城市道路交通布局及規劃設計分析

呂喬

（重慶市設計院有限公司，重慶渝中400015）

0 引言

城市道路交通規劃設計必須秉承均衡性原則，使道路交通網絡的整體布局和城市遠期建設規劃、社會經濟發展狀況相匹配，秉承以人為本的價值觀，盡可能為城區居民的出行提供更多便利。使用多條道路連接城區內部的交通樞紐，可以保障行車與行人的安全，突出道路交通網絡的實用性、安全性、穩定性，使之能夠在高負荷狀態下長期運作。規范路權分配方式，為不同需求的市民提供可用的交通設施，使城市交通路線設計思想體現人本主義精神，從而對城市經濟的健康發展起到促進作用，讓市民獲得幸福感。

因此，基于現代化交通設計規范與基本原則，對區域內的交通道路分布格局進行調節，可以為城區交通運輸活動提供更大便利，以此避免交通堵塞、車流量過大的問題，提升道路交通布局的合理性，促進城市的健康發展。

1 城市道路交通設計的基本屬性與規劃目標研究

城市道路可被概括為在固定區域內具備一定長度的、可供行人與車輛通行的地面建筑物，此類建筑物能夠分散城市交通網絡承受的壓力，起到分流作用。隨著城市用地面積的不斷擴大，地面和地下道路的里程、覆蓋范圍也在逐步擴大，交通線路布局存在密度過高、分布不合理等問題，嚴重阻礙了現代國民經濟的發展，不利于城市居民合理利用交通資源。城市道路設計具備均衡性、復雜性等基本特征，城市道路交通工程建設涉及多個部門與機構，必須獲得上級行政部門的批準后才能動工，主要涉及部門包括城建部門、交通運輸部門、業主單位、工程計劃設計機構等，多個部門之間必須進行系統的、長期的密切合作，推出高質量的建設方案，保證項目的順利實施。道路交通設計規劃的基本工作主要涉及多個專業與領域，各專業及領域不具備獨立性，而具備較強的內在關聯性。因此，項目負責人必須站在整體的角度，分析道路設計規劃的合理性與科學性，并結合多個專業的基礎設計知識，合理搭配電力設備、照明系統、綠化景觀、給排水設施等基礎設施，完善城市道路交通系統的基本服務功能，把握不同路段道路的服務作用，如車行道、人行道、非機動車道等，主動修建多條商業型道路與景觀型道路，以改善城市居民的生活體驗。

2 我國現代城市道路交通布局與規劃的實際狀況

2.1 未能基于整體性做出長遠規劃

城建部門與交通運輸部門未能在規劃城市道路交通布局時，考慮到未來一段時間內城市經濟的發展方向與居民的集聚趨勢，在多個區域內修建功能相同、結構相似的道路交通設施，未能意識到各地區居民在出行需求、人數、人均車輛保有量等方面存在的差異，忽視了對道路交通線路的長期使用價值與維護方式的論證、研究，導致后期個別耗資巨大的道路工程無法發揮應有的服務能力。道路交通布局規劃缺乏合理性與科學性，其規劃指標中沒有涉及對道路長期使用價值與綜合效益的評估，致使現行標準無法適應未來經濟的快速發展、居民出行需求的提升，使得城市道路最大載荷相對于居民出行需求，呈現下降態勢[1]。負責規劃道路交通網絡的設計人員、管理人員不具備長遠眼光，推出了一些缺乏預見性與開放性的設計。由于可用工程資金不足，論證研究周期較短，導致設計者無法把握城市內部各地區群眾的出行需求，在不了解具體情況的前提下，快速修建了多個和道路交通網絡配套的基礎設施，如地下排水管網、導水渠等，由于建造此類設施時，未能根據周邊環境對其高度、表層材料用量等進行調整，導致其無法發揮應有的作用，造成城市地下管網排水功能不完善，在雨季或融雪季節，會出現城市道路大范圍積水、通行困難等問題。

2.2 道路交通建設規劃無法滿足各方需求

城市城建部門必須和交通局、住建局等機構合作，突出道路交通網絡設計的規劃重點，在把握城市經濟發展方向與現有交通網絡分布不均衡的基礎上，做好交通網絡結構的改進工作。在車流量、人流量較大的區域，興建多條人行道、分叉式車行道、綠化帶等設施，并在道路兩側修建排水渠與暗溝，避免城市地表積水影響行人通行。然而，部分設計者并未詳細區分道路的基本功能，難以根據周邊城區建筑構造與居民的出行需求，適當拓展道路寬度并在周邊設置便民通道，例如，個別規劃人員過度重視為居民行車提供方便，肆意擴大公路機動車道的寬度與長度，并未設計相應的人行道與非機動車道，從而導致交通堵塞、居民出行不便；個別道路交通建設規劃中的整體布局缺乏合理性，難以突出不同類型城市道路的基本功能，導致大量機動車在人行道、非機動車道行駛，使交通安全事故發生率不斷提升，嚴重影響了行人的正常出行。

我國部分中、小型城市的交通建設規劃、組織管理制度還存在較大缺陷，受經濟發展方式、地理環境、已有交通線路布局不合理等因素的制約，無法進一步對未來某階段的道路交通建設做出合理規劃，部分交通主干道行車速度較慢，基礎設施配置不齊全，容易發生堵車、行車延誤、車輛碰撞等問題；交通建設部門未能在車行道與人行道之間安裝多個具有隔離作用的防護設施，導致機動車輛駛入人行道并堵塞行人的出行線路；部分多條線路交叉路口未能合理設計紅綠燈持續時間，車道之間的間隔距離較大，車輛無法短時間內根據交通規則行駛到指定位置[2]。

3 城市道路交通布局規劃工作應秉承的基本原則

3.1 重點提升土地使用率，緩解道路通行壓力

步入新時代以來，經濟快速發展，城市居民數量增加，土地使用成本不斷提升。城建部門在規劃道路交通網絡時，應基于社會環境與地理環境，做出合理規劃，完善現有的交通線路建設方案，減少新線路、新設施的占地面積，順應城市地區經濟發展、人均車輛保有量增加的趨勢，在降低交通線路建設與運行成本的前提下，為居民提供更多通行便利。同時，還應盡可能地避免增加新型交通干線的數量，而應選擇性地在主干線的分叉區域修建連接多條支路的行車道，以此緩解交通擁堵現象。此外，還要應用多元化設計理念，提升城市交通網絡的承載力與自主調節能力。設計者必須結合城市區域服務功能、居民出行方式、不同路段車流量變化等因素，推出更具合理性的設計方案，例如，針對車流量較大、人員密集的商業街、中心商業區等區域，可在周邊興建立交橋與地下停車中心，逐步提升城市的空間利用率，通過優化交通建設規劃方案，緩解地表或地下交通線路承受的壓力，在車流量較小、人口密度較低的區域，可修建占地面積較小的支干道。

3.2 根據現實情況有效分配道路通行權

為保證城市居民享有合法的道路通行權，提升道路通行效率，設計者必須做好路權分配工作。在人口密度較大、經濟發展速度快的特殊區域，應修建多條公交車道，讓公共車在短時間內駛入市中心與城市邊緣地帶，并推出價格低、通行時間短的現代化城市公交服務，滿足城市中下層群眾的出行需求。為達成節能減排的發展目標，可采取有效措施，促使居民主動選擇自行車出行，在交通網絡主干道兩側興建自行車道，向有不同功能的交通線路分配通行權與工程建設資源，鼓勵市民采用更具環保特征的交通出行方式。城建部門還可興建盲道、人行道、路邊停車區等交通設施，滿足居民的出行需求，并在車道之間修建綠化帶、風景帶，種植桉樹、榕樹等能夠改善城市大氣環境的樹種，豐富道路的生態功能，在吸收尾氣與其他有害氣體的同時，還可緩解駕駛員的視覺神經壓力，提升城市交通線路的行車安全性[3]。設計者還應拓寬人行道，選用更合理的開放式綠地廣場設計形式，還可在交通網絡中添加方便人們乘坐公交的地鐵口設計與港灣式車站設計，并做好長時停車、短時停靠的設計工作，以及貨車上、下貨位置的確定，以滿足各類人群的道路需求。

4 提升現代城市道路交通規劃設計水平的措施

4.1 搭建交通需求模型，調整交通建設方案

為進一步強化道路交通規劃方案的合理性，把握居民的出行需求，必須做好交通預測工作，搭建數字化交通需求變化模型，預測不同路口、不同區域在某一階段的車輛、行人數量，并基于交通需求模型做好需求預測工作，使交通規劃設計獲得可信的、合理的依據。

可視化交通需求模型是一種基于數據分析系統建立的動態可調式分析網絡，通過合理利用數據搜集、挖掘技術，城建部門工作人員可對道路交通網絡中各類設施所發揮的功能進行評估，分析導致交通安全事故與道路堵塞的原因，如車行道寬度不足、交叉口紅綠燈持續時間過長等，還可以在現有交通布局規劃設計的基礎上預測流量變化趨勢，對道路網絡進行改進，重點推出環形設計、直線型設計等多種交通線路設計方案，調節路面構造與基本形態。考慮到地質環境、地勢、周邊人口密度、汽車載重等影響城市交通線路的使用方式、運行穩定性的各類外部因素，在保證設計質量與規劃方案合理性的同時，綜合考量多種城市交通質量因素，拉開非機動車道與機動車道之間的距離，使之保持在2～3m 的間距，并在其中修建多個隔離設施，以防機動車駛入非機動車道，并在人流、車流密集的道路周邊修建停車場或自助式服務區[4]。設計者還可根據大多數城市汽車的最大載重量、道路地表承載力等因素，制定更完善的分隔帶設計方案，做好城市道路維護工作，推進城市經濟的快速發展。

4.2 合理設計道路節點，拓展交通網絡服務能力

部分城市城建部門采用了較直接的拓寬道路寬度、重修線路的方式，通過開展大規模交通線路建設活動，滿足城市居民不斷增長的出行需求，但這一建設方式難以從根本上緩解交通網絡承受的壓力。為了有效緩解交通網絡承受的壓力與負擔，設計人員必須推出全新的規劃思路，調整道路布局，根據道路的性質、使用方式、車流量等因素，找出連接多條道路的中心節點，依托城市道路交通的實際發展狀況，通過修建全新的道路建筑，將分布在多個區域內的交通線路連接在一起，使部分交通岔口發生堵車時，無法通行的汽車和行人可前往路面節點附近的輔助道路通行。

設計者必須把控整體性、協調性的道路建設原則，在前期規劃過程中，合理分配工程資源，對城市道路交通網絡的發展做出準確的遠期預測，縮小道路交叉口的重合范圍，適當延長岔口車輛的通行時間，縮短車輛的等待時間，在交通繁忙的市中心主干道附近設置導流島、分流道，緩解主干道的交通壓力，避免不同方向、不同路線上的車輛在線路交叉點發生沖突，以此緩解交通壓力，避免交通意外，使基礎設施發揮分流、導流作用[5]。設計人員必須主動推出人性化設計方案，在車流量較大的區域線路上方修建天橋，在地下修建人行道與地鐵站，結合城市不同區域行人與車輛的通行需求。以促進城市經濟發展為基本設計目標，重點強化道路交通系統的服務能力，積極修建人行道、地下過街通道等設施。

4.3 調整道路網布局，做好交通組織工作

設計者應當基于城市環境，對道路網的整體布局、建造規模、干線等級進行設計，并采用圓形規劃，適當增長支路的數量與里程，使城市邊緣地帶擁有能夠直達市中心的交通線路，提升部分區域居民出行的便利性。同時，還要對主干道做出合理布局，將等級較高、承載能力更強的道路分布于靠近市中心與商業區的位置，建立安全、高效、可持續運作的現代化道路網系統，將道路交通發展和城市經濟建設融為一體。設計者必須調整次干路、分支路的布局，使其圍繞主干線呈放射狀延伸，以此避免出現行車延誤、道路車輛通行效率低等問題，通過做好路網的長期規劃與調節，適當增設主干路，提升道路交通網絡的通行效率與行車速度，發揮道路交通能力。為確保主干路和分支路的暢通，必須增加信號控制系統，借助光信號，調節多條交通線路上的車輛行駛方向、速度，讓不同位置上的信號燈基于遠程控制系統進行信息交互，綜合分析車輛的行車速度，預測部分交通主干道交叉口是否存在堵車問題。

5 結語

為提升城市居民的幸福感，減輕其出行負擔，設計者必須遵循人本主義思想，調整城市道路交通設計方案，基于城市的人口分布、經濟發展方向、遠期發展戰略、地理環境等因素，調整道路交通的設計方式，開展覆蓋范圍較廣的社會調查活動，并根據城市交通需求，推出更具影響力與實用性的設計方案，主動使用豎向設計、網狀設計方式，縮短不同類型交通樞紐之間的道路長度，優化線路設計，延長道路的整體使用壽命，改善其基本性能。