中心城區主干路改造的設計要點探討

吳作軍

[上海市政工程設計研究總院（集團）有限公司成都分公司，四川 成都610041]

0 引 言

中心城區主干路一般建成時間較早，隨著城市化進程的加快和社會經濟的發展，沿線居民不斷增多，現狀市政交通、管線已不能滿足沿線用戶的需求；路面出現不同程度損壞，路面噪聲對周邊區域影響較大，道路使用品質下降，影響了行車的安全性和舒適性；沿線各類城市市政設施缺乏統一性和規范性，嚴重影響了道路交通和城市周邊形象，制約了城市形象的提升和進一步發展。

針對中心城區主干路改造，道路改造需要有針對性地考慮一些因素。

1 中心城區主干路改造設計要點

1.1 道路功能定位

中心城區主干路是城市道路網的骨架，是連接城市各主要部分的交通干道，以交通功能為主[1]。道路設計時需根據其所在區域的路網規劃，結合沿線規劃用地性質，合理確定自身的功能定位。

1.2 道路縱斷面的控制

舊路改造的縱斷面主要參考現狀路面標高，并結合已建相交道路、兩側建筑室內標高和現有結構物標高等因素進行控制，基本維持現有道路標高，減少工程量，降低工程造價，滿足城市防洪排澇要求。

縱斷面控制建議不要為了滿足0.3%縱坡要求，使縱坡較短，路面起伏頻繁，對行車和路容有較大影響。

盡量使改造后的人行道低于兩側建筑物標高，防止雨水倒灌進建筑內。

1.3 路面材料的選擇

城市主干路道路設計年限為15a，中心城區主干路往往已基本達到使用年限。為了保證道路使用功能和行車舒適度，對道路路面結構的改造勢在必行。方案論證過程中應該結合道路等級和所在位置，合理選擇路面結構和路面材料。中心城區應做好城市道路噪聲防治工作，路面面層應采用降噪瀝青路面[2]。

1.4 軌道交通的協調

隨著城市快速發展，軌道交通路網越來越多，其布置在市政道路下方，需要充分論證軌道交通建設帶來的影響，同步協調道路改造，保證市政管線充足的實施空間，合理劃分建設界面，統籌協調施工工序，保證城市基礎設施建設的合理性和經濟性。

1.5 管道的處理

隨著城市快速發展，需要配套更加完善的城市管線設施。以前城區小、人口少，市政管線基本能滿足要求。現狀城區匯水面積、排水量和用電量等不斷增加，原有管道設計標準較低，管道老化，年久失修，管道能力下降或缺失，現有的市政管線已經不能滿足要求。

在道路改造方案研究中，要探明現有管道設施情況，結合總體和專項規劃，經充分論證，采用“管道利用”或“擴容改造”的方案。

1.6 現有喬木的處理

結合中華人民共和國住房和城鄉建設部相關要求，在開展城市基礎設施改造提升工作時，要正確處理好新與舊、改與留的關系，加強景觀風貌保護，不砍老樹，確保具有保護價值的城市片區得到有效保護。

對涉及遷移或砍伐城市樹木的項目，要從統籌做好保護與更新的角度出發，充分論證可行性，做到古樹名木原則上就地保護不遷移、其他樹木少遷移、遷移樹木嚴禁過度修剪和截干。

對確實需要遷移或砍伐城市樹木的建設項目，要嚴格按照有關規定辦理審批手續，提前公示建設（改造）方案，征求公眾意見，自覺接受社會監督，確保城市樹木得到有效保護，把城市風貌管理工作落到實處。

2 工程案例

成都市一環路位于成都市中心城區（見圖1），是成都市最早建成的環線主干道之一。道路建成時間較早（1986年），上一次改造是2003年。道路沿線是成都市商貿業高度發達區域，隨著成都市城市化進程的加快和社會經濟的發展，沿線居民不斷增多，道路交通流量大。作為進出中心城區的重要通道，路面損壞較重，道路服務水平不高，擁堵十分嚴重。加之道路地下管線因建設年代久遠，老化現象嚴重，已不能滿足城市建設發展的需要。道路沿線行道樹種植較早，樹種雜亂，與現狀成都市主要城市干道人行道綠化品質差異較大，節點景觀觀賞性較差。同時該段道路沿線是地鐵3號線、5號線、6號線的線路區域，目前沿線地鐵區域開始打圍施工，現結合地鐵線路建設，急需對路面和地下管線進行綜合整治，提升道路沿線城市形象。

圖1 道路總體布置圖

2.1 道路現狀

一環路道路全長19.4km，規劃紅線寬度為40m。現狀道路為2塊板形式，雙向6車道（含公交專用道），設置非機動車專用車道。道路斷面布置為5.5m人行道+13.0m車行道+3m中分帶+13.0m車行道+5.5m，見圖2。現狀為瀝青混凝土路面。

圖2 道路標準橫斷面圖（單位：m）

道路沿線地鐵線路見圖3，敷設運營線3號線（3個站點范圍，省體育館站至高升橋站）、在建線5號線（7個站點范圍，高升橋站至九里堤南路站）、6號線（8個站點范圍，九里堤南站至牛王廟站），于2020年12月30日開通。

圖3 沿線地鐵布置圖

2.2 道路功能定位確定

根據《成都市綜合交通規劃》，一環路為環線主干道，是成都市主要交通通道，同時也是記錄成都城市發展歷史的一條道路。一環路的功能定位主要如下：

（1）展現城市風貌，凸顯城市活力，彰顯文化特質，串聯文化系統的一環。

（2）主要服務城市中心區，與主要放射性道路相轉換的城市主干路。

（3）沿線地鐵和常規公交等組成公交走廊。

（4）重要排水干管等市政管線形成的市政管線廊道。

2.3 道路縱斷面設計

縱斷面設計主要控制因素有現狀一環路高程、現狀相交道路高程、道路兩側現狀建筑小區出入口和現狀人行天橋高程等。縱斷面設計按照現狀排水走向，順接現狀交叉口標高，結合路段中人行道標高控制，縱斷面可根據現場實際情況進行局部調整；對于縱坡小于0.3%路段或原有排水不暢路段，采用加密雨水口的方式解決路面排水。

人行道標高充分考慮了兩側建筑排水需要。針對一環路西三段西月大廈、一環路東一段建設北路國光大廈和一環路南二路中科院成都分院東側等路段，現狀建筑物室內標高低于人行道標高路段，通過與建筑業主共同商議解決措施，可利用“打孔蓋板排水溝”形式解決排水通道，避免改造后對市民造成不便或損失。

2.4 路面結構的確定

考慮需要新建雨污水管線和道路使用年限要求，結合規劃設計標高，本項目采取將老路路面結構翻挖，重新鋪筑路面的方案。

根據成都市城鄉建設委員會文件（成建委〔2018〕550號）《成都市城鄉建設委員會關于加強城市道路建設工程噪聲防治相關工作的通知》要求：新、改（擴）建城市道路、橋梁、隧道路面面層應采用降噪瀝青路面，結合了《成都市城市道路瀝青路面道路結構設計導則（2012年版）》要求，主干路（重交通等級）面層結構采用了降噪瀝青路面4cm細粒式改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13（SBS改性），路面結構選擇（見圖4）如下：

（1）上面層：4cm細粒式改性瀝青瑪蹄脂碎石混合料SMA-13（SBS改性）。

（2）中面層：6cm中粒式瀝青混凝土AC-20C（SBS改性）。

（3）下面層：6cm中粒式瀝青混凝土AC-20C。

（4）上基層：25cm水泥穩定碎石（水泥含量5%）。

（5）下基層：25cm水泥穩定碎石（水泥含量4%）。

圖4 路面結構設計圖

瀝青面層之間設置黏層，面層和基層之間設置透層+下封層。

2.5 軌道交通的協調工作

通過多次與軌道交通管理部門、設計單位和施工單位協調，確定軌道交通和道路改造方案和施工工期。

由于一環路雨水、污水管道埋深較深（2.5～10m），地鐵站點、區間上方統籌下壓地鐵埋深，上方預留6m以上的安全距離，確保管線實施。對于不滿足安全距離要求的，采取注漿（見圖5）和旋噴樁加固（見圖6）處理。同時在管道實施前進行安全評估，保證地鐵運營和建設安全。

圖5 頂管接受坑保護措施設計圖（注漿）

圖6 雨水管基坑圍護平面圖（旋噴樁加固）

對于車站范圍內的管線，在保證地鐵核心功能和需求的前提下，本次管線改造與地鐵同步建設，減少未來管線遷改次數，節約工程造價。結合改造經驗，建議采用微型管廊、纜線管廊等集約化方式與地鐵同體建設，可集約地下空間利用。

2.6 管道的處理方案

根據《成都市中心城區排水專項規劃》，成都市一環路雨水管道重現期為5a，現狀雨水管道重現期僅0.5～1a。通過對現狀雨水匯流面積調查復核，一環路雨水管道按重現期為5a全環擴容改造，并同步改造既有下河口或新增下河口。

一環路污水管道承載能力不足，管道破損滲漏、帶壓運行嚴重。通過對現狀污水管道服務面積調查復核，采取一環路全線擴容改造和區間調水分流措施。其中，全線污水管道擴容改造采用新建或者管道修復的方式；區間調水分流措施是在清江東路、高升橋東路和順江路新建污水調水分流管道。

2.7 喬木處理方案

一環路喬木主要是行道樹。結合一環路現有行道樹和地鐵建設情況，采取“保留”或“移栽”的方案。

2.7.1 行道樹保留原則

現狀移栽植物主要以女貞、小葉榕為主，現狀的香樟、三葉木、銀杏在不影響地鐵施工的情況下，都盡量保留。而女貞、小葉榕雖然是常綠樹種，但女貞果實污染路面，小葉榕根系破壞人行道鋪裝，移栽原則是胸徑大于30cm的古樹、大樹都盡量保留。

2.7.2 行道樹移栽原則

由于地鐵5號線、6號線站點建設，以及新建下穿隧道、既有管線等其他因素在實施范圍內，植被需移除或移栽。移栽后根據一環路行道樹總體設計要求，需新栽植銀杏或花喬。有栽植條件的位置栽植行道樹銀杏；不能滿足喬木栽植要求的（主要受管線位置、植物栽植覆土深度要求），采用花箱種植行道樹花喬，見圖7。

3 結 語

圖7 喬木布置圖

綜上所述，針對中心城區主干路道路改造，要對現有道路使用情況、沿線軌道交通建設情況、管線使用情況和現有喬木等進行綜合梳理分析，精準研判，確定合理的道路改造方案，節約工程造價，達到提高城市交通基礎設施建設水平、改善人們出行條件和居民生活環境、提升城市形象的目的。