共享單車的“后時代”

蔣秋霞

共享單車已經進入美團、阿里、滴滴的三巨頭時代，但是其留給市場的考驗卻還沒有結束。前期走過的坑：過度投放、周轉率低、運維不及時、騎行意外追責、亂停亂放等等，很多在今天都得以圓滿解決，個別難題依然延續。

共享電單車的戰火已經蔓延至三、四線小城鎮，開啟一個新的交通工具戰場的同時，共享單車也已經進入到后時代。

從前期混戰到當下短暫的塵埃落定，結果來看，市面上只剩下三款共享單車：黃色的美團單車、藍色的哈羅單車、青色的青桔單車。背后分別代表的正是三股互聯網公司勢力：美團、阿里、滴滴，而他們也正是現在共享電單車大戰的主力。

在資本余溫消退，行業競爭基本穩定的當下，通過總結回顧共享單車此前走過的敗局之路，以及三位決勝者的成功手段，或許可以為下一步提供更寬廣的視野，尤其在如火如荼的共享電單車之戰下，如何避免那些已知的坑，也極為重要。

問題的破與立

作為“解決最后一公里”的交通解決方案，共享單車無疑為社會居民帶來了許多便利和實惠。但這把雙刃劍無疑也帶來很多城市管理和社會治安等難題。按照“人車”主體分類，即騎行者和共享單車運營主體，產生的問題可歸納為兩大類：

第一類以人為主體，具體包括：騎行意外追責、蓄意破壞單車、亂停亂放等問題。

關于騎行意外，自2016年共享單車在全國蔚然成風，截至到2020年，每年都存在因騎行共享單車發生交通意外或者事故的案例，尤其當涉及未成年人時，情況和追責又更加艱難。

2017年3月26日下午，上海市一名10歲小學生高某沒有通過手機程序掃碼獲取密碼（ofo前期車型為機械鎖），便與三名伙伴各自解鎖了一輛ofo共享單車。高某逆向騎行時與大型客車相撞身亡。這是我國首例共享單車騎行死亡案。2020年6月12日，法院一審宣判，被告人ofo所屬的北京拜克洛克科技有限公司支付原告賠償款67060.44元。駁回原告其余訴訟請求。

事故發生后，ofo被責令車型全部更換為智能鎖。后續其推出的車型也的確完成了更新和升級。到今天，配備智能鎖已經是共享單車最基本的標準。如何解決因騎行導致的事故追責問題呢？這曾經是各方討論的熱點話題。在現有的社會管理體系下，購買保險是比較經濟和有效控制風險的手段。2017年8月3日，交通運輸部等十部委聯合發布《關于鼓勵和規范互聯網租賃自行車發展的指導意見》（交運發〔2017〕109號）。在規范企業運營服務方面，《意見》指出，要創新保險機制，為用戶購買人身意外傷害險。可以說，購買保險成為單車運營企業的標配。

關于蓄意破壞單車，將單車據為已有，上述《意見》也明文規定來加強交通監管。這種私利行為，只要共享單車存在一天，就永遠不會消失。交通監管和周圍人的人為監督都只是減少風險的一種方案。對共享單車的運營主體來說，繼續加強單車的科技屬性，比如損壞車輛的智能定位水平，或許能夠雙管齊下。因此，可以看到，如今的美團單車、哈羅單車、青桔單車，在科技創新方面都不遺余力。比如美團單車采用“北斗+GPS”多模塊衛星定位系統，及RTK差分定位技術;哈羅單車的三大人工智能“黑科技”產品之一——Hermes（赫爾墨斯）路面安全系統;青桔單車發布的“5G NB-lot技術運用”“90°規范停車”“北斗高精度分體鎖”等技術。

共享單車前期，亂停亂放始終是困擾城市管理者的一大難題。一方面，前期為搶占市場，無視市場需求而盲目投放，造成供大于求，但城市的交通空間是有限的，多余的單車自然最終只能被挪走。大量的單車墳場在全國各省市出現。早在2018年，攝影師吳國勇通過作品《無處安放》，揭開了共享單車繁榮后的第一道殤。根據吳國勇的說法，這些單車“墳場”的規模均在10萬輛以上，有甚者竟然超過20萬輛。

重點是，墳場中的單車并非全部為破損或不能使用的單車，只是因為數量過多，人流密集生活區容納不了，才“被處理”。這些墳場單車的最終歸宿有兩個：一是被運營主體公司贖回，往往是被發送至當地的郊區等人際稀少的區域，“眼不見為凈”;二是無人認領，由有關部門出面集中進行報廢處理。

不管結局是哪一種，無疑都是對社會資源的極度浪費。而單車墳場的出現也成為近年來城市管理的一道難題。目前，經過前期的市場教育和經驗積累，全國各地開始進入投放的理性期，根據當地實際市場需求投放車輛的同時，有關部門（一般為城管）會將轄區劃分管理，每個區域一個負責人，利用微信群將美團、哈羅、青桔的片區負責人集中，除了便于管理，及時處理共享單車的運維問題，主要還會對各個區域的單車運營公司進行考核。在嚴謹的考核下，包括北京、深圳等很多一線城市都為共享單車設立了專門的停車處。亂停亂放現象有了很大的改善。

以深圳為例，深圳市交通運輸局對共享單車的考核指標體系，主要包括運營服務、運營管理、安全應急、公眾評價、附加項等5大類，共20項具體指標?？己藵M分為100分，另設附加項5分。2020年第三季度考核結果顯示，服務質量考核得分分別為：青桔單車94.63分，車輛投入規模相對較少;哈羅單車80.73分，環比下降0.95分;美團單車59.86分，環比下降1.76分，考核首次不及格。

第二類以單車運營公司為主體，主要存在過度投放、周轉率低、運維不及時等問題。

過度投放可以看作是這場共享單車大戰的野蠻生長。為了搶占市場，入場的運營主體完全無視了城市空間的容納能力和實際的騎行需求，更不要提考慮由此造成的資源浪費和環保代價。新興市場的紅利與背后所需承擔的各項成本、風險，正如硬幣的兩面。且看如今，共享單車三巨頭在共享電單車市場又開始走上老路。公開報道，以長沙為例，2020年底，6家共享電單車企業被約談，要求清理回收旗下的無牌照電單車。在清退工作完成之后，長沙約有40萬輛共享電單車被放進“墳場”，占地超19萬平方米。

共享單車引發的系列問題中，可以說這是問題的源頭，但到底怎么解決或者說如何實現共贏呢？需要運營企業和政府部門共同去探索。

周轉率低離不開過度投放。這背后牽扯到每家運營主體公司的商業模式。在如今只剩下三名玩家的市場下，各家根據自身的戰略計劃以及政府部門的管控，周轉率相比2018年有明顯提升，但依然是一種困擾。因為對三家巨頭來說，依然希望在市場上投放更多的車輛來提升周轉率。經研究證明，共享單車的密度會顯著增加單車的周轉率，當單車密度2.3-3.0百輛/km?時，對周轉率的提升效果最佳。當單車密度大于3.4百輛/km?，會降低單車周轉率^[1]。但依據現有數據來看，三巨頭的挑戰還很大。

運維不及時涉及主體公司運營管理問題。一是運維成本高，投入人力多;二是共享單車的智能水平和后臺運營水平還不高。經過4年多的發展，美團、阿里和滴滴都在智能化方面投入了巨大精力。

以哈羅單車為例，其推出的非機動車安全管理平臺——以物聯網、云計算、視頻AI技術作為數據收集、態勢分析工具，以數據空間技術作為可視化呈現路徑，通過多層次、多粒度的大數據挖掘，實現非機動車亂行、亂充、亂停、亂改造等“四亂”行為的智慧化監管。

今天，共享單車發展已經非常成熟，曾經的很多難題和困擾已經得以圓滿解決，但一個發展了不足十年的新興產物，以迅雷不及掩耳之勢席卷全國，所帶來的城市管理和社會難題非一朝一夕所能解決。從運營主體來看，互聯網巨頭們都選擇了用科技助力。一場新的升級戰和科技戰已經開始。

注： [1]劉曉杰，吉淑娟，王元慶，周榮.共享單車周轉率影響因素研究[N].武漢理工大學學報，2020-04