高速鐵路發展對我國旅客運輸結構的影響

曹臣臣

（中國鐵路鄭州局集團有限公司商丘車站，河南商丘476000）

0 引言

“中國速度”享譽全球，而高速鐵路正是“中國速度”的一個縮影。目前，我國的高速鐵路正處于高速發展階段，高速鐵路發展對我國旅客運輸結構也產生了一定的影響，下面進行詳細分析。

1 高速鐵路的發展

東亞與歐洲是全球最早開始發展高鐵的區域，位于東亞的日本、韓國和中國已經開通了高鐵。日本是全球首個開通高鐵的國家，東海道新干線于1964年10月1日東京奧運前夕開始通車營運。之后，歐洲很多國家也陸續開通了高鐵，其中包括法國TGV、德國ICE、英國“歐洲之星”高速火車等。

法國是歐洲第一個開通高鐵的國家，目前已形成歐洲最大的高鐵網絡，由東南線、大西洋線、北方線、東南延伸線（或稱羅納河一阿爾卑斯線）、巴黎地區聯絡線、地中海線和東部線7 個組成部分。

中國自2004年開始建設以鐵路客運專線和城際軌道客運體系為核心的高速鐵路客運體系。2008年，京津城際鐵路開通運營，成為中國內地第一條設計速度為350km/h 級別的高速鐵路。2017年年底，我國提前建成了“四縱四橫”的高鐵客運專線和三條城市快速客運網絡，目前，我國高鐵線路總長已超過日本和法國。截至2020年底，全國鐵路營業里程已經突破14.6 萬公里、其中高鐵超過3.9 萬公里。預計2025年底，全國鐵路營業里程將達16.5 萬公里，其中高速鐵路（含部分城際鐵路）5 萬公里左右，覆蓋95%以上的50 萬人口以上城市，基本形成“全國123 高鐵出行圈”，能夠更好地滿足民眾的出行需要。

許多國家都在修建高鐵，希望通過高鐵來促進區域經濟發展，從而更好地實現資源共享，減輕城市的交通擁堵現象。拿日本、韓國來說，高鐵能緩解道路上的擁堵，而歐洲國家則可以利用高鐵實現多種物資的快速交流。

2 我國旅客運輸市場概述

高鐵的快速發展，使高鐵與民航在中長途旅客運輸市場的競爭日益激烈，高鐵已經對民航旅客運輸產生了一定的沖擊。因此，以近幾年的高鐵、民航客運數據為基礎，對高鐵發展給國內客運市場帶來的沖擊和推動效應進行研究。

高鐵開通后，國內客運市場的競爭模式也隨之改變，以前客運市場上的競爭多為公路與鐵路在短途旅客運輸上的競爭，而中遠客運的市場化水平比較低下。近年來，高速鐵路延長了鐵路旅客運輸距離，高速鐵路與民航在中長途旅客運輸方面形成了較為激烈的競爭局面。在高速鐵路開通前，多數城市間的民航客流呈上升態勢，而隨著高速鐵路的開通運營，許多城市間的民航客流量開始下降。

例如，武漢-廣州2007 至2009年民航客流從96 萬人增加到116 萬人，而2010、2011年受高速鐵路的影響，客流量下降到93 萬人和72 萬人，2012年民航運輸積極采取應對措施，民航客流量保持在2011年的水平。而高速鐵路客流量呈上升態勢，2007-2009年，鐵路客流量每年約400 萬人左右；2010年，鐵路客流量達到584 萬人，增加了47.5%；2011年，達到了646 萬人，呈穩定趨勢。

北京-上海2007-2010年民航客流量從579 萬人增加到747 萬人，而2011年受京滬高速鐵路影響，2011年，民航客流降為710 萬人，2012年，下降到684萬人；而鐵路客流從2010年的390 萬人增加到2012年的510 萬人，2012年比2007年增加了71%。

此外，北京-上海等京滬高鐵線路也是如此：天津-南京、天津-上海、濟南-上海高鐵的建成和運行給國內各大城市之間的民航線路帶來了一定的影響，一些線路的旅客流量出現了下滑，一些線路甚至被取消。比如，鄭西高鐵建成后，鄭州至西安的民航班機被迫停運；合武高鐵的開通，導致民航公司極大程度地降低了合肥至武漢的班次。高鐵的發展使高速鐵路和民用航空在不同的運輸線路上的競爭逐漸擴大。

盡管高鐵開通后，民航班次數量逐步減少，但各大機場的總體客流量仍保持較大幅度增長，在中部地區比較發達的大、中、小城鎮之間尤為顯著。以北京首都國際航空為例，2017年為5361 萬人次，至2019年為8193 萬人次，以每年7.32%的速度增長；徐州航空公司2017年的客流量由2015年的41 萬人次增至2017年的97 萬人次，平均每年增長15.33%；無錫、鄭州、合肥、天津、常州、西安等高鐵覆蓋區域的主要城市，其旅客吞吐量平均每年增長12%，超過同期全國平均每年增長11.5%。這是因為高速鐵路和空中交通的互補效應增強，促進了民航公司在市場拓展和營銷方面的投入，使有關機場的旅客吞吐量有了顯著提高。因此，高鐵對民航客運運輸的發展也起到了重要的推動作用，對于優化鐵路客運結構、實現鐵路與航空運輸的雙贏有重要意義。

3 高速鐵路的優勢

3.1 縮短出行時間

高鐵和民航各有優勢，民航更適合客流量小、距離遠的客運服務，而高鐵更適合短距離、客流量大的客運服務。距離的分界點主要取決于高鐵的速度。據調查（非常困的人除外），人們上車約3～4 小時后開始感到疲倦，超過4 小時后疲勞感加重，在這個時間段，乘客更傾向于選擇高鐵出行。可以簡單計算一下，如果列車的最高時速為350km/h，行駛速度為300km/h，那么列車在3.5 小時后將行駛1000 列左右。如果最高時速為300km/h，而行駛速度270km/h，3.5小時后約行駛945km。 可以看出，如果距離在1000km/h 以內，那么高鐵會比飛機更受歡迎，不僅時長適宜，出行成本也會更低。

3.2 運輸量大

相較于普通鐵路，高速鐵路發車時間的間隔更短，列車數量更多，而且因為高速列車不需要信號，只要在兩條軌道上行駛，就可以保證正常行駛，不會受到任何影響，部分高速鐵路是24 小時運營的。所以，高速鐵路的總載客量，大大超出了普通鐵路和民用航空的總載客量。

3.3 安全、穩定性高

民眾在出行的時候，最關心的就是安全。在我國，如果只看單位運輸距離的事故死亡率，鐵路最安全，其次是航空，最危險的是公路運輸。從出行安全的角度考慮，高速鐵路是更安全的客運方式。

3.4 社會效益強

高鐵自建設開通以來，一直受到民眾的好評，因為它不但座位柔軟、舒服、運轉平穩、內部設施齊全，還能滿足民眾的更多需求。此外，新的高速鐵路的建設除了為民眾的出行帶來了方便，也給沿線城市帶來了經濟和社會方面的積極影響。例如，2019年10月31日，中國國家鐵路集團有限公司、陜西省人民政府聯合印發《關于新建西安至安康高速鐵路初步設計的批復》。西康高鐵建設創造了無數就業崗位，使沿線城市的群眾有了穩定工作。而高鐵開通，便利的交通也會助力更多群眾走上外出打工致富的道路。另外，“高鐵+旅游+扶貧”的模式，帶動了秦巴山區的旅游業發展，拉動了陜南貧困地區的經濟發展，幫助貧困地區脫貧致富，進而使“綠水青山”變成了“金山銀山”。

3.5 市場份額變化

從往年的客流量來看，在1000km 以內的重要城市之間，普通鐵路的客流量呈逐年增加的趨勢，距離在700km 以內的城市之間，鐵路客流量也是呈現逐年增加的趨勢，而民用航空的客流量則呈下降趨勢。這表明，在這個范圍內，人們更多地選擇火車出行，如南京至武漢，2007年，火車出行占比46.5%，到2012年占比100%，而民航旅客的比例則從2007年的53.5% 降至2012年0.0%，可見鐵路客運在這一地區的普及率極高。在700～1000km 的區間范圍內，鐵路的市場份額比民航的要大，1000～1300km 的區間范圍內，這兩個區域的市場份額基本一致，而超過1300km 的時候，民用航空的優勢就體現出來了，它的市場占有率要比鐵路大。所以可得出：1000km 是一個轉折點，在1000km之內，鐵路要比民用航空更有優勢。

4 高速鐵路對旅客運輸結構的影響

4.1 對民航客運量的影響

4.1.1 東部經濟發達地區間客流量增幅較大

高鐵的建成，為東部地區的經濟發展奠定了堅實的基礎。自2017年起，我國東部發達地區的鐵路和民航旅客數量持續穩定增長。以無錫-廣州為例，2017年民航旅客數量由2017年的30 萬人次增至2018年的55.6 萬人次，無錫-深圳的鐵路旅客由2017年的20.3萬人次增至2018年的43 萬人次。可見，高鐵在促進華東地區的經濟發展和民眾往來等方面起到了很大的作用。

4.1.2 鐵路便捷較差城市民航客流迅速增長

隨著社會的發展，民眾的物質生活水平越來越高，交通承載量也隨之增大。比如，我國的西藏拉塞與寧夏銀川，擁有總長超過2592km 的鐵路線，但是沒有高速鐵路線。近年來，西藏拉塞與寧夏銀川航空公司的乘客數量不斷上升，在2020年達11.2 萬人次，雖客流量低于鐵路客運，但卻超過了往年同時期的航運客流量。天津至大連的鐵路長度約為850km，民用航線雖小于500km，但打折后的票價與火車票價相仿,所以，對乘客來說，民航更具吸引力。所以可得出：在鐵路便捷程度較差的城市，民航更具優勢。

4.2 對空間布局的影響

4.2.1 優化交通運輸空間結構

近年來，國內的高鐵陸續投入使用，國內航空公司也在積極地進行最優反應：第一，縮短了1000km 內的航班數量。例如，北京-濟南的航程由2017年的3793 架次降至2018年的1652 架次；2011年，北京-徐州的班次達到939 架次，但由于京滬高鐵的建成，2012年取消了大部分航線。第二，增加了1000km 以上長途航線的航班數量。例如，北京-杭州的航班數由2017年的11943 個增至2020年的18229 個。另外，部分客流量較大、支付能力較大的航空公司，采取更換機型、提高座位數等措施，以提高航空公司的運載能力。例如，北京-海的班次由2017年的34190 架次增至2020年的35390 架次，并將座位數由7152601 增至8028319，從而提高了兩個市之間的航空運輸量。從這一點可以看出，高鐵所引發的運輸市場競爭已經推動了多種運輸模式的發展，民用航空的發展正逐步擴展至中、長、遠地區，逐步使民用航空的空間布局達到最優。

4.2.2 完善交通運輸空間分布

近些年，雖然高速鐵路在不斷建設，但還有很多地區之間沒有直通車，使得人們的出行受阻。而開辟和加強民用航空航線，能更好地優化國內的旅客運輸網絡。隨著我國高鐵的不斷建設，我國的交通體系將會更加完備，從而更好地滿足廣大人民群眾對出行質量和出行距離的多元化需求。

4.3 對城市時空距離的影響

從1997年到2007年，中國鐵路經歷了六次大提速，從最高運行時速達到140km/h 到最高運行時速達250km/h。然而，現在，高速鐵路列車的最高運行時速是486.1km/h，理論時速是520km/h。高鐵開通后，同距離情況下，旅客的出行時間大大縮減。出行時間的縮減對民眾的生活方式、交通方式等產生了深遠影響，也促進了民眾工作和居住方式的變化。

高鐵的發展推動了民航客運公司開拓更多的東部和中西部班次，既加密了國內的交通網格局，又大大縮小了東中西部之間距離上的鴻溝。隨著高鐵交通網絡的不斷擴展，未來的民航發展將會持續擴大到高鐵的死角和尚未發展軌道交通的領域，從而使各區域間的交通變得更為便捷，縮短各個城市之間的時間和空間距離。隨著高鐵的不斷修建與運營，各地區之間的資源共享、貿易往來等越來越便捷，為我國的社會經濟發展奠定了堅實的基礎。

5 結語

鐵路是我國主要的交通運輸形式之一，隨著社會經濟的發展和城市化進程的加快，鐵路的發展也越來越快。高鐵的興起與快速發展，在改變民眾出行方式、促進國內交通格局改變、促進社會經濟發展等方面均起到了積極作用。