基于角色定位的駕駛臺管理系統在引航中的應用

蔡飛飛 葛海梁

過去，航海被認為是一種冒險；現今，大多數的航海活動只是一種安全運送貨物的例行工作。但并非所有的航行都是一帆風順，一些海上事故的發生使得船舶不能順利完成航程，貨物不能送抵目的港。大多數的海上事故都是人為失誤造成的，主要原因是缺乏一個能有效監測和防范個人失誤的系統。上世紀末，各國交通與海事主管部門、船東協會、航運公司、引航員協會等積極研究，同時借鑒航空界飛行機艙班組管理和控制課程的經驗，提出了適用于船舶的駕駛臺資源管理安全操作程序。2012年1月1日生效的STCW公約馬尼拉修正案第二章中新增了領導和團隊工作技能的使用（操作級）及領導力和管理技能的使用（管理級）的強制性適任要求，使駕駛臺資源管理成為強制性適任標準。[1]

一、基于角色定位的駕駛臺資源管理

2008年嘉年華公司旗下P&O Cruises UK和Princess Cruises開始嘗試推行一種基于角色定位的駕駛臺組織方式（Role-based Bridge Organization），基于角色定位的駕駛臺管理系統是在借鑒了航空業的相關模式基礎上，通過駕駛員（Navigator）和副駕駛員（Co-Navigator）的角色構建而成的，某些時候，他們還會得到操作主管的支持。[2]操作主管主要負責監控全局并提供相應指導，他們與管理員、舵工、瞭望人員和引航員等組成整個駕駛臺團隊（如圖1所示）。該組織方式側重于將團隊成員作為一個協調小組共同運作，每位成員都被視為一個被分配了特定職能的角色。隨后，嘉年華公司逐步將基于角色定位的駕駛臺組織方式推廣至其旗下所有郵輪公司，并對這一組織方式作了進一步完善，這種基于角色定位的駕駛臺組織方式現已被世界許多郵輪公司效仿。

二、基于角色定位的駕駛臺管理的運作方式

1.角色分配和職責

實施以角色為基礎的管理辦法，其目的是創建一個更高效、更投入、更具彈性的團隊，提升船舶的安全管理和船員的業務能力，相關的角色分配與職責見表1。

圖1 基于角色定位的駕駛臺團隊

表1 角色的分配與職責

2.有聲思維

有聲思維（Thinking Aloud），顧名思義，是將大腦中所進行的思維活動通過語言進行有聲化的表述。作為基于角色定位的駕駛臺管理系統的一個組成部分，有聲思維是駕駛臺團隊間一種新的溝通方式，其要求團隊成員在要采取任何操縱行動前先陳述和分享意圖，并積極鼓勵所有的團隊成員對相關決策有疑問時隨時提出詢問或質詢。駕駛臺團隊成員在某些情況下可能存在不同的思維方式，有聲思維有利于增強情景意識和防止人為失誤。

該方式要求駕駛員與副駕駛員按有聲思維的理念操縱船舶，其形式主要體現為對駕駛員的“PRO”要求及對副駕駛員的“PACE”要求。

“PRO”是操縱意圖（Plan）、理由（Reason）和預期結果（Outcome）三個英語單詞的首字母縮寫。當駕駛員想操縱船舶向右轉向避讓時需按“PRO”的要求告知駕駛臺團隊，即：

Plan:“我準備向右轉向15度。”

Reason:“我船的右前方有一駛近的漁船，與我船構成碰撞危險。”

Outcome:“向右轉向后能使其在大于0.5 n mile的最近會遇距離通過。”

“PACE”為追問（Probe）、警示（Alert）、質疑（Challenge）和應急（Emergency）四個英語單詞的首字母縮寫。副駕駛員根據實際情況可按“PACE”的要求采取追問、警示、質疑和應急遞進的形式或直接采取四種形式中的任意一種對駕駛員的行動進行監督。在上述的例子中，副駕駛員如對駕駛員的操作意圖有疑問，可以采用追問“轉向15度的避讓行動幅度是否足夠大到容易被對方所察覺？”或質疑“我船右面的水深較淺，向右轉15度可能會導致我船擱淺，我認為應該采取大幅減速的避讓措施！”等。

3.閉環口令

閉環口令模式（Closed Loop Communication）通常發生在發送者和接收者之間。當發送者發出口令時，接收者應檢查該口令是否有意義，并重復該口令，發送者用“YES”對接收者重復的口令進行確認，并檢查所發出的口令是否得到正確執行，或者使用“NO”來停止口令的執行。“閉環模式”是一種用以確保正確接收和理解命令和重要信息的有效方法，能減少人為失誤的產生。以下是使用該方法的示例：

引航員：“Port, steer one eight two.”

舵工：“Port, steer one eight two.”

引航員：“Yes.”

當船首向轉至182°時，舵工：“Steady on one eight two.”

引航員：“Thank you.”

4.駕駛臺值班

郵輪公司會根據郵輪所航行的水域、通航環境和水文氣象等情況制定不同的駕駛臺值班要求，通常定義為綠色、黃色、紅色三種模式。

綠色模式：駕駛臺由兩名駕駛員值班，分別為駕駛員和副駕駛員，副駕駛員還承擔著管理員的職責。

黃色模式：通常駛近港口水域或航行存在一定的安全風險時，以及認為需要時，駕駛臺由三名駕駛員值班，分別擔任駕駛員、副駕駛員和操作主管，副駕駛員還承擔管理員的職責。

紅色模式：用于進出港等港內航行操縱，以及水文氣象條件惡劣或航行于安全風險較高水域等情況。包括船長在內的四名駕駛員在駕駛臺值班，船長須擔任駕駛員、副駕駛員或操作主管的職務之一，其他人員還包括管理員、舵工和瞭望人員，港內航行時還可能包括引航員，與航行安全無關人員嚴禁進入駕駛室。

三、引航中的應用

1.引航員的角色定位

船舶在接近港口等受限水域航行及靠離泊操縱時，引航員作為熟悉該水域水文氣象和通航環境的船舶操縱專家，加入船舶駕駛臺團隊來執行引航任務。引航員對特定水域環境的熟知和良好的操縱技能可以有效降低事故風險。[3]

在基于角色定位的駕駛臺管理系統中，引航員的職責被明確劃分，并對其操作提出了更明確的要求，對操作流程也較通常的駕駛臺資源管理有了更清晰的細則。即引航員需始終運用“有聲思維”的方式保持與整個駕駛臺團隊進行有效的溝通，主動提供相關的信息。當引航員為船舶的直接操縱者時，需按駕駛員角色的要求運用“PRO”技巧來展現他的操縱意圖；當其作為間接操縱者時，需使用“PACE”技巧協助駕駛員完成操縱職責，并監控船舶的航行安全，同時都需接受操作主管的監督。

2.操作實踐

引航員與船員間溝通應注意技巧，如在航行計劃中的時間節點、航速等內容需用數字表達時，應盡量使用一個數值區間，避免使用一個精確數值。如計劃靠泊時間為1400時，計劃航速為12 kn，可表述為“航速保持在11～13 kn間，靠泊時間根據通航環境，大致在1330至1430”。在航行過程中應根據實際情況對事先制訂的引航計劃隨時進行修正，并及時告知船方，讓船長了解實時動態，避免船上人員因對當前的狀況不了解而產生不必要的疑惑和猜測，這樣有利于相互間的合作與配合。

引航員應鼓勵和樂于接受船員對其提出的挑戰，當有船員對引航員的行動提出質詢或挑戰時，他應向船員解釋其操作意圖。如當時的局面導致引航員沒有機會對船員提出的挑戰及時進行解釋時，他也應該對船員的詢問表示關切，并在恰當的時機對船員之前提出的挑戰進行解釋，消除可能由于個人失誤導致的災難性風險。[4]

3.多名引航員在船時角色分配

當有多名引航員在船執行引航任務時，可以借鑒基于角色定位的駕駛臺組織方式來協作完成引航任務。由一名引航員按駕駛員角色的職責來直接操縱船舶，其他引航員可借鑒副駕駛員、操作主管等角色職責行使權利和義務，并可參考駕駛臺值班中紅、黃、綠三種模式，按航行水域的安全風險程度和工作時長等因素制訂引航方案和人力資源分配，使引航員間既能彼此監督提醒，又能得到必要的輪換休息，以保證在高風險水域或靠離碼頭時至少有一名引航員能保有充沛的體能與精力來執行引航任務。

引航員間應鼓勵使用有聲思維的方式進行溝通，以減少因個人的人為失誤而對船舶或人員設施造成安全威脅。同時引航員間應在引航任務開始前召開航前會議，對引航計劃進行充分的討論，對操作方案達成共識；在引航任務結束后還應總結，大家對整個引航進程進行點評，尋找不足，提出改進意見，共同提升業務技能。

四、存在的問題和思考

1.等級觀念

亞洲各國受上下尊卑、等級制度等傳統文化的影響較明顯，上級和下級、長輩和晚輩之間的等級觀念相對根深蒂固，所以當職務較低的船員對職務較高船員的操作存有疑問或不同意見時，通常較少會積極主動地提出相應的質疑或警告。對于這些問題應加強船員對駕駛資源管理的相關培訓，特別是針對高級船員，應要求他們能鼓勵和樂于接受職位較低的船員提出的質詢，倡導駕駛臺團隊間通過“有聲思維”的方式進行溝通。讓大家認識到提出質詢和警告是每位成員在盡自己的能力履行其職責，無關職務等級高低，每一位駕駛臺團隊成員在船舶安全航行中都起著重要的作用。

2.在郵輪上的實施

由于大部分引航員都未接受過基于角色定位的駕駛臺管理的相關培訓和實踐，對其內容是陌生的，故在引航員初登輪時，船長應充分利用航前會的機會，將基于角色定位的駕駛臺管理的理念著重向引航員介紹，同時也可將這些內容打印成冊遞交給引航員，供其隨時查閱，并將駕駛臺團隊各成員的分工和職責向引航員逐一介紹，將航行中船方的要求和問題事先向引航員提出，同時也鼓勵引航員在航行安全方面對船方提出要求，在彼此尊重的前提下做到溝通充分良好。在工作結束后，船長還應邀請引航員參加總結會，請引航員就本次航行中對船方感到滿意及不足之處發言，對駕駛團隊成員的表現進行點評。通過駕駛臺各團隊成員和自己的講評，引航員能更好地掌握基于角色定位的駕駛臺管理方式。

如遇有引航員對 “有聲思維”“閉環口令”等方式不太接受時，船方也不應放棄。可保持耐心，婉轉地表達這是公司體系的要求，公司會對船上的VDR數據進行定期檢查，希望引航員能積極配合船上的工作。同時駕駛臺團隊也應積極幫助引航員適應新的組織方式，如使用“閉環口令”時，當引航員對舵工所回的舵令沒有回應時，駕駛員可替引航員回復“Yes”等。

3.在普通商船上的實施

普通商船在航時，駕駛臺團隊成員比郵輪上的少，較難做到基于角色定位的駕駛臺組織方式那樣細致分工，但“有聲思維”、“閉環口令”和“航行模式”等安全理念還是可以很好地被加以借鑒的。如對航行于能見度不良、船舶通航密度較大的水域及其附近時應事先制定船員值班規定預案，包括值班人員要求、駕駛臺團隊成員的各自職責等。在港內航行時，除按傳統的駕駛臺團隊的操作方式進行交流溝通外，值班駕駛員或船長還可要求引航員按“PRO”的方式及時表述操作意圖，并對其操縱按“PACE”方式進行安全監督。

4.引航員自身素養的提升

引航員是船舶進出港航行安全的有力保障，故其技能狀態的重要性不言而喻。作為駕駛臺團隊的一名重要成員，引航員應快速融入駕駛臺團隊，將自身對港口、水文的熟知和船舶操縱的專業性等優勢發揮得淋漓盡致，從而形成雙贏、多贏的局面。這需要引航員進行自我素養提升，將自己打造成為一位高明的操縱者、一名出色的外交人員，對不同國家、民族、宗教文化以及各航運公司的企業文化有較深入的了解與認知，同時也具備良好的人際交往能力。對相關的新知識和新科技有強烈的好奇心和求知欲，如基于角色定位的駕駛臺組織方式、數字化智能輔助系統、綠色能源在航海中的運用等，使自己的知識技能貯備始終保持最新，并將這些知識技能運用到工作實踐中，如使用電子設備將引航方案通過多媒體的方式向船方介紹演示，提升交流溝通的效率和效果。

5.進一步優化駕駛臺資源管理

人是生產活動中最重要的因素，與機械設備比較起來有較大的行動自由，同時存在著明顯的個體差異和不穩定性，這些特性決定了人易于犯錯誤。人為失誤是非常復雜的，防止人為失誤是很困難的工作。[5]

駕引人員的基礎技能培養是船舶安全的關鍵，其知識水平和技能的優劣，與工作中疏忽的產生直接相關。在針對駕引人員關于基于角色定位的駕駛臺組織方式的培訓中，應加強個人的知識水平和技能的訓練，如生理、心理、知識、技能及對環境的認識能力等，當某一方面不足或各方面之間不協調，都會出現人為失誤。同時對相關的規則進行進一步細化，通過相關的訓練和職業培訓來提高駕引人員按規則行動的能力，樹立牢固和正確的程序意識，按照統一的標準規范約束自身的行為，讓其自覺地遵守駕駛、通信、管理、信息交流等行為準則。

相關航運企業和引航機構可通過跨部門、跨系統業務協同與資源整合的概念體系，通過異構系統的互聯互通和資源共享，實現海量信息的采集、傳輸及處理，建立大范圍內協同、實時、準確、高效的綜合信息服務系統[6]。讓船方及引航員能事先方便地獲取各自所需信息，駕駛臺團隊成員能盡早地了解到船舶港內航行的相關操作流程和安全風險，使駕引人員之間更有效地進行相互協助與監督。

五、結語

隨著社會各界對環境保護和人身安全的不斷重視，海運企業對安全管理也在不斷地加強，駕駛臺資源管理的理論也一直在進化中。駕引人員應與時俱進地將基于角色定位的駕駛臺組織方式中“有聲思維”、“閉環口令”和“角色分配”等安全理念運用到船舶航行與引航實踐工作中，并根據港口運營的實際情況對其進行完善和優化。眾人各司其職，各謀其政，職責分工雖不同，但只要人人都做好自己的事情，整個駕駛臺團隊就能和諧共生，船舶的航行安全將得到更好的保障。