南航的“逆襲”

曲小

近日，國內(nèi)三大航空集團國航、東航和南航先后發(fā)布2020年業(yè)績公告，由于受到新冠肺炎疫情的嚴重沖擊，三大航都創(chuàng)下了史上最大的虧損。相比之下，憑借著貨郵業(yè)務的表現(xiàn)、靈活的航班編排等，南航在2020年以相對最小的虧損額在三大航中年度業(yè)績排名第一。盡管南航在2020年的虧損額也高達百億元，但在過去一年中，我們不難發(fā)現(xiàn)，南航在多方面不斷主動求變，以應對嚴酷的市場環(huán)境。2020年新冠肺炎疫情爆發(fā)之初，南航第一時間召開經(jīng)營極度困難應對方案宣貫會，之后更是不斷根據(jù)市場變化調(diào)整機隊壓降增加國內(nèi)市場占有率、不斷加快混合所有制改革的步伐等，因此，從這個角度來看，2020年南航的各項經(jīng)營指標位居三大航之首并非只有“運氣”的成分。

2020年成績單

一直以來，南航在三大航中都是“最低調(diào)”的存在。與國航的沉穩(wěn)、東航的搶眼不同，盡管南航是我國機隊規(guī)模最大的航空公司，但卻一直表現(xiàn)得十分低調(diào)。而這種低調(diào)也體現(xiàn)在企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績中。

過去幾年，在三大航中，“老大哥”國航一直在經(jīng)營業(yè)績上排名第一，南航則與東航在利潤絕對值上不時互爭高下。但新冠肺炎疫情的爆發(fā)，讓一直低調(diào)的南航開始憑借業(yè)績表現(xiàn)時不時地出現(xiàn)在媒體的報道中。

在疫情爆發(fā)之初，當行業(yè)還處于迷茫的時候，南航就率先在業(yè)界召開了經(jīng)營極度困難應對方案宣貫會，并印發(fā)了一份長達20多頁的《南航集團經(jīng)營極度困難應對方案》，當時很多人還對南航用“極度困難”一詞表示質(zhì)疑，但事實證明，南航的定義是正確的。

在這次會議上，南航重點部署了8個方面的38條工作措施，涉及如何增收、如何降本、如何爭取低成本融資等方面，工作方案細化至南航所有的分子公司和部門。之后，圍繞這38條工作措施，南航全年都在通過主動謀變以應對殘酷的市場環(huán)境。

從數(shù)據(jù)來看，2020年上半年，東航是三大航中虧損最少的企業(yè)，南航位列第二，但到了第三季度，隨著一系列措施的作用開始顯現(xiàn)，南航業(yè)績開始出現(xiàn)“逆襲”。第三季度，南航成為三大航中唯一實現(xiàn)季度盈利的航空公司。盡管第四季度，由于受到疫情反復等因素的影響，南航未能延續(xù)盈利的態(tài)勢，但全年業(yè)績表現(xiàn)依舊居三大航之首。根據(jù)南航發(fā)布的公告，2020年公司全年收入925.6億元，同比下降40%，歸屬母公司凈利潤虧損108.4億元。這也是南航多年來，第一次超過國航，成為三大航中業(yè)績表現(xiàn)最好的航司。

這份成績單的背后是多方面因素共同作用的結果。首先最大的功臣要屬南航貨運板塊。2020年，由于運送防疫物資的需求激增以及客機腹艙供應量的大幅減少，航空貨運業(yè)務幾乎可以用“日賺斗金”來形容。2020年，南航貨運物流公司實現(xiàn)營業(yè)收入153.97億元，同比上升80.29%，實現(xiàn)凈利潤40.13億元，同比上升990.49%。

南航領導層對于國內(nèi)市場在復蘇過程中運力投放的堅決也是關鍵因素之一。作為我國機隊規(guī)模最大的航空公司，南航在國內(nèi)市場的占比也最高。在國內(nèi)疫情得以全面控制，市場開始出現(xiàn)逐步復蘇的跡象時，南航果斷對航線進行了重新調(diào)整，并進一步加大在國內(nèi)市場的運力投放力度。數(shù)據(jù)顯示，2020年在國內(nèi)運力投放方面，南航為1940億座公里，同比降幅17.6%（國航是1355億座公里，同比降幅19.2%;東航為1347億座公里，同比降幅21.5%），是三大航中降幅最小的。由于機隊規(guī)模最大，投放降幅最小，最終使得南航在國內(nèi)市場的旅客運輸量達到9686萬人次（國航為6869萬人次，東航為7462萬人次）。再加上合理的航線布局，2020年南航客座率繼續(xù)在三大航中位列第一，達到71.5%，這些遙遙領先的數(shù)據(jù)，使得國內(nèi)航線在南航全年的發(fā)展中充當了“穩(wěn)定器”的角色。

在國際航線上，2020年南航憑借“巨無霸”A380搶占了先機。盡管在國際航線上，國航一直占據(jù)著領先優(yōu)勢，但疫情期間由于受到“五個一”政策的影響，南航實現(xiàn)“逆襲”。由于國航最大的747-8座位數(shù)為365個，東航最大的777-300ER座位數(shù)為316個，在回國機票一票難求的情況下，A380的優(yōu)勢一覽無余，同時也讓2020年南航在國際旅客周轉量方面位居三大航之首。

南航的布局

盡管業(yè)界有人指出，此次南航在業(yè)績方面領先有一個重要的因素是，東航和國航的貨運業(yè)務在完成股權多元化改革之后，經(jīng)營數(shù)據(jù)已經(jīng)獨立計算，不再歸屬于股份公司，但即便拋開這一因素，近年來南航無論是在雙樞紐發(fā)展戰(zhàn)略部署、股權改革，還是航線網(wǎng)點的布局方面都是可圈可點的。

自民航啟動股權多元化改革以來，東航一直是表現(xiàn)最為搶眼的企業(yè)，但2020年一向低調(diào)的南航卻表現(xiàn)得更為惹眼。

2020年11月，南航通用航空有限公司正式實施混合所有制改革，引入國改雙百發(fā)展基金管理有限公司、南方電網(wǎng)產(chǎn)業(yè)投資集團有限責任公司和中國南航集團資本控股有限公司三家投資主體，并實施員工持股。此次混改包含了股權轉讓和增資擴股兩部分，增資約5.19億元。完成混改后，南航通航正式成為了實行混合所有制的國家骨干通用航空企業(yè)之一。

緊接著，南航物流混改正式落地。南航物流是南航集團貨運業(yè)務的一體化運營主體，在完成此次混改之后，南航物流企業(yè)的性質(zhì)從過去的國有獨資企業(yè)轉變?yōu)榛旌纤兄乒尽４舜文虾轿锪骰旄囊氲膽?zhàn)略投資者中，不乏各領域的龍頭企業(yè)。例如，物流領域的領軍企業(yè)中國外運、私募“大佬”普洛斯等，這些專業(yè)力量的注入將有助于南航物流向現(xiàn)代物流綜合服務商轉變。

當然已經(jīng)完成的第一輪股權改革只是混改的第一步，對于通航業(yè)務和航空物流業(yè)務，南航也有了進一步的打算。

以通航業(yè)務為例，南航希望能夠搭上粵港澳大灣區(qū)發(fā)展的“順風車”。經(jīng)過40年的發(fā)展，南航通航如今已執(zhí)管25架直升機，先后在湛江、珠海、三亞和興城開設作業(yè)基地，擁有珠海、湛江和三亞3個自有通用機場，在廣西、云南等10多個地區(qū)設作業(yè)點，擁有S76、S92A等多種直升機機型的運營培訓資質(zhì)。在第一輪的混改中，南航引入了新的戰(zhàn)略合作伙伴和上億的資金。根據(jù)南航的規(guī)劃，公司將把新引入的資金用于三個方面：一是改善傳統(tǒng)基礎設施，如建設機場、更新設施設備;二是增加運力，增加飛機的投入、購置或是租賃;三是提升管理手段，改進管理工具，實現(xiàn)更多信息化、數(shù)字化、系統(tǒng)化的集成更新和產(chǎn)品的升級換代。同時，南航通航將立足粵港澳大灣區(qū)，以海南自貿(mào)港、長三角經(jīng)濟帶和京津冀區(qū)域經(jīng)濟建設為契機，發(fā)揮專業(yè)技術、人員優(yōu)勢，深耕海油運輸、電力能源等工業(yè)類傳統(tǒng)通航運輸市場，大力拓展維修服務、海島觀光、短途空勤、緊急救援、醫(yī)療救助、通航培訓等領域，力爭實現(xiàn)在“十四五”期間收益達到9億～10億元。

在航空物流業(yè)務方面，在完成混改之前，南航物流主要以南航集團原貨運部為主體，此次混改完成后，南航物流將合并南航集團所屬的12架777全貨機和2架747全貨機，以及700多架客機的腹艙運力、貨站及機坪保障、國際物流等相關貨運資源。2020年在航空貨運運力嚴重不足的情況下，南航物流加大了客改貨和貨機運力產(chǎn)能，并引進了2架777全貨機。在完成了新的戰(zhàn)略合作伙伴的引入之后，南航也已明確將重點把混改募集的資金用于增加航空運力、加強地面物流基礎設施建設，從而構建“天地合一”的航空物流產(chǎn)業(yè)體系。

特別需要指出的是，近年來，三大航在物流業(yè)務的混改中都提出要完成從航空物流企業(yè)向綜合服務供應商的轉變，或許正因為如此，南航在此次混改中引入了航空物流業(yè)中的“大佬”——中外運。中外運作為國內(nèi)一流的綜合物流服務供應商和整合商，可以為客戶提供一體化的全程供應鏈物流服務，而這正是南航物流所欠缺的。此外，2020年中外運還收購了歐洲KLG集團旗下7家公司100%的股權，從而有效補充了中外運在歐洲的落地服務環(huán)節(jié)，而這也將成為南航物流海外服務體系的有效補充。

除了混改，“北京-廣州雙樞紐”戰(zhàn)略也是近年來南航重點推進的戰(zhàn)略部署。

2012年，南航將澳洲中轉的經(jīng)驗擴大到整個廣州樞紐，正式推出了“廣州之路”的發(fā)展戰(zhàn)略，并利用第六航線，把南航至澳洲、歐洲的航線網(wǎng)絡，通過廣州這個節(jié)點有效地連接起來，在歐洲和澳洲之間架起一座空中橋梁。

“廣州之路”的推出，使南航廣州-澳洲航線的旅客在8年間實現(xiàn)了超過10倍的增長，其中，第六航程中轉人數(shù)增加更加迅猛。尤其在2014年之后，南航進一步加快了“廣州之路”戰(zhàn)略的落地，接連開辟了涉及澳洲、歐洲、北美、東南亞、南亞等42個轉向的337個國際中轉產(chǎn)品，經(jīng)廣州樞紐去歐美澳的通航點，從2009年的6個增加到如今超過20個，形成了以歐洲、大洋洲為核心，以中國內(nèi)地、東南亞、南亞、東亞為腹地，全面輻射北美、南美、中東、非洲的中轉網(wǎng)絡布局。

之后，隨著北京新機場項目的啟動，對于一直對首都這塊寶地念念不忘的南航來說，無異于一次百年一遇的機遇。2017年，南航啟動了北京新機場基地項目建設，之后又投資100億元成立雄安航空。對于成立這家公司的目的，南航也在公告中明確指出：“新公司的成立將幫助南航更好地建設和運營北京樞紐，從而加快公司‘廣州-北京雙樞紐戰(zhàn)略的布局?！?/p>

事實上，在大興機場投入運營之前，南航在北京市場所占的份額并不高，數(shù)據(jù)顯示2019年南航夏秋航季在首都機場的時刻份額僅為16.5%。2020年南航冬春航季運營已經(jīng)全面轉場到了大興機場，未來在大興機場的份額將有望達到43%。同時，由于除了東三省及烏魯木齊航線之外，南航在北京的航班主要為京廣、京深等南方航線，南向航班占比達到四分之三，而大興機場南向航班航路時間相比首都機場顯著降低，對于商務旅客來說更節(jié)約時間，長期看也有利于吸引客流。對于南航來說，未來進一步圍繞大興機場拓展航線的話，就可以形成“廣州-北京”雙樞紐南北呼應、比翼齊飛的局面。

當然，盡管上述戰(zhàn)略的逐步落地對南航未來的發(fā)展來說是有所助益的，但這并不意味著未來南航的發(fā)展之路不會遇到難題。

首先，從機隊情況來看，盡管A380在2020年為南航帶來了不菲的收益，但不可否認這一機型多年來給南航帶來更多的是虧損。目前在疫情的沖擊下，國外大多數(shù)航司已經(jīng)宣布將逐步讓A380退役，未來南航將如何處理手中的5架A380飛機恐怕也是一個進退兩難的問題。

其次是大興機場的運營問題。盡管目前南航已經(jīng)完成了運營向新機場的轉移，但未來如何打造大興樞紐，形成在北京的強樞紐是關系企業(yè)長遠發(fā)展的關鍵問題，但從目前來看，南航仍處于摸索階段。

第三則是如何進行戰(zhàn)略合作。2019年年底，南航退出了天合聯(lián)盟，盡管之后業(yè)界曾傳出南航有意加入寰宇一家，但最終由于寰宇一家的創(chuàng)始元老國泰航空的不歡迎而不了了之。因此，未來南航在戰(zhàn)略合作方面究竟是否會加入新的聯(lián)盟值得關注。但無論如何，作為亞洲機隊規(guī)模最大的航空公司，后疫情時代，南航的表現(xiàn)值得期待。