短距離下自行車出行方式選擇意愿研究

朱妍 干宏程

摘? 要：在綠色交通出行背景下，將小汽車出行比例中短距離小汽車出行轉向自行車出行是一種實現綠色可持續交通的直接有效手段。對影響自行車出行方式選擇行為的因素梳理后，根據文獻梳理結果篩選影響短距離下自行車出行方式選擇意愿的因素。通過意向獲取了解影響自行車/小汽車意向選擇的數據，運用因子分析總結歸納短距離下出行者從小汽車向自行車轉移的影響因素，得到騎行意識與天氣、道路條件、交通條件、出行費用和出行舒適度5個方面的影響因素。并對所得結果分析后，從個人騎行意識、城市規劃設計和交通組織優化3個方面提出政策建議。

關鍵詞：城市交通;自行車出行;出行方式選擇意愿;影響因素;因子分析

中圖分類號：F570? ? 文獻標識碼：A

Abstract： In the context of green transportation， it is a direct and effective way to realize green and sustainable transportation to change the proportion of short distance transportation from car to bicycle. After sorting out the factors that influence the cycling travel mode selection behavior， the factors that influence the cycling travel mode selection willingness under short distance are selected according to the literature review results. The data influencing the choice of bicycle/car intention is obtained through intention， and the factors influencing the transfer of a traveler from a car to a bicycle in a short distance are summarized by factor analysis， so as to obtain the influencing factors of cycling consciousness， weather， road conditions， traffic conditions， travel cost and travel comfort. After analyzing the results， the author puts forward policy suggestions from three aspects： personal cycling consciousness， urban planning and design， and traffic organization optimization.

Key words： urban traffic; bicycle travel; willingness to choose travel mode; influencing factors; factor analysis

0? 引? 言

隨著社會經濟的發展和機動化程度水平的提高，小汽車出行比例越來越高，超負荷的小汽車出行造成了很多負面影響。然而在高比例的小汽車出行中很多出行者的駕車距離在自行車騎行距離范圍內。根據北京調查數據顯示[1]，在短距離出行中小汽車出行比例達到16%，高于自行車出行比例15%。短距離騎車出行不僅可以平衡出行交通結構、緩解交通擁堵以及減少環境污染，還能得到更加健康愉悅的出行生活方式。由此可見，通過自行車替代短距離小汽車出行是協調出行結構、緩解城市交通、提高出行者生活品質的極佳選擇。然而，目前大部分學者主要關注的出行方式是公交車、地鐵或自行車，較少學者關注到短距離出行中小汽車/自行車出行方式選擇行為。

在自行車出行方式選擇行為的影響因素研究中，建成環境對出行行為的影響是近年交通和城市規劃研究的熱點。潘海嘯[2]和王宇沁[3]收集并分析了不同建成環境下街區居民出行行為數據，潘海嘯調查上海市4處街區，發現路網密度較高的街區出行距離越短，非機動車出行模式選擇概率更高，即傳統型街區居民更愿意選擇非機動車出行方式;王宇沁通過城市綜合體以外、以內區分建成環境好壞，對在城市綜合體內外搬遷過的居民進行數據縱向追蹤，發現城市綜合體附近的社區對短距離自行車出行有促進作用。Sungyop Kim[4]和Robert Cervero[5]對建成環境中的主要影響因素進行了細分，Sungyop Kim肯定了建成環境中人口密度、建筑物建成年份、零售業就業可獲性三方面對自行車出行方式選擇行為的影響，而Robert Cervero通過因子分析，發現建成環境中密度、土地使用多樣性通常會降低出行率，但是它們的影響似乎相當微弱，而是街道設計明顯減少人們對小汽車出行的依賴。麻樂[6]和楊威[7]強調騎行道路條件的重要性，麻樂根據城市自行車交通系統與城市道路發展脫節的現狀，對不同道路性質功能及道路所處區域特征設計不同自行車道路類型;楊威強調除了車道設計還應配備路徑誘導，誘導方式主要包括指示牌、交叉口渠化設施、路況信息等，形成包括步行在內的慢行交通系統。Sener I N[8]和崔何凌[9]從交通設施角度對騎行者進行陳述偏好調查，Sener I N基于德克薩斯州的騎行者調查，發現機動車通行量是自行車路線選擇中最重要的屬性之一;崔何凌分析了大學生騎行群體的關注因素，發現信號燈越少的路線選擇的大學生越多。個體特征因素主要是通過描述性統計分析，文獻[10-14]表明女性、25～45歲、中低收入、獨居未婚群體更愿意選擇自行車。此外，不同地區的地理形態和氣候也是自行車出行方式選擇行為的重要影響因素。

本文根據上述文獻，從建成環境、道路條件、交通設施、地理形態和氣候等角度，選取短距離出行中出行者選擇行為影響因素，探索促進出行者短距離放棄小汽車選擇自行車的影響因素，為減少小汽車出行比例以及提高自行車出行提供政策建議。

1? 問卷設計與樣本信度檢驗

1.1? 問卷設計與問卷調查。本次問卷調查主要是調查影響出行者短距離出行下選擇小汽車或自行車的影響因素，問卷內容分為4部分：（1）個人屬性，包括性別、年齡、收入、學歷、職業。（2）交通特性，包括是否有私家車，是否有自行車，汽車（出租車、網約車）出行頻率;使用自行車（共享單車）的出行頻率;騎車出行目的。（3）短距離出行行為，包括騎行最遠距離，短距離出行是否使用過汽車，短距離出行常用的交通工具。（4）短距離出行方式選擇原因。這里通過研究短距離出行中選擇自行車或小汽車的原因，探討短距離下小汽車向自行車出行轉移意向。并設計了兩個情景調查：短距離出行放棄小汽車選擇自行車出行的原因;短距離出行選擇小汽車放棄自行車的原因。每個情景考慮了7個影響因素，兩種情景共14個因素。

本次調查從2019年7月24日到7月31日，通過網絡問卷的調查方式進行，共獲得58份有效問卷。

1.2? 樣本信度檢驗。運用spss22.0對調查得到的58份問卷進行信度檢驗。得到克朗巴哈α值為0.612，表明該問卷是可信的。同時進行KMO檢驗和巴特利特球形度檢驗。KMO值為0.538，大于0.5。Bartlett近似卡方值為162.908，自由度為91，顯著性小于0.001，滿足因子檢驗要求。

2? 樣本數據分析

2.1? 出行者個體屬性統計分析。根據調查，77.59%調查對象短距離出行選擇過開車（或打車），其中經常性選擇開車（或打車）達到29.31%，可見還是有很多出行者短距離出行時選擇小汽車。下面對選擇過開車（或打車）的群體進行分析，了解短距離出行選擇小汽車人群的特征。

從個體特征來看，樣本中女性（53.33%）、18～49歲（86.67%）占比較大。這說明女性、中青年群體短距離出行中更有可能選擇小汽車。樣本中，收入水平4001～8000（53.33%）、企業職員（48.89%）占比大。這一群體具備一定的消費能力，且交通需求更多樣化。所以使用小汽車短途出行的群體一般是女性、中青年、收入穩定的企業職員。

從交通屬性來看，有自行車會減少人們短途選擇小汽車的概率，但不會減少使用小汽車出行的頻率。26.83%有自行車的群體短途出行幾乎沒有使用過小汽車，比有私家車的群體增加了11.94%。然而，有自行車的群體小汽車出行頻率與有私家車的群體相似。雖然有無自行車對出行生活影響較小，但是隨著共享單車快速發展，已逐步走進人們的生活。60.34%的調查對象短距離出行常用工具為共享單車，僅次于首選公交車5.18%，高于私人自行車18.96%。可見共享單車已經成為綠色出行中的重要組成部分，一定程度上替代了私人自行車。

從騎車出行目的來看，出行目的主要有吃飯購物（56.9%）、鍛煉身體（48.28%）、通勤（46.55%）、換乘（31.03%）、景點游玩（34.48%）。騎車出行目的更多集中于生活娛樂，而不是工作上班，實際上自行車也可以在早晚交通高峰期發揮重要作用。此外，可以發現鍛煉身體已經成為不少人騎車出行的新目的，這表明健康低碳的生活理念正在逐漸改變人們的出行行為。

2.2? 影響因素的變量選擇。訪談和查閱文獻總結后歸納了14項影響短距離選擇自行車的因素，并通過調查問卷的兩個情景分為兩類：短距離出行放棄小汽車選擇自行車出行的原因（情景一）;短距離出行選擇小汽車放棄自行車的原因（情景二）。根據表1中情景選擇結果，認為14項影響因素具有現實意義。

2.3? 騎行意愿影響因子分析。KMO檢驗和Bartlett球形檢驗結果說明，數據樣本可以進行因子分析。利用主成分分析法提取主要因子，旋轉后的因子載荷矩陣如表2所示。

如表2所示，初始的14個因素轉化為5個主要因子，各成分的方差貢獻率和累計貢獻率如表3所示。表3中提取的5個主要因子的特征根均大于1，且解釋總方差達到63.421%。從初始的14個因素中提取5個主要因子，不僅大幅度減少因子數量，且有效代表了初始的14個因素信息。

第一個主要成分包括“欣賞綠化環境;鍛煉身體;綠色環保;天氣氣候不適宜”，因子載荷分別為0.754、0.703、0.638、0.632。由于在使用自行車出行的時候很大程度受到“天氣氣候”的影響，但天氣氣候并非可控因素且與其他因素無共同特征，因此對除“天氣氣候不適宜”外的其他3個因素進行總結，可以觀察到“欣賞綠化環境;鍛煉身體;綠色環保”3個因素都是出行者對騎行優勢的認識和態度，因而將這一影響因子歸納為“騎行意識與天氣”。

第二個主成分包括“騎行可以走近道;騎行道路太窄;無專用車道，機非混行”，因子載荷分別為0.770、0.725、0.586。其中“騎行可以走近道”體現的是自行車在“窄馬路，密路網”的道路特征下的顯著優點。“騎行道路太窄、無專用車道，機非混行”顯然是出行者對騎行道路設施的要求。這里的三個因素主要表現出行者對道路條件的關注，因此將第二個因子命名為“道路條件”。

第三個主成分包含了“感覺騎車不安全;不怕堵車等待;道路車輛多而雜”，因子載荷分別為0.733、0.697、0.634。“不怕堵車等待”指的是自行車在道路交通擁堵的時候路口排隊時間較短，而在高峰擁堵嚴重的時候小汽車往往需要等待多組紅綠燈，這一因素表現了出行者對交通條件的關注。并且“感覺騎車不安全;道路車輛多而雜”也是從道路交通混亂角度出發，從而引起出行者對騎行安全性的考慮，因此將第三個因子命名為“交通條件”。

第四個主成分包含了“不需要停車費，停車難;油費高”，這里“不需要停車費，停車難;油費高”主要表現了出行者對油費、停車費的考慮，故將第四個因子命名為“出行費用”。

第五個主成分包括“塵土飛揚;騎行顛簸，不舒服”，“塵土飛揚;騎行顛簸”都會顯著降低出行者在騎行過程中舒適感，因此將第五個因子命名為“出行舒適度”。

3? 結果分析與對策建議

3.1? 結果分析

（1）根據調查結果，大部分受訪者在短距離出行過程中都選擇過小汽車，即使半數以上的受訪者擁有私人自行車。因此，在城市交通日益擁堵的背景下，短距離小汽車出行比例較高。并且，短距離小汽車出行者在一定情景條件下是有可能轉而選擇自行車的。

（2）影響出行者短距離出行是否選擇自行車的首要因素在于“騎行意識與天氣”。顯然天氣因素是不可避免的，但是積極正向的騎行意識是可以通過有效的宣傳管理手段引導的。

（3）影響出行者短距離出行是否選擇自行車的第二因素是“道路條件”。在現有的城市道路空間下建設騎行道路是不切實際的，但政府可以從優化完善角度出發，從道路寬度調整、路邊空間利用等方法改善騎行道路水平。影響出行者短距離出行是否選擇自行車的第三因素是“交通條件”，針對目前普遍的交通擁堵和交通方式混雜的現狀出發，一方面繼續完善騎行交通條件，例如增加騎行紅綠燈、騎行道路指示牌等方法，另一方面從交通組織方面疏通引導車流、加強騎行規范，并針對雜亂車流帶來的無安全感問題，還可以通過增加騎行道路提高出行者騎行安全感。

（4）隨著居民生活水平的提高，“出行費用”對出行者短距離出行方式選擇的影響并不是很大，也就是費用價格對出行者的選擇行為的刺激是較小的。隨著社會經濟水平發展和居民生活水平的提高，對很多出行者來說短距離出行下小汽車的出行費用是可承擔的。最后要關注的是“出行舒適度”，雖然小汽車出行的舒適度要遠高于自行車，但是短距離出行中往往行程時間較短，降低了出行者對舒適度的要求。

3.2? 對策建議

（1）首先要加強出行者的騎行意識，鼓勵將騎行意識化為行動。政府在鼓勵綠色出行的背景下，將短距離騎車出行作為一種低碳、綠色、環保、健康的生活理念傳遞給人們，通過宣傳標語、社會公益廣告等媒體形式進行傳播和推廣。考慮到目前共享單車的出現和良好發展勢頭，可以在進一步推廣共享單車的同時，將目標群體聚焦到“短距離小汽車出行者”，鼓勵出行者使用共享單車的同時向短距離小汽車出行者宣傳綠色騎行理念。

（2）在城市規劃設計方面，政府應充分重視騎行道路設施建設，滿足出行者的騎行需求。少部分出行者愿意選擇自行車作為短距離出行工具，表明出行者對這種出行方式是肯定的。但是騎行道路條件很大程度影響了出行者的騎行意愿。在城市規劃設計時應充分考慮自行車這種出行方式，留下足夠的設計規劃空間，而對于規劃空間有限的城市，可以適度優化路網結構、增加騎行道路配套設施、完善路面平整度，提高騎行的便捷性、舒適性。

（3）在交通組織優化方面，可以運用交通誘導、行為教育等策略提高騎車者的安全感，避免車輛類型混雜、機非混行帶來的不安全問題，還能達到引導路網交通流量、提高道路資源利用率等目的。

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