求。

（2）為防止形成“汗水”及造成貨物損失，原則上要保持貨艙內的空氣露點溫度低于貨艙結構和貨物溫度。至于是否通風，應基于“露點規則”或“3 ℃規則”確定。裝運大豆時，由于貨艙空間受限和熏艙等原因，很難測得準確的艙內露點溫度，所以建議使用“3 ℃規則”。根據該規則，僅需通過對比裝貨時的平均貨物溫度與外部空氣溫度（通常在駕駛臺兩側讀取）來決定是否通風，當外部空氣的干球溫度比裝貨時的平均貨物溫度低至少3 ℃時，就允許通風，否則禁止通風。建議船東在裝運大豆時給船上配備紅外測溫儀，一是可以測量裝貨時的貨溫，二是可以通過測得的溫度監控貨物裝船時就存在的自熱風險。

（3）使用“3 ℃規則”時盡管不需要測量貨艙內的露點溫度，但仍建議定時測量貨溫，以便及時發現貨物的自熱情況。一旦發現貨物自熱，應第一時間通知托運人/租船人，并做好記錄。

（4）建議至少每4 h（每班）測量一次外界的溫度，以核實是否可以通風。

（5）大豆貨物裝完船后，隨航熏艙的情況并不少見。船長應遵循租船人或熏艙員的書面指示決定是否通風。一旦熏艙結束允許通風，應第一時間確認貨物狀況；如有汗濕等異常出現，應在第一時間通知托運人/租船人，并在接下來的航程中對貨艙進行適當通風；如對貨物進行了熏蒸，在安全沒有得到確認時，禁止所有人員（包括船員和岸上人員）進入貨艙。

（6）在惡劣天氣期間，如果有海浪和雨水進入貨艙的風險，應立即停止通風并關閉通風開口，并把停止通風的情況詳細記入航海日志及貨艙通風記錄表。

（7）如果情況允許，應定期檢查貨艙是否有任何水珠凝結的跡象。通常，檢查下艙人孔蓋反面或艙口圍排水孔比較容易發現船體是否“出汗”。同時，也應定期目視檢查貨物的表面狀況，判斷有無船舶“出汗”或貨物損壞的跡象，如有，應第一時間通知托運人/租船人，并做好記錄。

（8）航程中若發生貨物自熱和霉變，導致船體嚴重“出汗”，應第一時間通知租船人，但船上仍應根據通風規則或托運人/租船人的指示盡力進行適當的通風，以排出艙內的溫濕空氣。對于只有自然通風或滿艙裝載的船舶，若天氣、海況和安全允許，可適當地開艙通風，以減少船舶“出汗”。

（9）油艙過度加熱，導致貨艙內的大豆熱損事故經常發生，而且可能使水分含量過高的貨物發生生物性不穩定而繼續產生熱量和釋放水汽，從而加大發生汗濕的可能。所以，如有可能，裝運大豆的貨艙應盡量地遠離油艙；如不可行，貨艙鄰近的油艙應避免加溫或僅在需要時加溫，且將溫度控制在可以駁油時的最低溫度限度內，以避免造成貨物損壞。