清能闖關

曹彥君

“整個汽車市場都要新能源化的，不管是10年、20年還是30年，最終100%都會是新能源車。”清能股份中國區總經理張弛這樣告訴《21CBR》記者。

汽車也正在成為氫燃料電池商業化的重要領域。

《中國氫能產業基礎設施發展藍皮書》預計，到2030年，氫能和燃料電池汽車輛保有量將達到200萬輛，占全國汽車總產量的比重約5%，屆時，中國會成為全球最大的氫能和燃料電池汽車市場，產業產值有望突破萬億元大關。

清能股份有國內燃料電池“開山派”之稱。高工產研氫電研究所數據顯示，2019年，清能股份躋身國內車載氫燃料電池系統前三，和重塑科技、億華通一并占據全年氫燃料電池系統裝機量的63.13%

2021年上半年，清能設立的氫能汽車整車制造公司Hyzon Motors將在美股上市，估值約21億美元。

但是，由于產業鏈的不成熟、成本的居高不下，氫能汽車的商業化才剛剛起步。

進軍氫能交通

清能于2003年成立，創始人為顧志軍。起初的8年，公司主要研發小型燃料電池產品，應用在教學用具、小型比賽用車、無人機等領域，規模很小，在汽車領域的應用，僅限于國際上的少量示范性項目。

2011年起，清能開始研發功率更大的燃料電池系統——Hymera系統和T系列燃料電池系統，應用拓展到備用電源、小型物料搬運叉車等領域。

據張弛回憶，2016年，清能決定全面進軍氫能交通應用。

2015年底，豐田推出首款氫燃料電池車Mirai，董事長顧志軍及其團隊判斷，氫能開始被終端消費者接受，可以初步商業化，且燃料電池的成本、性能會逐漸穩定，于是，決定投入大量資源進入氫燃料電池，啟動大功率水冷電堆和系統的研發。

張弛告訴《21CBR》記者，氫能第一代的車用燃料電池電堆，對比國際上的其他燃料電池公司，例如巴拉德的電堆，在技術參數、功率密度上沒有優勢，直到2019年推出名為VLS II系列的二代電池電堆，才有了突飛猛進的進展。

燃料電池核心材料， 包括MEA膜電極、催化劑、金屬極板、石墨極板、GDL等。目前，市場上的車用燃料電池，多采用石墨極板或金屬極板，清能采用的則是石墨和金屬的復合路線，單堆的功率達到150kW以上，功率密度達到每升4.2kW。

張弛介紹，目前清能是國際上唯一采用該復合技術的企業，具備技術壁壘。

技術一突破，出貨量開始增長。

清能財報顯示，2019年，燃料電池的裝車數量從之前的每年幾十臺，上升至近400臺，電堆出貨量達到26MW，營收隨之上漲，2019年全年營收為2.02億元，同比增長580.07%。

從重卡突破

2020年，清能股份在重卡領域率先實現批量商業化，二代電堆裝車量將近200臺，應用于全國多地牽引車、自卸車、箱式貨車等燃料電池示范項目。

其中，與寶武集團、上海杰寧合作的60臺42噸重卡，于2020年底正式投入運營，這是目前全球氫能重卡一次性交付使用的最大出貨量。

60臺重卡主要應用于寶武鋼鐵的上海園區，煉鋼過程中產生的富余氫氣，通過燃料電池得到回收利用，為重卡提供運輸鋼材的動力，從而實現能源的正向循環。

燃料電池的優勢，在重卡的應用上得到充分體現。

張弛向《21CBR》記者解釋道，與鋰電電動車相比，氫瓶的儲能成本更低，適合長里程;加氫時間更短。例如，一塊400-600度的電池，鋰電池充電過程至少數小時;如果使用氫能，大概10分鐘就能完成充電。

就續航里程更長、功耗更大的長途重載場景，燃料電池在成本、充電時間上都更具優勢，鋰電池則適合短途輕載。

截至目前，清能股份燃料電池產品累計配套超過600臺車，其中重卡超過200輛。此外，在固定式發電站、火車和船舶等方面也有應用。

同時，清能開始向產業鏈下游延伸，加快對整車制造的布局。

2020年，清能在美國紐約州成立子公司Hyzon Motors，專注零排放商用車的研發和制造，Hyzon已為歐美客戶供應零排放燃料電池重型卡車和客車。

2021年2月， Hyzon Motors宣布，通過與Decarbonization Plus Acquisition Corporation合并在納斯達克上市。據悉，后者是一家專注于合并、資本證券交易、資產收購、股票購買、重組或相似業務合并的公司，其主要目標是開發和推進一個平臺，幫助碳強度最集中的行業進行脫碳。

此次交易將為清能提供大約6.26億美元的資金，交易完成后，Hyzon Motors的估值約為21億美元，清能仍持有50%以上股權。

張弛表示，清能選擇在美國設立整車制造公司，是因為海外市場在技術及商業模式上更加成熟，民眾、投資人對氫能汽車的接受和支持度也更高。

“單從零部件的角度去推動，會弱一些。我們將整車作為抓手，推廣燃料電池車的應用，能優化整車的集成環節、控制成本，使清能產品比國內同行更快一步進入市場。”張弛說。

商業化挑戰

整體而言，國內氫能產業鏈仍處于初級階段。

張弛分析道，行業面臨的商業化瓶頸，由產業鏈上下游的多個因素疊加造成。

一是氫能汽車成本居高不下。現在，一輛燃料電池車的價格是鋰電電動車的1.5倍到2倍，是燃油車的3-4倍。

二是基礎設施建設，加氫站布局不足，氫氣儲運能力有限，阻礙燃料電池車的普及。

三是氫氣來源，可再生能源制備的“綠氫”是未來的發展方向，產業還未成熟。國內的氫氣來源主要是由煤炭、天然氣等碳基能源制備的“灰氫”，制備過程中有二氧化碳排放。

所幸，前景正在逐漸明朗。

張弛告訴《21CBR》記者，氫能汽車的成本已出現明確的下降路徑。他預計，行業一旦進入批量交付階段，燃料電池汽車每kW的成本將維持每年20-30%的下降幅度，在重卡領域，1-2年內可低于鋰電電動車的成本。

國家調整氫能汽車補貼政策，也牽動著這個新興行業的血脈。

2020年9月，財政部等五部門宣布，將原本只要購買就有補貼的“燃料電池汽車購置補貼政策”，調整為只針對個別氫能示范城市進行補貼的“燃料電池汽車示范應用支持政策”，要求示范城市四年內推廣超過1000輛達到相關技術指標的燃料電池汽車，平均單車累積用氫運營里程超過3萬公里，建成并投入運營標準加氫站15座。

該政策目前仍未落地。

2020年，受新冠疫情以及補貼政策不明朗的影響，全行業裝車量顯著下降。清能的裝車量和營收也隨之產生波動，裝車量下降至300臺以下，2020年上半年營收同比下滑36.47%，為1649.27萬元。

張弛預計，該補貼政策會于近期落地，一旦落地，清能的裝車量將出現爆發式增長，2022年的裝車量或將達到1000輛，2023年達到3000-5000輛。

清能也正加碼資金投入。張弛表示，過去公司每年的研發投入平均在3000-5000萬之間，從2021年開始，研發投入會有成倍增長，預計今明在整車領域資金的投入將達到上億美元的級別。

清能正在加緊研發第三代燃料電池電堆，預計將于2021年底推出。第三代產品將采用金屬極板，成本更低、功率密度更高、質量更輕，可以為清能未來在乘用車、飛機等領域的布局做提前準備。

同時，清能還將對第二代電池電堆進行升級。目前清能支持的重卡功率為135kW， 重卡對電堆實際功率的需求在250kW以上，2021年下半年，第二代電堆的功率將會升級至250kW，更大程度滿足重卡領域的商業化需求。

在應用方面，清能布局的交通運輸仍會以汽車為主，3-5年內專注于商用車的應用;在發電領域，在電站及分布式能源方面將有批量化推廣，基于氫的儲能會有一些示范項目，距離批量還需要時間。

清能股份計劃將于明后年在科創板上市，最快明年申報。“這是一個長線的行業，把業績、產品做好，上市是自然而然的結果。”張弛說。