基于產(chǎn)業(yè)鏈的新能源汽車企業(yè)業(yè)績評價研究
——以比亞迪為例

向夏蕾

（南京審計大學(xué)，南京 211815）

一、相關(guān)概念及理論概述

（一）新能源汽車相關(guān)概念

新能源：新能源是與傳統(tǒng)能源相對應(yīng)的概念。傳統(tǒng)能源是指以大規(guī)模生產(chǎn)和使用的能源，包括煤炭、石油、天然氣和水等。新能源是指仍在研究開發(fā)階段且有待推廣或者一開始利用但適用范圍尚不廣泛的能源，太陽能、風(fēng)能、海洋能、生物質(zhì)能、地?zé)崮芎秃司圩兡艿染鶎儆诖祟悺２煌诿禾俊⑹秃吞烊粴獾葌鹘y(tǒng)能源，新能源是可再生的。

新能源汽車：指以非常規(guī)車用燃料作為動力來源或者雖利用常規(guī)車用燃料但采用新型車載動力裝置，綜合動力控制及驅(qū)動方面技術(shù)而形成具有新技術(shù)和新結(jié)構(gòu)的汽車。蓄電池、燃料電池、乙醇、甲醇、生物柴油、壓縮天然氣、液化石油氣、混合動力（同時使用兩種及以上能源的汽車）等為其常見動力來源。

新能源汽車產(chǎn)業(yè)：從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度來看，新能源汽車產(chǎn)業(yè)是指主要從事新能源汽車的生產(chǎn)及應(yīng)用的產(chǎn)業(yè)。在追求綠色環(huán)保與可持續(xù)發(fā)展的時代要求下，傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)逐漸不能滿足市場需求，新能源汽車產(chǎn)業(yè)逐漸崛起并將成為新時代汽車行業(yè)的逐鹿場。

（二）新能源汽車分類

純電動汽車、增程式電動汽車、混合動力汽車、燃料電池電動汽車、氫發(fā)動機(jī)汽車、其他（使用超級電容器及飛輪等高效儲能器等的汽車）為新能源汽車的主要類型。插電式混合動力車、增程式電動汽車、充電式純電動車、燃料電池電動車是中國市場上比較常見的四類。目前新能源汽車在成本、動力、續(xù)航等方面仍然存在著一些問題，只有在未來解決了這些關(guān)鍵性問題，新能源汽車才能更為市場所接受。

（三）產(chǎn)業(yè)鏈

在特定經(jīng)濟(jì)技術(shù)關(guān)聯(lián)的基礎(chǔ)上，多個產(chǎn)業(yè)部門依據(jù)一定的邏輯關(guān)系及時空布局關(guān)系形成的鏈條式關(guān)聯(lián)形態(tài)就是產(chǎn)業(yè)鏈。產(chǎn)業(yè)鏈歸根結(jié)底是一個企業(yè)群結(jié)構(gòu)，結(jié)構(gòu)內(nèi)部的企業(yè)因存在供需關(guān)系而進(jìn)行產(chǎn)業(yè)合作。產(chǎn)業(yè)鏈能反映產(chǎn)業(yè)層級的高低、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)程度的高低、資源深加工的程度和市場需求的被滿足程度。越長的產(chǎn)業(yè)鏈輻射的企業(yè)越多，涉及的產(chǎn)業(yè)層級越多，各產(chǎn)業(yè)間的關(guān)聯(lián)程度更高，資源加工程度越深，市場需求越能被滿足。通過發(fā)揮各區(qū)域不同的區(qū)位優(yōu)勢，產(chǎn)業(yè)鏈能夠幫助企業(yè)在做到專業(yè)分工的同時滿足多維需求。在一條完整的產(chǎn)業(yè)鏈中，上游企業(yè)（部門）向下游企業(yè)（部門）提供產(chǎn)品或服務(wù)時，下游企業(yè)（部門）相應(yīng)地會向其反饋信息等，這種結(jié)構(gòu)關(guān)系與價值交換在產(chǎn)業(yè)鏈中普遍存在，因此結(jié)構(gòu)屬性和價值屬性也是產(chǎn)業(yè)鏈的兩種基本屬性。產(chǎn)業(yè)鏈又分為接通產(chǎn)業(yè)鏈和延伸產(chǎn)業(yè)鏈，前者指將不同地域之前不關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)部門通過某一產(chǎn)業(yè)合作連通起來；后者指在已形成的產(chǎn)業(yè)鏈的基礎(chǔ)上向上或向下拓展，向上拓展通常會進(jìn)入基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)和研發(fā)環(huán)節(jié)，向下則是向市場拓展。

（四）價值鏈

邁克爾·波特（Michael·Poter）在其著作《競爭優(yōu)勢》中首次提出“企業(yè)價值鏈”。邁克爾·波特（Michael·Poter）認(rèn)為企業(yè)價值鏈包含內(nèi)部和外部兩條價值鏈，一個企業(yè)完整的活動流程包括設(shè)計研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、配送和相關(guān)輔助活動，這些活動會構(gòu)成一條能創(chuàng)造價值的鏈條，即企業(yè)內(nèi)部價值鏈；置身于外部環(huán)境時，企業(yè)又會與供應(yīng)商、分銷商、其他制造商、消費(fèi)者等部分構(gòu)成一條價值鏈，即企業(yè)外部價值鏈。在布魯斯·科格特（Bruce·Kogut）的理論中，價值鏈上每個環(huán)節(jié)的配置過程恰能反映企業(yè)全球戰(zhàn)略的發(fā)展過程，因此價值鏈理論可與企業(yè)國際戰(zhàn)略進(jìn)行結(jié)合分析。1999 年，加里·杰羅菲（Gary·Gereffi）又提出了全球商品鏈與全球價值鏈的概念，得利于交通和通信技術(shù)的發(fā)展，全球生產(chǎn)活動愈發(fā)呈現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化的特征，不同地域的企業(yè)也能通過跨國公司連接起來，因而形成全球生產(chǎn)鏈和全球價值鏈。凱普林斯基（Kaplinsky）（2000）指出每條價值鏈的各個環(huán)節(jié)所對應(yīng)的利潤是不同的。2001 年，阿爾恩特（Arndt）和克魯格曼（Krugman）發(fā)現(xiàn)生產(chǎn)活動的各個環(huán)節(jié)不再局限在某一區(qū)域，而是根據(jù)各地區(qū)位優(yōu)勢等進(jìn)行分離。其后有許多學(xué)者對全球價值鏈理論進(jìn)行了深入的分析與研究，史密斯（Smith A.雷尼（Rainnie）、鄧弗德（Dunford）、哈代（Hardy）、漢德森（Hudson）和賽德勒（Sadler）在 2002 年發(fā)表的研究成果中指出：全球價值鏈以產(chǎn)品為核心，囊括了產(chǎn)品從誕生到滅亡整個過程中涉及的活動，包括研發(fā)設(shè)計、生產(chǎn)、銷售、配送、報廢、相關(guān)輔助活動等等，整個鏈條中的增值環(huán)節(jié)與各企業(yè)間利益協(xié)調(diào)與互動非常重要。

在汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈方面，2003 年，在發(fā)展中國家汽車產(chǎn)業(yè)研究的基礎(chǔ)上，漢弗萊（Humphery）發(fā)現(xiàn)跨國汽車企業(yè)在逐漸將附加值較低的生產(chǎn)環(huán)節(jié)向經(jīng)濟(jì)相對落后的國家和地區(qū)轉(zhuǎn)移，而國內(nèi)僅保留其核心環(huán)節(jié)以便更加專注于生產(chǎn)設(shè)計。國內(nèi)關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈的研究大多關(guān)注國產(chǎn)企業(yè)與合資企業(yè)。跨國汽車企業(yè)大多通過轉(zhuǎn)向研發(fā)、關(guān)鍵零部件生產(chǎn)、銷售服務(wù)和金融服務(wù)環(huán)節(jié)進(jìn)行價值轉(zhuǎn)移（卜國琴，2007）。國內(nèi)汽車企業(yè)應(yīng)當(dāng)吸取經(jīng)驗，判斷產(chǎn)業(yè)鏈中的價值分布和變化、識別價值轉(zhuǎn)移路徑、加強(qiáng)整合產(chǎn)業(yè)價值鏈、重點(diǎn)關(guān)注核心環(huán)節(jié)。[2]張偉和胡曉鵬（2016）從研發(fā)、生產(chǎn)和營銷三個環(huán)節(jié)進(jìn)一步細(xì)分了汽車產(chǎn)業(yè)價值鏈。[3]

二、案例描述

（一）企業(yè)簡介

比亞迪是目前全球范圍內(nèi)唯一能夠掌握IGBT和SIC 全產(chǎn)業(yè)鏈核心技術(shù)的汽車制造商，在新能源汽車領(lǐng)域具有一定技術(shù)優(yōu)勢；另外其在產(chǎn)業(yè)鏈與價值鏈布局上與同行業(yè)其他企業(yè)有一些顯著區(qū)別，因此選取比亞迪作為分析案例。

比亞迪1995 年創(chuàng)立于中國廣東深圳；7 年后（即2002 年）登錄香港主板市場；2003 年西安秦川被其收購，比亞迪正式進(jìn)軍汽車行業(yè)；2007 年，比亞迪將手機(jī)部件模組、印刷電路業(yè)務(wù)和比亞迪電子分拆后在香港上市；2011 年正式在深交所上市。經(jīng)營范圍主要包括三個方面：汽車、新能源以及IT。首先，在汽車領(lǐng)域，比亞迪擁有七大工業(yè)園區(qū)，具有研發(fā)、生產(chǎn)和銷售的完整產(chǎn)業(yè)鏈。主要生產(chǎn)傳統(tǒng)燃油汽車、插電式混合動力車及純電動乘用車，此外在公共交通領(lǐng)域，其純電動公交和電動出租車在國內(nèi)外市場強(qiáng)勁發(fā)展，同時在軌道交通方面，其研發(fā)的“云軌”也已經(jīng)正式發(fā)布。其次，在新能源領(lǐng)域，比亞迪于2008 年領(lǐng)先發(fā)布了全球第一款無需充電站的雙模電動車——F3DM；鐵電池能源儲存技術(shù)的實(shí)現(xiàn)為智能網(wǎng)提供了強(qiáng)大的技術(shù)支持。此外在太陽能的開發(fā)運(yùn)用上，比亞迪通過創(chuàng)新技術(shù)與工藝在很大程度上減少了應(yīng)用太陽能的成本。最后，在IT 領(lǐng)域，其產(chǎn)品涉及液晶顯示屏模組、微電子產(chǎn)品、五金電子產(chǎn)品、金屬零部件、塑膠機(jī)構(gòu)件、充電電池等。

（二）案例分析

1.比亞迪產(chǎn)業(yè)鏈與價值鏈布局

產(chǎn)業(yè)鏈：新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈涉及動力總成系統(tǒng)、電驅(qū)系統(tǒng)、充電、底盤、車身、其他構(gòu)件、中控系統(tǒng)、內(nèi)飾和外飾等環(huán)節(jié)。其核心部件為電池、電機(jī)與電控系統(tǒng)。首先，電池是動力來源，是影響新能源汽車?yán)m(xù)航能力及充電速度的關(guān)鍵部件；其次，電機(jī)是對車速、加速性能、爬坡性能及負(fù)載能力有決定性作用的關(guān)鍵部件；最后，電控系統(tǒng)是連接前二者的關(guān)鍵部件，是汽車的神經(jīng)中樞，監(jiān)控整車的運(yùn)行狀態(tài)并隨時反饋調(diào)整相關(guān)參數(shù)信息。

通過對上下游環(huán)節(jié)進(jìn)行整合，比亞迪具備獨(dú)立制造整車的能力。從核心的電池電機(jī)電控，到保險杠等零部件，再到內(nèi)外飾品，比亞迪無不囊括，形成了一個閉環(huán)產(chǎn)業(yè)鏈。在上游，比亞迪擁有穩(wěn)定的鋰礦資源——重要的電池材料，主要包括青海鹽湖鋰資源以及西藏鹽湖鋰資源；在中游，比亞迪堅持自主研發(fā)電池、電機(jī)、電控等核心零部件，且在行業(yè)內(nèi)享有較高的知名度。比亞迪主打的磷酸鐵鋰電池更加安全且壽命更長，能量密度低是其最大局限，但最新發(fā)布的刀片電池大大改進(jìn)了能量密度低的缺陷，同時磷酸鐵鋰電池不含任何貴金屬，且所需的鐵和碳酸鋰等原料在中國儲量非常豐富，因此成本相對較低。同時比亞迪擁有驅(qū)動系統(tǒng)中的核心部件——IGBT 的生產(chǎn)技術(shù)，此外發(fā)動機(jī)和變速箱等傳統(tǒng)汽車核心零部件也能做到自給自足。在產(chǎn)業(yè)鏈下游，比亞迪能夠獨(dú)立完成新能源汽車和傳統(tǒng)燃油車的整車制造。與過去自研自產(chǎn)且僅供內(nèi)銷的模式相比，近幾年比亞迪開始逐步開放，開始電池外供、剝離邊緣業(yè)務(wù)、對內(nèi)成立了五家弗迪零部件子公司獨(dú)立運(yùn)營、對外開始與豐田、北美客戶、歐洲豪華品牌開展合作。

價值鏈：在采購及內(nèi)勤上，比亞迪擁有垂直整合的供應(yīng)鏈系統(tǒng)，生產(chǎn)范圍非常廣泛，從核心部件到內(nèi)外飾等比亞迪基本上都能包攬。在生產(chǎn)經(jīng)營上，比亞迪在核心的電池電機(jī)電控上擁有比較先進(jìn)的技術(shù)，成本控制較好，加上其主要研究的磷酸鐵鋰電池不需要貴金屬，因而成本相對更低。在市場營銷、外部活動以及售后服務(wù)方面，比亞迪主要采用分銷的模式，但其對分銷商的控制度較弱，部分銷售人員的服務(wù)能力和態(tài)度有所不足，售后服務(wù)質(zhì)量較低。另外，比亞迪在市場宣傳和營銷手段上也比較欠缺。在品牌管理方面，比亞迪沒有明確的戰(zhàn)略定位和客戶群體，例如其“唐”系列涵蓋了高中低端價位的產(chǎn)品，而且其早期的中低端路線使其難以擺脫低端品牌形象，導(dǎo)致許多產(chǎn)品叫好不叫座。在研發(fā)與設(shè)計方面，比亞迪在核心技術(shù)的研發(fā)上比較注重，在核心技術(shù)上有一定優(yōu)勢，但外形設(shè)計方面的長期缺位阻礙了其品牌形象的提升。

2.比亞迪績效評價分析

參考張玉琴（2014）和唐亮（2020）等的評價指標(biāo)，采用以下的指標(biāo)評價體系。[4][5]首先，管理協(xié)同維度從管理費(fèi)用凈利率和總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率兩個指標(biāo)來評價，前者為凈利潤對管理費(fèi)用的倍數(shù)，可以相對客觀地體現(xiàn)管理效率的高低及管理層決策的科學(xué)性；后者表示企業(yè)資金周轉(zhuǎn)速度的快慢，能較好地體現(xiàn)營運(yùn)能力的高低。其次，創(chuàng)新驅(qū)動維度則從研發(fā)費(fèi)用率來評價，這一指標(biāo)表示營業(yè)收入中有多少用于研發(fā)活動，能反映企業(yè)對研發(fā)的重視度和研發(fā)能力。最后，財務(wù)整合維度從速動比率和凈資產(chǎn)收益率進(jìn)行評價。比亞迪集團(tuán)實(shí)施產(chǎn)業(yè)鏈整合戰(zhàn)略過程中，隨著整合的深入，需要大量資金持續(xù)投入，縮小企業(yè)盈利空間，甚至有資金鏈斷裂的危險，[6]所以了解其短期償債能力和盈利能力很有必要。

表1 評價指標(biāo)體系

根據(jù)上述指標(biāo)，整理了比亞迪自2015 年至2019 的相關(guān)數(shù)據(jù)。可以發(fā)現(xiàn)，在2015 年至2018 年間，管理費(fèi)用凈利率總體上是波動上升且波動幅度較大，這表明比亞迪的管理效率整體上在提高。這主要是因為比亞迪近幾年不再走大包大攬的路線，除了核心業(yè)務(wù)以外，其他業(yè)務(wù)逐漸被剝離形成子公司，管理模式逐漸精簡。2019 年這一指標(biāo)驟降，這主要是因為凈利潤大幅下降，導(dǎo)致凈利潤下降的因素主要來自四個方面：一是相關(guān)政府補(bǔ)助的減少導(dǎo)致其他收益降低；二是處置子公司帶來的投資收益降低、長期股權(quán)投資損失增加以及金融資產(chǎn)終止確認(rèn)損失增加導(dǎo)致的投資損失上漲；三是增加計提壞賬準(zhǔn)備使信用減值損失上升；四是固定資產(chǎn)等的處置損失上升。總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率在2016 年達(dá)到頂峰，此后小幅波動，總體上呈現(xiàn)小幅度的下降趨勢。速動比率在2017 年達(dá)到頂峰，之后略微下滑，總體呈上升趨勢，表明其短期償債能力有所增強(qiáng)。資產(chǎn)收益率2016 年達(dá)到峰值，但此后一路走低，導(dǎo)致這一現(xiàn)象的主要原因是凈利潤的降低。研發(fā)費(fèi)用率自2015年的0.04 增長至2019 年的0.09，有所上升。

進(jìn)一步分析凈利潤發(fā)現(xiàn)：垂直整合的供應(yīng)鏈雖然幫助企業(yè)在一定程度上壓縮了成本，但是對政府補(bǔ)貼的依賴較大，政府補(bǔ)貼的降低給凈利潤帶來了較大不利影響。此外行業(yè)內(nèi)激烈的競爭使汽車及相關(guān)產(chǎn)品等主營業(yè)務(wù)的利潤空間縮小，隨著后發(fā)企業(yè)的不斷追趕以及傳統(tǒng)汽車巨頭的加入，新能源汽車行業(yè)的競爭越來越激烈，比亞迪面臨著很大挑戰(zhàn)。

表2 比亞迪2015-2019 績效指標(biāo)

在核心技術(shù)研發(fā)方面，比亞迪在研發(fā)上的投入金額不斷增加，說明其越來越重視核心技術(shù)的研發(fā)。比亞迪目前在電池電機(jī)電控等方面擁有一些優(yōu)勢，但是仍面臨著很大競爭，而且僅僅追求單純的制造技術(shù)是不夠的，新能源汽車下半場的主角將是智能技術(shù)及自動駕駛技術(shù)等，因此應(yīng)該繼續(xù)加大研發(fā)力度。

表3 比亞迪2015-2019 研發(fā)情況

三、結(jié)論及建議

在新能源汽車制造上，比亞迪擁有一條完整且閉合的產(chǎn)業(yè)鏈，這種模式雖然帶來有利之處，但是隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模的加大，其運(yùn)營效率在降低。應(yīng)該進(jìn)一步開放，專注于核心的業(yè)務(wù)，注重高附加值的環(huán)節(jié)，其他業(yè)務(wù)可以適當(dāng)剝離形成子公司等。比亞迪近年的盈利狀況不佳，一方面自身的品牌建設(shè)、營銷以及售后服務(wù)上存在著較大的問題，另一方面外部競爭激烈，應(yīng)加大研發(fā)，保持技術(shù)領(lǐng)先優(yōu)勢，同時加大同其他企業(yè)的合作，互利共贏；加強(qiáng)品牌建設(shè)與市場宣傳，找準(zhǔn)定位，加強(qiáng)外形方面的設(shè)計，打破消費(fèi)者心目中固有的低端品牌形象；強(qiáng)化完善售后服務(wù)培訓(xùn)。