上海港外高橋航道追越的探討

張小星 周贇 林娜

摘 要：上海港外高橋航道位于長江深水航道的咽喉，通航密度之大，船舶動態(tài)之復(fù)雜，航行風(fēng)險(xiǎn)之高，常令人咋舌。對該水域進(jìn)行態(tài)勢和航行風(fēng)險(xiǎn)分析，提出相應(yīng)對策有利于提高上海港乃至長江經(jīng)濟(jì)帶的發(fā)展。

關(guān)鍵詞：上海港外高橋航道;追越;風(fēng)險(xiǎn)分析;對策

中圖分類號：U675.5? ? ? ? ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2021）05-0124-04

隨著長三角一體化進(jìn)程的推進(jìn)，以及長江經(jīng)濟(jì)帶的蓬勃發(fā)展，外高橋水域通航密度持續(xù)增長，幾近飽和。同時(shí)，大量涉海運(yùn)輸內(nèi)河船違規(guī)運(yùn)沙從此航段下行出海，導(dǎo)致該水域通航環(huán)境更加混亂。且隨著船舶大型化，各類船舶性能和船員素質(zhì)良莠不齊。因船舶操縱不當(dāng)引發(fā)的事故屢屢發(fā)生，其中不乏追越行動中發(fā)生的海事。分析在該水域中實(shí)施追越行動時(shí)所存在的安全風(fēng)險(xiǎn)，以及探討采取的對策，對保障船舶在上海港外高橋水域的航行安全有著重要的意義。

1 上海港外高橋航道現(xiàn)狀

1.1船舶流量大

長江上海段是世界上最繁忙的水域之一，以外高橋航道為例，其上接黃浦江和長江航道，下連南北槽航道，北面是擁擠的吳淞錨地，南面是繁忙的外高橋集裝箱碼頭，所有進(jìn)出上海港和長江上游的船舶都在此匯集、融合、分流，易發(fā)生各種緊迫局面和危險(xiǎn)。

1.2船舶種類復(fù)雜

外高橋水域內(nèi)既有不足百噸的小型船舶，也有幾十萬噸的超大型船舶;既有內(nèi)貿(mào)船舶，也有外輪;既有車客渡船舶，也有危險(xiǎn)品船舶;既有大量的老齡船舶，也有大量新造試航船舶;既有大量的到港船舶，也有大量的過境船舶;既有中外軍艦、豪華郵輪、危險(xiǎn)品船、化工品船、工程船，還有水下施工作業(yè)和疏浚船舶，甚至有內(nèi)河船違規(guī)入海運(yùn)沙船。各種船舶航行方法不同，安全余量不同，操縱性能也各不相同，對經(jīng)驗(yàn)豐富的上海港引航員和定線班輪的資深船長們問題不大，但是對于初來上海的船舶，或者對于缺乏經(jīng)驗(yàn)的新晉船長，還是有挑戰(zhàn)性的。而且，在外高橋水域保持1海里以上的安全距離是不易的，特別是中浚高潮前后1小時(shí)的高峰期，會造成航道資源浪費(fèi)。

1.3潮汐影響導(dǎo)致分時(shí)段航道

上海港是非正規(guī)半日潮港，一天兩次的高潮，乘潮而進(jìn)，順流而出是上海港的特點(diǎn)。以外高橋航道為例，圓圓沙燈船中浚高潮前2小時(shí)開始漲水，吳淞口1.5小時(shí)開始漲水。所以中浚前1小時(shí)到中浚后1小時(shí)，是外高橋航道交通流最密集的時(shí)段，乘高潮進(jìn)口的船舶，和準(zhǔn)備乘落水出口的船舶在外高橋航段，包括吳淞口和圓圓沙兩個(gè)警戒區(qū)交會，犬牙交錯(cuò)。各種預(yù)料之外的會遇局面，在這樣的時(shí)段盲目追越，并不是一個(gè)理想的方案。1.4 外高橋水域船舶的運(yùn)動態(tài)勢

（1）南槽進(jìn)口進(jìn)長江、黃浦江、外高橋航道沿岸碼頭以及吳淞錨地的四種船舶運(yùn)動態(tài)勢;

（2）北槽進(jìn)口進(jìn)長江、黃浦江、外高橋航道沿岸碼頭以及吳淞錨地的四種船舶運(yùn)動態(tài)勢;

（3）沿岸碼頭開船南槽出口、北槽出口、去錨地、進(jìn)長江以及進(jìn)黃浦江的五種船舶運(yùn)動態(tài)勢;

（4）吳淞錨地起錨南槽出口、北槽出口、靠外高橋、進(jìn)長江以及黃浦江的五種船舶運(yùn)動態(tài)勢;

（5）長江南槽出口、北槽出口、靠外高橋碼頭以及吳淞錨地拋錨的四種船舶運(yùn)動態(tài)勢;

（6）黃浦江南槽出口、北槽出口、靠外高橋碼頭以及吳淞錨地拋錨的四種船舶運(yùn)動態(tài)勢;

（7）疏浚船的水下作業(yè)以及從事測量作業(yè)的船舶;

（8）車客渡船、燃油補(bǔ)給船在上海和長興島之間的穿梭;

（9）撈鐵小船以及漁船等。

1.5錨位不足和船舶需求的矛盾

吳淞錨地是免費(fèi)開放式錨地，一些過境船舶為節(jié)省開支或縮短航行時(shí)間選擇在吳淞錨地拋錨，加上上海港需要錨泊的船舶，形成錨位少、錨泊船多的局面，使得吳淞錨地的錨位和船舶需求矛盾突出，有些船舶不得不選擇在錨地邊緣水域拋錨，轉(zhuǎn)流時(shí)船舶時(shí)常侵占航道。還有些船舶為達(dá)到拋錨目的，經(jīng)常選擇在錨地和航道邊緣長時(shí)間慢車滯航申請錨位。因此，船舶之間的安全距離得不到保障，也使得船舶密度如此之高的通航環(huán)境更加雪上加霜，特別是對企圖追越的駕引人員提出了更高的要求。

2相關(guān)事故案例

2.1事故簡況

2020年1月18日0325時(shí)左右，上海籍散貨船“寶運(yùn)盛”輪（南京-連云港）與佛山籍多用途船“領(lǐng)航28”輪（張家港-佛山）在外高橋航道A58燈浮附近水域（概位：31°22.5′N 121°35.9′E）發(fā)生碰撞。事故造成“領(lǐng)航28”輪船體尾部凹陷變形，水線以下破損進(jìn)水;“寶運(yùn)盛”輪球鼻艏有擦痕。事故未導(dǎo)致水域污染和人員傷亡，構(gòu)成水上交通小事故。

2.1.1“寶運(yùn)盛”輪船舶資料

2.1.2“領(lǐng)航28”輪船舶資料

2.2環(huán)境因素調(diào)查

2.2.1氣象水文情況

2.2.2通航環(huán)境情況

事故發(fā)生在外高橋航道A58燈浮附近水域，當(dāng)日中浚高潮潮高350，航道內(nèi)船舶密度較大。

2.2.3事故經(jīng)過

0303時(shí)，該輪過66燈浮正常出口進(jìn)入?yún)卿量诰鋮^(qū)，航向約118°，航速約12節(jié)。此時(shí)“領(lǐng)航28”輪在接近其正前方約1.5海里，過64燈浮出口，航速約8.5節(jié)。“寶運(yùn)盛”輪正從“領(lǐng)航28”輪后方趕上，兩船不斷接近中，形成追越局面。

0320時(shí)，該輪船位正平A60燈浮，駛離吳淞口警戒區(qū)出口，船長通過控制主機(jī)轉(zhuǎn)速將航速保持在外高橋航道最高限速12節(jié)左右。該輪之前未主動與“領(lǐng)航28”輪取得聯(lián)系，也未采取任何避讓前船措施，兩船仍處于追越局面中。此時(shí)“領(lǐng)航28”輪正沿著出口航道正常出口，航速約8.1節(jié)，兩船相距約0.4海里，TCPA約6分鐘，已經(jīng)形成碰撞危險(xiǎn)。

0320～0325時(shí)，該輪位于出口航道出口，航向航速基本無變化，航速仍保持在該水域最高限速約12節(jié)左右，與前船的距離不斷接近中，但該輪駕駛臺人員并未發(fā)現(xiàn)前方的“領(lǐng)航28”輪。 “領(lǐng)航28”輪正常出口，追越右前方的同向出口船“禹王9”輪，航向約117°，航速約8.1節(jié)。“寶運(yùn)盛”輪在其后以約12節(jié)的航速不斷接近中，該輪注意力集中在本船前方穿越航道的船和被追越船，未發(fā)現(xiàn)后方的“寶運(yùn)盛”輪與本船距離越來越近。

0325時(shí)左右，該輪船首與“領(lǐng)航28”輪船尾發(fā)生碰撞，碰撞概位：31°22.5N 121°35.9E，碰撞發(fā)生時(shí)該輪航向約119°，航速約12節(jié)。

3追越過程中的風(fēng)險(xiǎn)分析

3.1多船并排同時(shí)追越的風(fēng)險(xiǎn)

上述事故中，“領(lǐng)航28”輪已經(jīng)處于追越“禹王9”輪的過程中，“寶運(yùn)盛”輪依舊強(qiáng)行追越，形成三船并排追越之勢。三船均處在非深水航道至燈浮連線的出口航道（約400米），相互之間的航向未呈發(fā)散狀，給事故的發(fā)生埋下了禍根。

3.2 追越中瞭望疏忽的風(fēng)險(xiǎn)

“寶運(yùn)盛”輪在追越過程中未能有效進(jìn)行視覺瞭望，甚至碰撞之前5分鐘都沒有主動通過VHF和“領(lǐng)航28”進(jìn)行溝通，以及未通過有效聽覺瞭望來了解周圍船舶動態(tài)，造成了瞭望疏忽。

3.3 追越中未使用安全航速的風(fēng)險(xiǎn)

按規(guī)定圓圓沙以西，外高橋水域最高限速是12節(jié)，并不免除或限制船長在任何時(shí)候使用安全航速的責(zé)任。常言道：“十次事故九次快，還有一次特別快。”還是很有道理的，如果“寶運(yùn)盛”輪在發(fā)現(xiàn)情況不利的時(shí)候，果斷慢車、放棄追越就能避免事故的發(fā)生。

3.4追越時(shí)機(jī)選擇不當(dāng)?shù)娘L(fēng)險(xiǎn)

外高橋水域兩頭是吳淞警戒區(qū)和圓圓沙警戒區(qū)，在警戒區(qū)就不宜追越，如果在外高橋水域沒有追越完成，追越的過程就會受影響;應(yīng)考慮船舶流向，如進(jìn)長江的追越進(jìn)黃浦江的必定要在進(jìn)黃浦江船的北側(cè)追越;進(jìn)口的船追越進(jìn)吳淞錨地的船從進(jìn)錨地船南側(cè)追越;進(jìn)長江或黃浦江的船應(yīng)從北面追越進(jìn)口掉頭靠外高橋的船。在追越過程中，錨地出來靠泊外高橋或外高橋離泊進(jìn)入航道或穿越航道去吳淞錨地的船可能會影響到本船的追越態(tài)勢和增加追越風(fēng)險(xiǎn)。在主航道存在不規(guī)范航行或動態(tài)不明的小船也增加了追越風(fēng)險(xiǎn)，例如船舶進(jìn)口時(shí)53燈浮至61燈浮附近有進(jìn)入黃浦江船舶，未在發(fā)布動態(tài)情況下突然大角度左轉(zhuǎn)，對產(chǎn)生疑惑船只提前與其甚高頻溝通、觀察其航向航速變化，做出預(yù)估判斷，切勿盲目追越。

以外高橋航道為例，從A60燈浮至A54A燈浮，總長6海里，航道寬度1150米，出口單側(cè)最大通航寬度為600米。假設(shè)本船以最高限速12節(jié)從A60燈浮開始追越距離1海里的他船，他船10節(jié)，則要追越半個(gè)小時(shí)，追越結(jié)束點(diǎn)正好為A54A燈浮。船舶出口追越至A54B燈浮至A54A燈浮間還要考慮我站內(nèi)部關(guān)于北槽出口船在中浚高潮前后一小時(shí)經(jīng)過A54A燈浮的瞬時(shí)船速不能超過8節(jié)的規(guī)定，避免大幅度減車致追越船和被追越船并行情況發(fā)生。所以理論上他船船速不小于10節(jié)，就不具備追越條件了;一旦實(shí)施追越，在關(guān)注兩船相對方位變化之外，要時(shí)刻關(guān)注其他船舶動態(tài)，特別是碼頭和錨地出來的穿越航道的船舶，會嚴(yán)重影響追越局面的安全，若不能提前進(jìn)行有效的避讓溝通，應(yīng)及時(shí)減車，放棄追越。建議順流時(shí)慢船速度在8節(jié)以上時(shí)速度差要大于3節(jié)，開始尾隨前船稍偏預(yù)通過側(cè)航行，接近至半海里呈發(fā)散角度5°左舷追越為好，角度過大也容易讓反向航道上行駛的船產(chǎn)生誤解，此過程一般需要耗時(shí)約10分鐘2海里距離完成追越;頂流慢船速度小于6節(jié)時(shí)，速度差也要在3節(jié)以上。盡可能與前船溝通協(xié)商，懇請對方船短時(shí)間減車，征得同意后果斷實(shí)施追越，避免致外高橋水域擁堵局面產(chǎn)生。

3.5 追越時(shí)航道資源未合理使用

事故發(fā)生時(shí)，三船均處于非深水航道至燈浮連線的出口航道，“寶運(yùn)盛”輪左側(cè)深水航道未借用;吃水不足7米船舶為安全余量必要時(shí)，可以向吳淞交管申請借用深水航道追越他船。

4一般性追越事故對策

4.1嚴(yán)格遵守規(guī)章制度

警戒區(qū)（包括：圓圓沙、吳淞）內(nèi)大型船舶間禁止追越。運(yùn)用良好船藝，船舶在追越他船時(shí)，若安全可行，應(yīng)盡可能從被追越船左舷追越。

4.2加強(qiáng)瞭望

航行至交通流密集的水域前，事先使用通信、雷達(dá)和導(dǎo)航系統(tǒng)及一切可使用的手段進(jìn)行遠(yuǎn)距離的掃描及觀察，做好視覺聽覺全方位瞭望。

4.3復(fù)雜局面化解

事故多發(fā)生在通航密度高、交通流復(fù)雜水域。特別是外高橋水域船舶密度高，航道相對狹窄，處于錨地和碼頭之間，航道交叉區(qū)域?yàn)榇装l(fā)、多發(fā)航段。盡量避開局面混亂水域，等待合適時(shí)機(jī)安全通過。

4.4合理選擇追越時(shí)機(jī)，使用安全航速

追越船應(yīng)當(dāng)與被追越船建立有效聯(lián)系，加強(qiáng)溝通，告知追越意圖，在經(jīng)過被追越船同意后，協(xié)調(diào)配合（避免長時(shí)間并排航行）。同意追越船在他船追越時(shí)，被追越船從良好船藝的角度出發(fā)，可主動采取減速等行動配合;一旦追越船發(fā)現(xiàn)明顯有碰撞危險(xiǎn)時(shí)，應(yīng)果斷放棄追越，減車甚至停車，并用舵配合;同時(shí)聯(lián)系被追越船，讓其加車，若此時(shí)減車，喪失舵效，更容易發(fā)生偏轉(zhuǎn)的危險(xiǎn)。使用安全航速是避免事故發(fā)生的關(guān)鍵一環(huán)。

4.5延長、拓寬、疏浚外高橋水域

外高橋航道北側(cè)為吳淞錨地，由于錨地資源緊張的現(xiàn)狀，很難再次向北擴(kuò)展。吳淞5號錨地至吳淞11號錨地北邊水深較淺，建議加強(qiáng)疏浚提高這些錨地北邊的使用率，緩解錨地不足的困境。外高橋航道南側(cè)的沿岸通航帶相對寬裕，可適當(dāng)加以利用，建議如下改進(jìn)：A60燈浮位置可以沿著航道向上游移0.2海里，A54A 燈浮拔除（設(shè)置虛擬燈浮），沿著A60燈浮和A54A燈浮的連線向南平行擴(kuò)展0.1海里為航道的南側(cè)邊線，對47燈浮附近淺灘進(jìn)行疏浚，這樣既拓寬了航道，又方便南槽的進(jìn)出口船舶的航行，有利于外高橋水域的船舶安全追越。

5 結(jié)語

當(dāng)前國際形勢下，中國強(qiáng)有力地防控住了疫情，使得我國的產(chǎn)業(yè)鏈非但沒有轉(zhuǎn)移出去而且還得到了加強(qiáng)。航運(yùn)是經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的晴雨表，我國經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)在世界上一枝獨(dú)秀，助力國家提出的“雙循環(huán)”戰(zhàn)略。與此同時(shí)，給長江經(jīng)濟(jì)帶的龍頭上海港帶來了更多中外船舶進(jìn)出口艘次，也給外高橋水域的通航環(huán)境帶來了更大的挑戰(zhàn)。特別是在外高橋水域的航行安全，也對駕引人員選擇追越的時(shí)機(jī)與操船技藝提出了更高的要求。只有嚴(yán)格遵章守紀(jì)，對航行過程中的風(fēng)險(xiǎn)有充分地了解和預(yù)判，并提前做好相關(guān)應(yīng)對措施，才能為國家提出的大戰(zhàn)略保駕護(hù)航。

參考文獻(xiàn)：

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[2]都述圣.上海港外高橋航段特點(diǎn)、航行風(fēng)險(xiǎn)分析與對策[J].中國水運(yùn)（下半月），2012，12（07）：11-13..