湖南湘江新區麓景路南延工程總體方案研究

王 萌

（上海市政工程設計研究總院集團第七設計院有限公司，山東 青島266005）

0 引言

湖南省長沙市湘江新區位于長沙北翼、湘江西岸，定位為新都市主義國際生態新城，將打造高端都市游憩區，建設具有國內領先示范意義的“生態新城”和“智慧城市”。規劃區范圍內劃分了多個功能組團：濱江新城、梅溪湖雷鋒湖地區、高新區、含浦科教產業園區、望城經濟開發區等。

梅溪湖國際新城是湘江新區開發的重點片區，因岳麓山山脈的阻隔，自西二環往西、龍王港往南，南北向和東西向交通干道均較少。隨著梅溪湖國際新城綜合開發規模日益擴大，該地區的交通矛盾也將日益凸顯。南北向交通僅依賴西二環和西三環通道，而西三環為高等級公路，采用封閉式道路斷面，對區域到發交通的服務有限，因此大量交通疊加于西二環，加劇了西二環的交通擁堵。為促進湘江新區交通的可持續發展，構建便捷、安全、高效的骨架路網體系，急需開辟南北向貫通道路以滿足城市發展的進一步要求。因此，提出了麓景路南延工程，打通岳麓山脈，建設穿山隧道，連接含浦科教產業園區。

麓景路南延工程連通已建重要主干路，加大區域路網連通度，減少岳麓山風景區對城市路網的阻隔，不僅可加強梅溪湖雷鋒湖地區和含浦科教產業園區的聯系，提高區域保障度，也可有效分流西二環和西三環的交通壓力。

1 設計要點

1.1設計原則

根據該工程在城市路網中的地位和作用，結合原規劃方案中存在的問題，提出總體設計原則。

（1）正確定位、規模合理原則

出入口布設合理，通過交通需求分析，正確定位通道功能；交通組織合理，并與周邊路網交通相匹配；建設規模合理，作為南北保障通道，近遠期應具備較好的適應性。

（2）以人為本、實施性強原則

在充分調研現狀環境、交通、管線、規劃等工程建設條件的基礎上，通過多方案比選，優選符合規劃、實施可行性強、對環境和交通影響小、管線矛盾少、社會穩定風險小、工程經濟的實施方案。

（3）集約布置、工程經濟原則

梳理各相交工程和通道附屬設施間的關系，在確保方案可行和功能合理的前提下，應盡量考慮集約化布置模式，以減少開挖深度或寬度，降低工程造價，避免土地資源浪費，實現最佳的技術經濟效益。

（4）近遠結合、持續發展原則

以適當超前為原則，使該項目的建設與城市路網規劃相協調，適應遠期梅溪湖國際新城規劃區域的拓展，為遠期的延伸留有余地，并應處理好項目與規劃、其他重要市政基礎設施的關系，預留好相關工程的實施條件，體現可持續發展原則。

（5）堅持技術創新原則

堅持以實用工程為主、拓寬創新思路、增強技術創新的原則，在滿足項目功能需求、確保工程質量和降低工程造價的前提下，自始至終倡導理念創新、科技創新，在各專業設計中大力推進創新工作。

（6）秉持綠色市政設計原則

按照長沙市有關綠色建設標準，充分考慮綠色市政的建設內容，滿足資源節約型、環境友好型“兩型”社會建設要求。

加強各專業設計的協調性，合理考慮隧道和地面道路的銜接；力求控制規模，減少工程數量；突破傳統，立足創新，使項目既能滿足路網規劃要求，又能推動沿線經濟發展，有利于社會進步和發展，最終達到更好服務社會的目的。

1.2 功能定位

（1）麓景路南延工程是串聯雷鋒大道、麓景路、含浦大道、岳寧大道4條交通干道的重要組成部分，可增強南北向快捷路的貫通性，完善湘江新區路網布局。

（2）主要服務沿線梅溪湖雷鋒湖地區、含浦科教產業園區的中短距離到發交通，避免短途交通在快速路上疊加，緩解西二環、西三環交通壓力。

（3）增加跨越桃花嶺的道路斷面容量，疏通由山體阻隔而形成的交通瓶頸。

（4）服務岳麓山景區到發交通，助力景區的開發建設。

1.3 技術標準

（1）道路等級

麓景路隧道和麓景路地面道路：主干路（連續流）。

（2）設計車速

主線：60km/h。

匝道、地面輔道：40km/h。

（3）凈空高度

麓景路隧道：不低于5.0m。

地面道路和地面輔道：不低于4.5m。

行人和非機動車：不低于2.5m。

（4）車道寬度

標準段車道寬度：3.5m。

路緣帶寬度：0.5m。

2 總體方案比選

在通道線位確定以后，在麓景路南延工程總體線位的比選上，主要考慮岳麓山風景區內長、短隧道兩條線位（見圖1）。對兩個方案在交通功能、景區影響、實施可行性及工程投資等方面進行綜合比選，優選交通功能、可實施性和經濟性俱佳的線位。

圖1 總體線位比選圖

2.1長隧道方案

方案描述：道路北接梅溪湖大橋后進入山嶺隧道段，線位向西偏轉，選擇相對長的線位穿越桃花嶺山區。隧道南端在山嶺區的坡腳選擇合適位置（中塘片區規劃風箏廣場北側）出洞，向南與規劃路網銜接。穿山隧道段2.1km，地面道路1.3km。

優點：總體線形順直；洞口設在景區邊界，不涉及土地規劃調整；不侵占中塘片區開發地塊；拆遷及征地面積少。

缺點：與中塘片區到發交通的溝通須繞行；隧道段較長，工程造價高。

2.2 短隧道方案

方案描述：道路北接梅溪湖大橋后，在桃花嶺山區的隧道段采用與梅溪湖路垂直并盡可能順直、簡短的線位，南端出洞點選擇在風景區邊界附近。線路進入地面道路后接規劃路網，線位沿風景區邊界外側與中塘片區邊線的結合部行走，對景區以及中塘片區的到發交通均能提供較好的服務。穿山隧道段1.49km，地面道路2.3km。

優點：與中塘片區到發交通的溝通無繞行，能提供較好的服務；隧道段較短，工程造價低。

缺點：總體線形較扭曲，洞口在景區內，需要調整土地規劃；對中塘片區用地有一定侵占，對景區與中塘片區的聯系有所割裂；拆遷及征地面積大。

綜合比較兩個方案，長隧道方案在交通功能、景區及景觀影響、占地及環境影響等方面具有相對優勢，推薦采用長隧道方案。

2.3 節點方案比選

總體線位確定后，對工程用地現狀及規劃條件進行分析：南端洞口及路基段為待開發地塊，控制條件相對較少；北端洞口梅溪湖路節點為建成區，周邊住宅區、現狀道路及橋梁等控制條件較多。因此，將對梅溪湖路節點的交通組織、實施方案及線位等進行重點比選，通過確定北端節點方案來調整總體方案。

（1）方案一：平交方案

道路在麓景路隧道北端出洞后，與梅溪湖路平交（見圖2）。

圖2 方案一：平交方案

梅溪湖路與麓景路交叉口采用平交方案，遠期交叉口車均延誤79s，為四級服務水平，交通擁堵情況明顯，不滿足遠期的交通需求（見圖3），必須對該節點進行節點優化。

圖3 方案一交叉口流量及平均延誤情況（單位：pcu/h）

（2）方案二：梅溪湖路下穿方案

道路在麓景路隧道北端出洞后，與梅溪湖路平交，梅溪湖路設置節點地道，分離直行與轉向交通（見圖4）。

東西向下立交方案將梅溪湖路主線直行交通分離，地面道路交叉口車均延誤40.9s，服務水平為二級。圖5為方案二交叉口流量及平均延誤情況。

根據規范要求，在延誤時間30s以上、排隊長度30~80m的情況下，為保障車行安全，隧道出口道展寬段長度應大于排隊長度，且展寬段縱坡度采用緩坡設置。

圖4 方案二：梅溪湖路下穿方案

圖5 方案二交叉口流量及平均延誤情況（單位：pcu/h）

（3）方案三：麓景路主線連續流方案

道路在麓景路隧道北端出洞后，主線繼續以地道形式通過梅溪湖路交叉口，保持主線連續流形式，分離直行交通。同時，設一對匝道與梅溪湖路交叉口平交，服務梅溪湖路區域到發交通，交叉口采用信號燈控制（見圖6）。

圖6 方案三：麓景路主線連續流方案

南北向下立交采用雙向4車道規模；地面交叉口為十字交叉口，采用信號燈控制。東進口按1左2直1右布置，西進口按1左2直1右布置，南進口按2左1右布置，北進口按2左1右布置。

立交分離主流向交通后，地面交叉口交通壓力明顯減少，通行效率高，遠期交叉口車均延誤僅34.1s，達到二級服務水平。圖7為方案三交叉口流量及平均延誤情況。

方案二、方案三交叉口服務水平均可達到二級水平，延誤較小。考慮到麓景路隧道為連續流主干路標準，等級較高，在服務水平接近的條件下應確保高等級道路連續流，因此推薦該節點采用方案三。

3 結語

麓景路南延工程全長約3.9km，其中明挖隧道長約150.4m，礦山法隧道長約2.1km，橋梁長約0.22km，路基段長約1.4km，總投資11.4億元。2020年實現東西隧道全線洞通，2021年上半年通車。

圖7 方案三交叉口流量及平均延誤情況（單位：pcu/h）

本文從建設規模、交通組織、對景區及地塊影響以及對社會環境的影響等方面，對整體線位、北段洞口接線等進行了多方案比選，合理確定了總體方案。