高密運營下列車救援優(yōu)化研究

鄭 洋，張 凱，蘇 旭

(成都地鐵運營有限公司，四川 成都 610031)

成都地鐵運營有限公司成立于2010年5月，是成都軌道交通集團公司的全資子公司，主要承擔城市軌道交通運營生產組織、客運服務、設備建設與維保、新線籌備及綜合聯調等工作。隨著成都市軌道交通線網的飛速發(fā)展，預計2020年底，線網規(guī)模將突破500 km，線網日均客運量將突破700萬乘次，大線網、高密度行車情況下，線路聯動作用將更加明顯，列車故障情況下對線網運營的影響也將更加顯著，需在既有救援故障處置流程基礎上進行優(yōu)化和完善，提高故障處置效率，最大限度降低列車故障救援下對大線網行車及客運組織造成的影響，通過對救援標準、調度命令發(fā)布、人員能力提升、復誦聯控、列車連掛等各環(huán)節(jié)的梳理及優(yōu)化，一定程度上緩解高密運營下故障處置時間及行車間隔之間的矛盾，提高了故障處置效率。

列車救援是一項涉及多部門，多工種的綜合作業(yè)程序，電客車司機與行車調度之間的信息聯控、救援列車清客時的乘客配合度、救援列車和故障車連掛前的速度控制等因素均會影響列車救援效率。由于應急情況下乘客配合度差異性較大，無法量化，本文將著重從客運專業(yè)流程和車輛設備操作層面進行優(yōu)化研究。

1 列車救援執(zhí)行要求

(1)原則上應由非載客列車擔任救援列車，特殊情況下由載客列車擔任救援列車需經值班主任批準后方可執(zhí)行。

(2)救援列車與被救援列車司機根據操作規(guī)程進行連掛后匯報行車調度。

(3)行車調度根據線路情況發(fā)布連掛列車行車方式、運行目的地及動車的命令。

(4)被救援列車在車站時必須先清客再執(zhí)行救援作業(yè)，被救援列車在區(qū)間時救援作業(yè)完畢后必須在就近車站清客。

(5)接到救援命令后，司機、車站必須立即告知乘客，車站做好站臺秩序維護工作。

2 救援影響因素分析

通過對近幾次列車故障救援案例進行分析，總救援時間均較長，對運營造成影響較大。研究發(fā)現，影響列車救援效率的主要因素有以下幾點。

(1)三方溝通。行車調度、指導司機和故障車司機三方信息溝通不暢，主要表現為故障車司機與指導司機的聯控主動性不夠，行車調度對司機救援連掛過程介入過多等問題。

(2)調度命令。既有調度命令模板中未提及列車運行模式及位置，導致司機與行車調度因運行模式問題溝通頻繁，影響救援處置效率。通過對既有多次演練發(fā)令情況進行分析，因運行模式問題導致行車調度頻繁與司機聯系約多用時30 s。

(3)區(qū)間運行。由于對救援列車的區(qū)間運行模式及駕駛速度沒有明確要求，司機執(zhí)行差異性較大，救援連掛前區(qū)間運行用時較多，以3 km的中長大區(qū)間為例，列車駕駛速度25 km/h，僅區(qū)間運行時間就需花費7 min左右。

(4)臺賬記錄。電客車司機記錄行車調度發(fā)布的救援命令用時較長，據不完全統計，一名合格司機記錄救援命令平均用時約1 min。

(5)救援程序。既有電客車救援連掛程序較為繁瑣，且線網不統一，從開始救援連掛到最終車輛解鉤環(huán)節(jié)，設備操作層面耗時較長。

3 列車故障救援效率的可行性研究

3.1 客運專業(yè)流程優(yōu)化

(1)明確三方聯控下的職責歸屬

既有模式下，列車故障救援時乘務和調度之間的權責歸屬及處置界面劃分不清晰，調度對司機的故障處置過程介入較多，對現場的多次詢問大大縮減了司機原有的故障處置時間，對故障處置及行車調整之間的界面劃分不清晰，信息溝通過程繁瑣，故障處置實際用時較少，故障處置效率低下。通過優(yōu)化行車調度、指導司機和故障車司機三方聯控時機，編制并發(fā)布《OCC指導司機參與故障處置指引》，明確要求故障處置過程中涉及現場處置、旁路操作權限均由指導司機把控，待故障處置完畢后由故障車司機回復行車調度，行車調度不宜過多介入，避免來回溝通，影響救援處置效率。

(2)優(yōu)化調度命令標準模板及發(fā)令時機

既有調度命令模板中存在未提及列車運行模式、位置不清等問題，分別對接調度與乘務專業(yè)，對發(fā)令模板進行優(yōu)化，如表1所示。

表1 優(yōu)化前后調度命令模板

另外對于列車救援過程中越紅燈的情況，無論是否已獲得行車調度授權，部分車間都要求司機一律要在紅燈信號機前停車并再次核實。通過對列車越紅燈的安全性和可操作性研究分析，明確了救援車司機在接到行調授權越紅燈命令時，不停車限速核實，直接通過紅燈信號機。

(3)調整救援駕駛模式優(yōu)先級

既有規(guī)章對救援列車的區(qū)間運行模式及駕駛速度沒有明確要求，導致各線路、各車間乘務人員在駕駛救援列車時標準不統一，區(qū)間運行時間不一致，全故障處置時間無法準確判斷，行車組織和調整措施的決策較為被動。此外，由于缺乏明確的規(guī)章支持，救援列車司機在駕駛列車動車前需與行調或指導司機確認駕駛模式，一定程度上增加了故障處置流程和時間，導致救援連掛前列車區(qū)間運行用時較多。優(yōu)化后明確要求救援列車以CBTC或非限制人工駕駛模式運行至被救援車20 m外停車，且優(yōu)先采用最高可用模式，以CBTC模式進入區(qū)間時按推薦速度運行，非限制人工駕駛模式進入區(qū)間時限速25 km/h。

(4)加強乘務應急處理能力培訓

乘務人員處理能力的好壞，對故障列車救援的效率有著直接的影響。由于成都地鐵線網的快速發(fā)展，一線崗位人員的基礎業(yè)務水平不斷被攤薄，現有乘務崗位人員在應急處置過程中存在著故障處置流程不清晰、信息匯報不及時、故障處置不果斷、心理素質不過硬等問題一定程度上延長了故障處置時間。通過分析總結列車故障救援實例，在完善列車故障救援系統的同時加強對乘務人員處理能力的培訓，要求故障車、救援車司機后續(xù)均不在司機日志中記錄清客、救援等相關調令，節(jié)約應急處置時間。

3.2 車輛設備操作優(yōu)化

針對車輛設備限制條件，分別從救援的三個階段進行設備操作層面的優(yōu)化，主要有以下三個方面。

(1)救援準備階段

電客車救援處置程序由原來的拉駕駛端EB、切4個塞門、回駕駛端關主控、最后換端至連掛端簡化為直接關駕駛端主控、切4個塞門、換端至連掛端，減少司機走行路徑，縮短了應急處置時間。

(2)救援連掛過程

原有的列車救援模式下，列車首先需要以一定的模式運行至被救援列車20 m處停車，雙方司機聯控確認安全后再以規(guī)定模式和速度運行至被救援列車3 m處一度停車，然后以小于5 km/h的速度進行連掛，此過程中由于救援車與被救援車存在多次聯控過程，增加了救援連掛時間，優(yōu)化后列車救援時原有的救援車距離故障車3 m處一度停車，激活洗車模式后再進行連掛更改為了一度停車后，直接以非限制人工駕駛模式連掛，減少了司機轉換模式時的操作步驟，提高了列車救援效率。

(3)列車停穩(wěn)解鉤

當救援車和被救援車連掛完畢后，受線路配線條件限制，同時為了最大限制減小列車救援對正線運營秩序的影響，考慮到客流強度不大且行車間隔較大的實際情況，原有的行車調整措施更多的是直接將故障列車推進或者牽引回車輛段或停車場，在正線運行的時間較長。而目前后續(xù)線路中配線設置條件較好，多設有存車線。研究將列車救援完成時由原來的恢復全部6個塞門后解鉤優(yōu)化為恢復就近2個塞門后解鉤，減少列車的離鉤時間，同時根據線路配線情況及救援時所處的實際位置，制定了不用的救援運行路徑，可利用就近的存車線進行列車解鉤，便于救援車更早地重新投入載客服務，調整正線運營秩序，減少對客運服務的影響，提高了故障處置效率。

4 優(yōu)化前后列車救援效率對比

結合上述客運專業(yè)流程和車輛設備操作層面提出的救援連掛優(yōu)化建議，通過7次列車正線救援實戰(zhàn)演練進行論證，對優(yōu)化前后的救援流程和處置節(jié)點進行驗證查標，部分線路列車救援演練各階段時間統計如表1所示，行調下令救援開始計時，含車站清客2 min，不含救援車區(qū)間運行時間。

表1 部分線路列車救援演練各階段時間統計

對比優(yōu)化前后列車救援應急處置時間，發(fā)現優(yōu)化后的救援連掛方案較優(yōu)化前節(jié)約了3 min左右的應急處置時間，且救援完成后救援車重新投入運營較優(yōu)化前提前了25 s左右。

5 結 論

網絡化運營模式下，列車救援效率的提升是一個十分值得關注的問題。在對列車救援效率前瞻性研究的同時，持續(xù)優(yōu)化救援處置程序，加大對救援事件的分析總結，最大限度地減小故障對乘客服務的影響，提升地鐵運營的社會效益和經濟效益。