TOD模式下城市軌道交通站點周邊用地開發(fā)探討

鄭宗

摘要：為了提升城市空間利用率、提供更高質(zhì)量服務、節(jié)約城市土地，做好地鐵站點周邊用地開發(fā)和交通系統(tǒng)一體化規(guī)劃工作有著重要意義?；诖?，文章首先闡述TOD相關(guān)含義，分析TOD模式對軌道交通發(fā)展的影響，最后探究TOD模式在軌道交通站點周邊用地開發(fā)的策略。

關(guān)鍵詞：TOD模式;軌道交通;站點;周邊用地;開發(fā)

如今，隨著城市不斷發(fā)展，城市用地也變得更加緊缺，依托城市地鐵交通站點，采用TOD模式進行軌道交通站點周邊用地開發(fā)，促進城市綜合體發(fā)展進程，發(fā)揮功能聚集、節(jié)地高效功能，這對提高城市土地利用率有著重要意義。近些年我國大力發(fā)展地鐵交通產(chǎn)業(yè)，以地鐵作為城市、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的先導，優(yōu)化城市控制、產(chǎn)業(yè)布局，促進城市整體化、聚集化格局形成，對加速土地集約化發(fā)展、推動低碳交通建設(shè)、提高城市生活品質(zhì)有著重要作用。因此，必須要加強軌道交通站點周邊用地開發(fā)研究工作，采取先進的發(fā)展理念和思想，豐富地鐵車站及其周邊土地功能，實現(xiàn)軌道交通站點周邊開發(fā)目標。

一、TOD相關(guān)闡述

（一）TOD模式概念

TOD模式是指以快速交通作為導向，推動中心（城市中心）部分功能朝向外延（郊區(qū)）轉(zhuǎn)移的城市發(fā)展模式。TOD模式借助了快速交通優(yōu)勢，借助交通系統(tǒng)將城市中心和郊區(qū)連接，縮短流通時間，讓城市中心部分功能轉(zhuǎn)移到郊區(qū)，可以分散城市中心居住功能。

（二）TOD模式特征

1. 以軌道交通車站為中心，向其周圍展開高密度開發(fā)工作，并建設(shè)更具吸引力的區(qū)域，其中大容量城市軌道交通系統(tǒng)乘客運輸能力決定了開發(fā)密度。

2. 城市部分區(qū)域主要是辦公用地組成、部分是居住用地組成、部分是商業(yè)或文化用地組成。而對于TOD模式來說，將各種性質(zhì)的用地混合才是最好的結(jié)果。

3.在TOD模式下，同樣關(guān)注步行、自行車騎行的便捷性，提高對廣大群眾的吸引力。但在整個TOD模式區(qū)域內(nèi)，依然是以公共交通作為最具吸引力的出行手段。

二、TOD模式對城市以及軌道交通發(fā)展的影響

我國已經(jīng)有個別地區(qū)開始應用TOD模式，并且在實際應用中取得了不錯的效果，其中香港地鐵TOD模式已經(jīng)投入幾十年，同時在多年發(fā)展中不斷完善。香港地鐵TOD開發(fā)模式，對車站周邊地塊進行高強度開發(fā)，如將軍澳車站上蓋及周邊物業(yè)容積率均在5以上，通過精心規(guī)劃的天橋與地下步道體系，減少步行距離感，創(chuàng)造良好的步行環(huán)境與公共空間， 實現(xiàn)大部分上蓋建筑到地鐵站的距離在500m以內(nèi)。整體來看，“軌道+物業(yè)”模式為其最主要的開發(fā)方式。目前，香港已開通11條地鐵線路，共150個軌道站點，其中47個站點有上蓋物業(yè)開發(fā)，總建筑面積約1300萬平方米。其主要對城市及其軌道交通發(fā)展的影響表現(xiàn)在：

（一）利于交通壓力和功能作用的外擴

相比傳統(tǒng)的城市軌道交通規(guī)劃準則，TOD模式下的區(qū)域增長結(jié)構(gòu)保持和軌道交通發(fā)展方向相一致，讓城市結(jié)構(gòu)變得更加緊湊。傳統(tǒng)單一的區(qū)域規(guī)劃控制被混合交通規(guī)劃所取代，包括公共交通、自行車交通、步行。TOD模式規(guī)劃面向整個公共領(lǐng)域，通過分析人民群眾的需求，而不是傾向于個人領(lǐng)域或私家車空間，這就實現(xiàn)了城市中心交通壓力、功能作用外延的作用。

（二）可實現(xiàn)混合利用

TOD模式涉及范圍非常廣泛，主要的開發(fā)地目標為商業(yè)用地、辦公用地、住宅用地。同時還進行服務性開發(fā)，包括體育、娛樂、服務等綜合混合利用等。通過混合用地、完善空間功能，可以有效減少人們的出行頻率，降低出行距離，同時可以起到非機動出行的促進作用。

（三）能提升公共交通出行吸引力

TOD模式整合了公共空間、開發(fā)尺度多樣性、舒適的出行空間，并且融合了狹窄街道、鄰里街道，大大提升了軌道交通的吸引力。

（四）可實現(xiàn)填入式開發(fā)

填入式開發(fā)可以在城市內(nèi)部或者在郊區(qū)進行，多數(shù)情況下填入式開發(fā)通常都是讓社區(qū)包圍，用地規(guī)模大、TOD模式更加完善，可以將周圍社區(qū)用作TOD模式支撐地。填入式開發(fā)不僅僅是對社區(qū)缺失用地要素的補充，同時也要和社區(qū)步行系統(tǒng)連接。在郊區(qū)，商業(yè)地塊附近的大型停車場為填入式開發(fā)提供了基礎(chǔ)。

（五）能形成“串”狀結(jié)構(gòu)

在區(qū)域內(nèi)TOD模式格局主要是軸帶發(fā)展特性。在此格局之下，不同類型、格律的TOD模式間會相互影響、相互作用。隨著城市軌道交通系統(tǒng)不斷完善，在軸帶格局中TOD模式逐漸形成網(wǎng)格化特性。在不同層面TOD模式相互作用中，會演變成為“串”狀結(jié)構(gòu)。

（六）可實現(xiàn)多元化發(fā)展

TOD模式有很多，這也注定了城市及其交通軌道的多元化發(fā)展。（1）政府控制型。是指在TOD模式建設(shè)中政府處于主導地位;（2）市場導向型。企業(yè)為了獲取更高利潤，在市場導向下進行軌道交通車站周邊土地開發(fā);（3）政府資助、政策導向型。政府通過制定相關(guān)法律法規(guī)保障體系，以城市軌道交通作為導向，發(fā)展、引導公共交通發(fā)展模式。

三、TOD模式下城市軌道交通站點周邊用地開發(fā)策略

（一）統(tǒng)籌站點和城區(qū)功能，提出站點發(fā)展定位

在城市空間與功能集成化發(fā)展模式下，軌道交通站點周邊用地和城市功能對接規(guī)劃已經(jīng)成為了重要發(fā)展趨勢。將站點和城市服務功能通過多個層面相互融合、協(xié)調(diào)發(fā)展，通過建設(shè)軌道交通站點和統(tǒng)籌規(guī)劃公共服務設(shè)施網(wǎng)絡(luò)，進一步發(fā)揮區(qū)域的交通效用?？紤]到站點周邊用地的小區(qū)、商業(yè)、公共服務、娛樂等功能會對軌道交通沿線網(wǎng)點功能、定位有很大影響。所以，要做好站點、周邊區(qū)域用地功能定位的梳理工作，確定不同層面規(guī)劃中的功能定位，從片區(qū)層面、區(qū)域?qū)用娴耐诰蜍壍澜煌ㄐб?，做好土地?guī)劃、戰(zhàn)略規(guī)劃、空間結(jié)構(gòu)規(guī)劃、周邊用地規(guī)劃等，保證各個軌道交通站點功能定位的精準性。通常是以地鐵車站方圓500m范圍內(nèi)為規(guī)劃區(qū)，做好站點周圍土地現(xiàn)狀、控制、用地權(quán)屬、土地規(guī)劃等信息，劃清規(guī)劃邊界。

（二）研究區(qū)域產(chǎn)業(yè)發(fā)展，提出站點功能業(yè)態(tài)

城市軌道車站是人流、物流的聚集地，區(qū)域條件優(yōu)勢明顯。所以不僅具備交通功能，同時區(qū)域也包括住宅、商業(yè)開發(fā)價值。站點周邊與車站連接，可以綜合開發(fā)商業(yè)、小區(qū)等多元化體系，從而更好的滿足市場發(fā)展需求。業(yè)態(tài)結(jié)合不同站點功能定位、開發(fā)情況合理選擇?？梢赃x擇的業(yè)態(tài)包括商業(yè)、小區(qū)、商務辦公、工業(yè)創(chuàng)意、旅游、休閑娛樂、教育、交通樞紐等。

（三）業(yè)態(tài)功能決定用地布局

在TOD模式下，以軌道交通站點作為業(yè)態(tài)功能、功能定位指導，加強站點和周邊交通銜接，根據(jù)周邊景觀效果、交通可達性、環(huán)境吵鬧度等因素，確定站點功能業(yè)態(tài)組織，保證了地鐵車站及其周圍的功能性、效益性。功能業(yè)態(tài)主要有商務、商業(yè)、行政、文娛、教育、居住、旅游、健身等。按照靜鬧程度可以劃分為偏靜業(yè)態(tài)、偏動業(yè)態(tài);按照價值高度可以劃分為高價值業(yè)態(tài)、低價值業(yè)態(tài)。大部分TOD模式都是采用圈層分布形式，根據(jù)站點和周邊業(yè)態(tài)結(jié)合度，綜合考量業(yè)態(tài)價值、影響程度，對業(yè)態(tài)用地進行科學布局。如在站點周邊土地空間布局核心層開發(fā)商業(yè)區(qū)和商務區(qū)，與站點較遠的區(qū)域布局為住宅。該布局方案能夠有效提升站點周邊用地價值，提高進站點周邊開發(fā)效益。

（四）分析經(jīng)濟平衡，確定用地控制指標

站點及其周邊開發(fā)的收益和效益會直接受到開發(fā)地的占地面積、建筑密度、容積率、綠地率等因素影響。在TOD區(qū)域模式建設(shè)完成之后，相關(guān)控制指標會直接影響項目后續(xù)運營收益，包括物業(yè)類型組合、站點人流量、環(huán)境品質(zhì)、區(qū)域消費能力。為了讓建設(shè)成本、項目運用收益進一步平衡，確定用地指標可采用經(jīng)濟測算法。對物業(yè)建設(shè)成本、預測收益與預測站點建設(shè)費用進行對比分析，如果成本、收益無法實現(xiàn)平衡或無法獲取利潤，則要對既有規(guī)劃控制指標重新調(diào)節(jié)，對成本和收益重新權(quán)衡，以最高綜合效益方案為主，達到綜合成本、綜合效益之間的平衡。其中，綜合成本包括設(shè)計成本、土地成本、工程成本、配套設(shè)施成本等;綜合效益包括商場、小區(qū)、綜合寫字樓、商鋪、停車站等銷售或租賃收益。

結(jié)合國內(nèi)外TOD模式建設(shè)經(jīng)驗，軌道交通站點方圓200m范圍內(nèi)為高強度開發(fā)區(qū)，容積率通常在2.5以上;站點方圓200～500m范圍內(nèi)為中高強度開發(fā)區(qū)，容積率通常在1.0～2.5之間;站點方圓500m開外為低強度開發(fā)區(qū)，容積率通常在0.5～1.0之間。

（五）多元化交通設(shè)施無縫連接，打造綜合交通樞紐

綜合利用地上、地下空間，發(fā)展地鐵站點周邊的一體化交通體系，提升土地資源利用率和區(qū)域發(fā)展活力。做好交通設(shè)施的組織、建設(shè)工作，從而推動城市整體健康發(fā)展。在進行站點和周邊土地建設(shè)規(guī)劃中，要將區(qū)域交通系統(tǒng)全面整合，統(tǒng)籌區(qū)域的城市地鐵系統(tǒng)、輕軌系統(tǒng)、公交系統(tǒng)、出租系統(tǒng)、自行車系統(tǒng)，通過不同形式、不同層次的交通體系，對樞紐內(nèi)外設(shè)施展開綜合布局，加強各類交通設(shè)施的協(xié)調(diào)對接、有效銜接，構(gòu)建統(tǒng)一、多元的交通體系，讓地鐵車站點之間聯(lián)系、作用更加緊密。

為了讓整個區(qū)域交通系統(tǒng)更加便捷，需要在站點及其周邊規(guī)劃建設(shè)中，加強地下交通和地上交通之間的融合，讓地下交通和地面交通之間形成一個完整的體系，為人們提供更加便捷的交通服務。再者，還要加強站點與周邊商業(yè)之間的連接性，構(gòu)建地下、地上、地面的立體化交通體系，從而加強地下空間的利用率，并創(chuàng)造良好的交通運輸條件。

（六）多元化開發(fā)，滿足各個利益主體訴求

現(xiàn)如今，很大部分交通軌道站點及其周邊土地都采用了多元化的開發(fā)模式，從而提升整體的綜合效益。這也呈現(xiàn)出多元化的利益主體，并且不同利益主體之間的訴求存在一定差異，該因素會對站點及其周邊土地利用方式、類型產(chǎn)生一定的影響。想要實現(xiàn)多種利益主體協(xié)調(diào)，會消耗掉大量的資金成本和時間成本，協(xié)調(diào)當中很可能遇到一些隨機性因素。所以在站點及其周圍用地規(guī)劃將中，要針對可能出現(xiàn)的問題提出多元化開發(fā)建設(shè)模式，更好的應對利益協(xié)調(diào)中可能產(chǎn)生的多種矛盾訴求。

利益主體主要包括開發(fā)商、政府、城市人民、村民、工商企業(yè)、村集體等。主要面對的問題包括利益主體征地補償、土地升值利益分配、出行使用偏好等。針對協(xié)調(diào)利益主體模式，結(jié)合主體開發(fā)的地位進行權(quán)衡，從而分為多種模式，主要包括政府投資融資模式、商業(yè)投資融資模式、混合投資融資模式。

四、結(jié)語

綜上所述，TOD模式借助軌道交通作為城市發(fā)展的先導，以軌道交通站點引導開發(fā)城市空間、豐富城市功能、完善城市空間結(jié)構(gòu)，對站點及其周圍用地開發(fā)有著極大作用。因此在站點及其周邊土地規(guī)劃中，要從城市發(fā)展、區(qū)域發(fā)展方面做好站點定位，結(jié)合市場發(fā)展需求進行站點及其周邊功能業(yè)態(tài)，加強站點及其周邊用地布局、測算用地指標參數(shù)，加強多元化交通體系的融合，設(shè)置科學的人流集散區(qū)、換乘通道，減少流線沖突與過多交叉，為人們提供多元化、高質(zhì)量服務，保證公共交通換乘效率、通達效率，圍繞軌道交通加強各類主體、設(shè)施、功能的有效銜接，提高城市開發(fā)的綜合效益。

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（作者單位：溫州北站高鐵新城投資建設(shè)有限公司）