基于改進SEM的江蘇傳統物流轉型升級動力及路徑研究

薛若禹 廖吉林

摘? 要：文章通過分析江蘇傳統物流發展現狀和所存在問題，構建了內部動因、外部動因和企業轉型升級三者之間的結構方程模型。以江蘇省傳統物流業為研究對象，對收集的167條實證數據進行分析，結果顯示外部動因綜合影響更為顯著，且內、外部動因中企業經營情況、突發事件風險和技術創新能力影響最大，但政府政策法規相對動力不足。綜合上述研究結果，結合江蘇省實際情況提出應向應急物流、智慧物流、集聚物流和綠色物流轉型的建議。

關鍵詞：傳統物流業;結構方程模型;驅動因素;轉型升級

中圖分類號：F259.27? ? 文獻標識碼：A

Abstract： Based on the analysis of the development status and problems of traditional logistics enterprises in Jiangsu province， this paper constructs a structural equation model among internal motivation， external motivation and enterprise transformation and upgrading. Taking traditional logistics enterprises in Jiangsu province as the research object， this paper analyzes 167 empirical data collected， and the results show that the comprehensive influence of external factors is more significant， and the enterprise operation situation， emergency risk and technological innovation ability of internal and external factors have the greatest impact， but the government policies and regulations are relatively insufficient. Based on the above research results， combined with the actual situation of Jiangsu province， this paper puts forward relevant suggestions for its transformation to emergency logistics， intelligent logistics， cluster logistics and green logistics.

Key words： traditional logistics enterprises; structural equation model; driving factors; transformation and upgrading

0? 引? 言

十三五以來，互聯網大潮下電子商務快速發展，為物流業帶來了巨大發展機遇，江蘇貨物運輸總量保持平穩增長態勢。2019年全省貨物運輸總量、貨物周轉量分別為281 060萬噸和11 114.6億噸公里，同比增長了13.61%和14.77%，全省交通運輸、倉儲和郵政業的生產總值3 157.21億元，同比增長6.50%。快遞總量已達57.41億件，分別較上年增長了8.96%和30%，具體到物流企業，2019年全省有交通運輸、倉儲和郵政企業單位數總計4 313個，資產總計16 613.38億元，平均用工人數56.89萬人，其中重點物流企業營業收入為4 975.82億元，較上年增長了10.73%，盈利能力良好。

1? 江蘇傳統物流業的突出問題

作為典型的外向型發展經濟，江蘇物流受到眾多跨國及香港、臺灣物流業沖擊，包括聯邦快遞、聯合包裹、沃爾瑪等在內的外資物流憑借其高響應性供應鏈和先進信息管理系統，長期保持強勁的增長和競爭勢頭。相比之下江蘇物流服務進程稍顯落后，頭部企業剛進入擴張期，中小企業生存空間承壓，整體競爭力不足。

（1）物流基礎設施能耗大

近十五年來，江蘇公路運輸碳排放量已由1 010.29萬噸增加到4 727.81萬噸，年均復合增長率11.65%，高于全國運輸業年均10.56%的碳排放增長率[1]。就車輛類型來看，載貨汽車已經成為僅次于載客汽車的第二大排放車輛，二者的碳排放量占全省公路運輸碳排放總量超90%，其中，載貨汽車的碳排放量還在以年均6.37%的速度增長。基礎設施的高能耗、高占地、高污染，帶來了土地、環境、能源等多方面制約。

（2）物流業集中度低

江蘇物流企業數量眾多，但總體上集中度較低，規模偏小，行業龍頭企業。近年來，聯合包裹、天地物流、敦豪等跨國物流企業均已在香港、上海等地設立物流轉運中心，其業務進一步擴張，經營方式從單一物流走向綜合物流，服務范圍從集中于部分城市向構筑全國性物流網絡展開，內陸物流企業生存壓力越來越大[2]。而江蘇多數物流企業業務仍集中于長三角地區，規模經濟不顯著、成本高、集約化程度和效率低。

（3）突發事件響應性弱

2020年新冠肺炎疫情防控期間，包括江蘇在內的全國應急物流體系暴露出各環節常分立，聯系銜接不順暢問題，面對突發事件、自然災害時也僅采取以行政命令為主要手段、不計成本的方式，對比韓國、日本等國家應急物流水平存在差距[2]。2020年1～2月，江蘇企業復工一再延遲、制造業供應鏈中斷、訂單執行受阻，給省內經濟尤其是中小企業造成巨大損失。

（4）中小企業信息化落后

江蘇物流業信息化程度長期領先全國，但與國際先進水平相比同樣起步晚且有較大差距。隨著5G時代的到來，江蘇先后確立了南京、徐州作為智慧物流試點城市，重點選取了一批物流企業作為改革試點單位，初期探索階段圍繞“降本增效”主題展開，已取得一定成效，但大部分中小企業信息化水平依然有限，嚴重拖慢了江蘇整體的信息化進程。

2? 江蘇傳統物流業轉型升級動力

作為國內物流大省，江蘇物流企業正面臨跨國物流巨頭和國內眾多物流企業同質化競爭的“雙重擠壓”[3]。江蘇物流企業已經意識到壓力，正著手與制造業聯動轉型，但轉型過程困難重重。同時省內還有相當一部分企業未意識到物流行業的變革趨勢，固守傳統物流的倉儲、運輸與管理模式。本文從企業外部和內部兩個方面對其轉型升級的驅動因素進行分析，探求江蘇物流企業可能的轉型升級路徑。

2.1? 企業外部驅動力

（1）政府政策法規。十三五期間江蘇出臺了一系列政策法規[4]，進一步建設高質量物流園區、加大智慧物流支持力度、鼓勵和倡導發展綠色物流、提升物流國際化水平，為傳統物流業轉型升級創造了良好政策環境。

（2）競爭對手水平。隨著信息技術的迅速更新，跨國物流企業憑借先進管理信息系統和高響應性倉儲運輸調配，給江蘇頭部物流企業帶來了不小壓力。同時省內物流園區產業集聚進一步壓縮了中小傳統物流企業生存空間，急需通過轉型升級提高競爭力。

（3）顧客需求導向。數據顯示，2019年除港澳臺和四大直轄市外，江蘇人均GDP排名位居全國榜首，隨著全省經濟水平的提高，居民消費觀念和各類服務水平要求日益提高，傳統物流企業響應速度、服務水平、客戶信息安全保障甚至環保意識越來越被顧客所注重。

（4）突發事件風險。上半年新冠病毒疫情，下半年洪災汛情，2020年接踵而至的突發事件給江蘇應急物流敲響了警鐘。突發事件期間交通運輸的各種管制及信息響應的不及時，使得物流企業僅追求短期利益的傳統經營模式顯現出諸多弊端，急需完善的風險應對機制。

2.2? 企業內部驅動力

（1）資源利用效率。運輸算法滯后造成的空車、不合理運輸，缺乏綠色理念對貨物過度包裝，物流作業清潔技術和設備投入不足造成的二次環保投入等，給物流企業資源利用效率和經營績效的提升造成了極大的阻礙。

（2）技術創新能力。江蘇傳統物流業信息化水平普遍不高，對于領先信息技術的應用和推廣不夠，資金支持力度不強[5];同時，企業對于引進的物流人才，只重視現有使用，缺乏對其持續學習培訓投入。在物流業高度依賴互聯網行業和高技術人才發展的今天，競爭力愈顯不足。

（3）企業經營情況。據江蘇省現代物流協會調查的158家省重點物流企業數據顯示，一半以上企業物流業務收入有明顯增長，但55家企業利潤有不同程度下降，8家企業出現虧損，虧損面5.1%，物流企業經營效益兩極分化狀況持續，部分企業生產經營仍較困難。表明傳統物流企業需順應趨勢，借助物流業與制造業深度融合時機，加強一體化運作，改善企業經營。

（4）物流設施結構。江蘇物流基礎設施總體發展迅速，但存在結構性短缺，現代化設施比重低，不能滿足現代物流發展要求。智慧倉儲、多式聯運轉運、合理布局的物流園區等基礎設施建設不足且相互間不配套，銜接性不高，嚴重影響物流企業的運營效率[6]。

2.3? 企業轉型升級路徑

綜合江蘇物流企業的改革與發展趨勢，歸納出其實現轉型升級的以下四條路徑：（1）提高可持續性，發展綠色物流;（2）擴大產業聯動，發展集聚物流;（3）增強科技創新，發展智慧物流;（4）抵抗突發風險，發展應急物流。

3? 數據準備與模型建立

3.1? 數據收集

研究采用網絡問卷法收集一手數據，問卷形式參照改進后的李克特量表，設置9個標度，依次對應非常反對、中立到非常同意的態度立場。問卷12個問項與模型中三個潛變量的可測變量對應，就傳統物流業轉型升級動力及路徑展開調查。為減少隨機性誤差，按照地區和企業規模大小對調查對象進行控制，隨機且不重復發放問卷250份，最終回收處理有效問卷167份。12個觀測變量Cronbach's Alpha總值為0.917，方法中0.70～0.98范圍內為高信度[7]，因此該量表可靠性較高。

本文從內外兩方面分析江蘇傳統物流業轉型影響因素，確定外部動因、內部動因和企業轉型作為模型的三個潛變量。其中外部動因包括政府政策法規、競爭對手水平、顧客需求導向和突發事件風險，內部動因包括資源利用效率、技術創新能力、物流設施結構和企業經營狀況，最后指向傳統物流業發展綠色物流、智慧物流、集聚物流和應急物流的四個轉型升級方向，具體變量、符號及對應誤差項如表2所示。

3.2? 模型建立

借助AMOS軟件構建如圖1所示的結構方程模型，其中橢圓表示潛變量，矩形表示觀測變量，圓形表示誤差項，單、雙箭頭分別表示因果和相關關系[7]。構建好初始模型后（初始模型中不包括雙箭頭的相關關系設定），將處理好的原始數據件導入軟件，使用最大似然估計（Maximum Likelihood）法進行模型運算，默認輸出未經標準化后的路徑系數，標準化后的路徑系數也可以通過切換標準化視圖查看。

模型計算結果表明，轉型升級內部動因與外部動因系數值相等，觀測變量中政府政策法規x對外部動因Outer、資源利用效率x對內部動因Inner以及發展集聚物流x對物流業轉型Total三者在0.01水平上不顯著，其余因素對企業轉型的動力水平均為顯著，且其中突發事件風險x與企業經營狀況x兩個觀測變量分別對其潛變量的相對系數值最大。此時，該初始模型卡方值

chi-square為205.7，自由度df為52，二者比值為3.96，雖在可接受指標范圍內，但未達到小于2的良好模型標準，有一定改進空間。初始模型的標準化參數值如表3所示。

4? 模型改進與評價

4.1? 模型改進

對初始模型結構及結果分析后，發現物流業轉型升級通常由內外動因共同作用，且具體路徑選擇也非單一方向而更趨向于綜合發展。因此在原有基礎上對模型進行改進，將外部動因與內部動因兩個潛變量誤差項和物流業轉型升級潛變量的四個觀測變量誤差項，分別用雙箭頭連接，建立相關關系。改進后卡方值chi-square降低為91.5，自由度值df由于加上的四個約束減少至48，計算得該模型的卡方自由度比指標值為1.906<2，符合結構良好的模型標準[7]。

如表4所示，Estimate表示每一負載的標準化估計值、C.R為估計值除以標準差的比率即臨界比率、P為與參數檢驗值為0的零假設相關聯系的值。改進后模型的基本擬合結果仍與原始模型趨勢一致，路徑系數值則為添加了限制后重新計算所得，其P值仍在0.01水平上顯著，說明添加的相關關系確實可能存在。

4.2? 模型評價

一般從絕對擬合效果、相對擬合效果和替代性三個維度來評價結構方程模型，具體涉及的評價指標如表5所示，可以看出，除AGFI指標略低于0.90外，其余指標值均在可接受范圍內，可認為該模型符合基本的擬合標準[8]。

4.3? 結果分析

最終模型變量間結構關系顯示，江蘇物流業轉型升級的兩個外生潛變量中，外部動因比內部動因影響略大。其中，外部動因的四個觀測變量系數值差異較大，以突發事件風險x的驅動作用最大，其次是顧客需求導向x和競爭對手水平x，政府政策法規x影響最小;內部動因的四個觀測變量系數值差異較小，技術創新能力x和企業經營情況x系數值相等且驅動作用最強，其次是物流設施結構x，最后是資源利用效率x。此外，四條轉型路徑的系數值表明，對于江蘇傳統物流業來說，目前較為迫切的升級方向為智慧物流x、應急物流x和集聚物流x，對綠色物流x的認同度相對弱一些，但介于發展綠色物流與智慧物流的誤差相關性最大，仍需要加以考慮。

5? 政策建議

首先必須發展應急物流，提高企業風險應對能力。在與新冠肺炎疫情長期斗爭的大環境下，發展應急物流既是在為民生服務添磚加瓦，也是傳統物流企業提高響應性和風險應對能力、開辟嶄新業務范圍的重要舉措。隨著社會安全意識的不斷提高，政府應加快建設包括醫藥衛生、社會救助、生活用品服務等在內的應急物流網絡，建立健全完善的應急物流指揮體系，制定詳細的應急物流預案，助力傳統物流企業實現應急轉型。

其次要大力發展智慧物流，提高企業國際化水平。全省應加大對物流人才引進和學習培訓的長期投入，推動5G、云計算、人工智能、區塊鏈等新一代信息技術在物流中的應用，不斷強化數字平臺支撐，助力傳統物流企業實現物流數據的動態監測、趨勢預判、風險預警等，向智能化倉儲、分揀與運輸的現代經營管理方式轉型。同時地方政府也要堅決取締部分跨國物流企業在用地、稅收等方面得到的超國民優惠待遇，保障本土企業在物流市場的公平競爭，從而進一步進軍國際市場。

除此之外還要加強物流業與相關產業聯動，發展集聚物流。政府應積極鼓勵物流企業與制造企業、農業、商貿業以及電子商務等展開聯動，建設供物流業聯動信息平臺，進一步規劃建設高質量的物流園區，吸引相關產業入駐，助力省內頭部企業發展為具有國際承運能力的大型物流企業，進一步帶動其他物流企業向集聚化、大規模轉型。

最后是倡導企業發展綠色物流，走可持續發展之路。在物流業應用清潔能源，落實新能源貨車差別化通行管理政策，為低碳環保配送車型提供通行便利，同時還要鼓勵物流企業發展綠色倉儲，使用綠色包材，減少過度和二次包裝，推行實施貨物包裝和物流器具綠色化、減量化政策，助力傳統物流企業綠色轉型，并以此為突破口推動上下游企業發展綠色供應鏈。

參考文獻：

[1] 顧佳敏，姚惠芳. 基于供應鏈驅動因素淺析冷鏈物流[J]. 電子商務，2020（5）：9-10.

[2] 丁景. 電子商務平臺企業發展戰略研究——以淘寶為例[J]. 物流工程與管理，2020，42（12）：104-106.

[3] 陳心媛. 新零售背景下盒馬鮮生運營策略研究[J]. 物流工程與管理，2020，42（11）：21-23，28.

[4] 顧佳敏，姚惠芳. 基于O2O模式下的旅游OTA轉型研究[J]. 電子商務，2020（4）：3-4，23.

[5] 史安娜，胡方卉. 基于科技進步的江蘇省制造業結構調整影響因素研究[J]. 江蘇社會科學，2016（1）：261-266.

[6] 趙巍，廖吉林. 基于SEM的江蘇傳統制造業綠色轉型動力機制實證研究[J]. 物流科技，2020，43（3）：115-118，132.

[7] 高麗. 基于PCA-MLRM的大學生網絡信貸風險認知實證研究[J]. 中國林業經濟，2020（6）：138-141.

[8] 葉飛，張婕. 綠色供應鏈管理驅動因素、綠色設計與績效關系[J]. 科學學研究，2010，28（8）：1230-1239.

[9] 高文菁. 精細化管理理念在物流企業管理中的應用研究[J]. 物流工程與管理，2019，41（7）：55-57.