濱海組團結構城市快速路布局與規模研究

雋海民

（大連市國土空間規劃設計有限公司，遼寧 大連116011）

0 引言

城市快速路是承擔快速、中長距離機動化出行的重要通道資源。一般是全封閉、全立交建設模式，是大城市、特大城市快速交通體系的必要組成部分。發達國家在上世紀四五十年代便開展城市快速路系統規劃與建設，并形成較為完善的快速路網系統。隨著我國城鎮化發展的提速，大城市交通需求問題越發突出，上世紀八十年代快速路開始在北京、上海、廣州等城市快速發展并逐漸形成系統[1]。

快速路網的科學布局和合理規模是城市快速交通體系規劃的重點和難點。城市形態結構、功能布局、地理條件、交通需求分布、對外交通條件等諸多因素決定快速路網的規劃布局。武冬停[2]系統梳理了快速路布局的基本形態，由格網、環形、放射等基本形態演變，受地理條件和城市形態影響約束，除常見的環形放射式還有帶狀布局、自由式布局等，部分城市也體現了個性化的特征。權宏偉[3]結合中心城與區域交通特征，提出寧波市主城區“田”字形快速路網突出“強環+十字通結構”，優先規避大流量對中心區交通的沖擊；黃俊、曹林濤[4]系統分析武漢市主城區快速交通需求的特點，結合河流自然條件約束等，從避免誘增過境交通角度指出二環線內部分區域不宜規劃過主城區快速路的觀點；費躍、過秀成[5]等基于區域交通的視角，統籌高速公路與城市快速路系統，打造都市區一體化布局方案，根據南京大都市區“一軸五帶”的空間結構，確定高快路布局形態為“環+放射”型，并結合都市區軌道交通建設，有效防止城市空間蔓延；楊榮榮[6]結合立體綜合交通理念，從高快速路銜接、環線間距、逐級分流等多角度提出了對西安市快速路布局的優化提升建議。

城市規模、經濟發展水平、交通需求總量、出行結構、機動化水平等因素，決定城市快速路的規模。張偉略[7]基于城市用地約束的供需平衡法研究了包括城市快速路在內的城市骨干路網規模的計算，并以案例進行驗證；張寧[8]從供需平衡關系入手，按照都市區高速公路與快速路一體化發展要求提出了規模測算的具體方法；王小華、王宇、呂凱[9]通過快速路系統對城市內部主要交通集散點的連接度，進行了城市快速路系統合理規模測算；程歡[10]從快速路與城市經濟總量、中心城區用地規模、機動車保有量的相關關系入手，運用統計分析的辦法研究了中等城市快速路規模確定問題。多年的實踐中，我國基本形成了一套行之有效的城市快速路規模與布局方法。

大連地處遼東半島南端，東臨黃海、西瀕渤海，向南與山東半島隔海相望。地理上三面環海、群山相擁，自古就有城海相依、山水交融的生態本底，是一座海濱城市。“一脊三階、六水匯海”的丘陵地貌與水系分布，形成全域組團發展格局。本文以普蘭店灣及以南的中心城及外圍城區為對象，該區域用地形態上呈“V”形，南北長約120km，東西寬8～60km。包括七個市轄區和一個國家級新區，總行政轄區面積約3400km2。現狀城鄉建成地區面積約480km2、總人口約450萬人。典型的多組團布局城市，見圖1，主要包括核心區、旅順城區、金州城區、開發區城區和普灣城區。

圖1 中心城組團格局示意圖

1 城市快速路發展歷程

東北路是大連市區的第一條城市快速路，快速化改造完成于1996年。全長約15.7km，貫穿市區南北與沈海高速公路銜接，設置香爐礁、梭魚灣、中華路、后鹽等主要立交，與勝利路、中山路、鞍山路、珠江路等主干道設置定向匝道連接。其他建成快速路還包括疏港路、西部通道、東聯路高架、振興路等，城區高速公路主要包括沈海高速城區段、土羊高速城區段、大窯灣疏港路等。目前普蘭店灣及以南的中心城范圍高速公路和快速路總長約300km，基本實現“兩翼貫通”和與各組團、港口等的連接，網絡化程度一般。

2 城市資源稟賦與交通系統特征

2.1 地理條件與土地資源

大連整體北高南低、北寬南窄，整個地勢平均海拔約50m，多山地丘陵、少平原低地，土地構成素有“六山一水三分田”之稱，有效土地資源相對不足。普蘭店灣及以南地區基本為淺丘區，地勢坡度多在十度以內，目前尚未使用的適宜建設用地多集中在半島南端，面積約350km2左右。整體地勢形態見圖2。

2.2 城市發展與格局

圖2 中心城地貌示意圖

中心城及外圍的城市發展總體上結合自然地形條件，堅持交通引導下（道路與軌道交通）的組團型、多中心、緊湊式發展模式，堅持保護組團間生態山體和廊道，避免城市無序蔓延，并實施差異化的城區發展策略，總體沿半島兩翼布局。功能上優化提升核心區、重點發展金普新區、適度發展旅順城區。中部的核心區組團為東北地區金融、商務、會展中心，大連市行政中心、文化中心、體育中心、高新技術產業基地；南端旅順組團為東北亞國際旅游勝地之一，大連市文化創意產業基地、高等教育科技研發基地和國際航運中心重要組成部分；北部金州城區、開發區城區和普灣城區等組團為東北亞國際航運中心的核心海港區和國際空港區，臨港生產服務業中心和物流業、高新技術產業、戰略性新興產業、先進制造業基地，自由貿易區，也是未來大連重點發展的區域。

2.3 城市交通系統特征

城市交通兼具山地交通、公交主導、方式多元等特點。低丘地貌使得城市道路在布局上不盡規則，豎向起伏變化明顯，方向性和可識別性略顯不足；道路密度不盡均衡、老區相對較大，紅線寬度普遍較窄；機動車普及率較高，約達260臺/千人；發達的公共交通系統、多年的出行文化，地鐵、輕軌、有軌電車、BRT專線、常規公交、社區巴士等多樣化的公共交通體系，使得公交出行成為主導交通方式，中心城區的公交出行比重超過40%；機動車平均行駛速度約27km/h，居民平均出行時耗約為29min。隨著城鄉統籌發展的加快，城鄉客運交通一體化發展效果明顯，城區與近郊區之間公交化出行非常便利。

3 快速路布局研究

快速路布局秉承以人為本、因地制宜的理念，核心是體現城市交通出行的基本訴求，并兼顧城市空間結構、發展方向與規模、對外交通關系等。

3.1 基于網絡形態布局

城市快速路多以網絡形態確定布局。對于單中心或強中心城市，快速路以環形放射式布局尤為典型，如北京、寧波、沈陽等大城市，特點是以多級環路逐層分解進入中心區的交通流，放射線解決區間交通流，是成熟、實用的布局形式。其他還有“十”字與“井”字形、多級格網、帶狀等基本形態，一般在中等或稍大、快速路總規模不大的城市采用較多，網絡形式簡單、可達性好。部分城市在基本形基礎上構建混合形態網絡。

3.2 基于功能結構布局

重視快速路在城市主要功能區或發展組團間的快速交通作用，布局上突出追求主通道的基本形態，總體網絡形態相對不規則、趨于自由。基于功能結構考慮的快速路設置，初期階段主要是考慮通過快速路連接主要功能區，促進城市發展。繼而會追求通過快速路的設置，優化城市功能結構優化與調整，如對城市發展方向的引導[11]。網絡進一步成熟后，追求快速路體系對城市開發、城市發展規模等的影響。協調好功能布局與快速路設置的關系，可使快速路的規模匹配性更好。

3.3 構建城市形態主導的快速路網布局

大連中心城區兼具“盡端區位、兩翼濱海、低嶺微丘、組團格局、功能互動”的典型城市形態特征，構建城市形態主導的快速路網布局，符合科學性、經濟性和可行性的客觀要求。“盡端區位”與“兩翼濱海”特征，使區域交通以南北貫通為主要走向，向北延伸至東北及內蒙古地區，向南跨越渤海灣進入山東半島的唯一方向，因此對外“輻射線”布置非常明確；典型的“組團格局”城市，老城、中心城、新城分布格局穩定，功能相對獨立又存在互補，從而有清晰的“區間線”連接需求；丘陵地貌及海灣格局使通道路徑極為曲折，且城區形態規整性差，如核心區形態基本為“啞鈴形”，因此要沖破一些山體、鐵路等障礙形成“結構線”，提高快速網絡的直達性和效率；前述形態決定了大連市的快速路網絡會存在較多的快速道路與普速道路的銜接過渡，因此“轉換線”的設置要極為重視。鑒于大連市這種特有的城市形態特征，不能一味追求網絡的形態，如設置幾層環形快速路問題等；既要考慮功能區直接快速連接，也要兼顧網絡整體性、與其他交通方式的互動性，做好結構性路線的設置。綜上，借鑒濱海、濱水及丘陵特點城市的布局方案[12-14]，大連城區快速路網絡應堅持“以城市形態確定基本格局”的原則，規劃實現的重點目標是“兩翼通達、組團貫通”；在形態上堅持“多城多網、橫縱兼顧”；具體布局上由“基礎網”和“加強網”兩個層級構成。由六條輻射線、七條區間線（以高速公路為主）、五橫五縱骨架線形成基礎網，確保兩翼通達、組團貫通的核心目標；普灣地區“一環線”、連接兩港區的“兩專線”及“五橫四縱”的結構線、轉換線，加強城區部分快速準快速路與交通性主干道多級互聯，豐富“一張網”通道，從而實現與城市形態、地理條件、功能布局相適應的快速網絡格局，見圖3。

圖3 快速路網絡布局示意圖

4 快速路規模分析

本文僅以通常的道路級配關系、道路紅線寬度控制等情況下的長度或密度表征快速路規模。

4.1 定量比對及相關性分析

定量比對是最簡潔的規模分析方法。原城市道路交通規劃設計規范提出設置快速路的一般性規定，并根據城市人口規模指標給出快速路網0.3～0.5km/km2的密度指標。2018年發布的城市綜合交通體系規劃標準，更加廣泛地考慮了各種限制性要素，對密度指標提出了相對寬泛的規定；類似還有借鑒同類、規模近似城市的類比方法。考慮路網規模與城市規模、經濟總量、機動車保有量等之間的相關性，也可以通過多元回歸方法測算網絡規模。

4.2 基于供需平衡的規模計算

供需平衡法即基于快速路網絡的交通容量（或計算通行能力）要滿足全網的快速路通行需求，即“供給=需求”。理論上“供給”是指一定的城市交通狀態下，城市快速路網在單位時間內所能承載的當量車輛數；“需求”則是一定的城市格局、機動化出行特征、出行選擇等綜合情況下，對快速路車道的時空總消耗。該方法通用性較強，但計算復雜且涉及的影響因素不確定性明顯。

4.3 以資源平衡推算網絡規模

大連的城市交通方式多元化，公共交通出行傳統優勢突出，快速網絡體系應以線密度不低于標準限值、總長度不高于土地資源承受限值為規模目標。現行相關標準也突出了干線道路的作用，從指標約束上提出干線道路網里程比例為15%～25%、密度1.5～1.9km/km2的指標建議，從而推算高快速路密度約為0.4～0.5km/km2。大連城區快速路多以高架或隧道形式居多，一般雙向6車道斷面。按照建成區平均路網密度不低于8km/km2、道路面積率15%的土地資源承載目標，推算城市建設區快速路長度規模見表1。綜合組團式、丘陵地區特點，推薦城區內快速路總長度約400km左右。根據網絡結構高速公路及區間快速路布局長度約350km，從而形成總長度約750km的高快速路網絡。

表1 考慮土地資源承載力的快速路長度規模測算

5 結語

城市快速路運行效率體現著大城市整體交通效率水平，合理的布局是基礎，要突出城市自身要素條件的特點，不宜簡單追求網絡的幾何形態，應突出功能性、經濟性和可靠性。大連的典型城市格局，應構建城市形態主導的快速路網絡，堅持“形態定格局”的針對性規劃原則，“輻射線、區間線、結構線、轉換線”有機組合，實現“功能明晰、供需平衡”的目標。受“資源約束”綜合考量交通方式多元化特點，特別是公共交通系統基礎優越，以“多元互動”為目標，倡導快速機動化交通與快速公交系統協同發展，即可實現城市綜合交通資源使用效益最大化，也可降低基礎性交通基礎設施建設的投入。案例經驗可供開展城市國土空間總體規劃和豐富城市城市快速路規劃理論及方法提供借鑒與參考。