基于新行標的機場航站區通用無障礙設計研究

呂洪良，呂君蘭

（1.東北財經大學無障礙發展研究中心，遼寧 大連 116025；2.南洋理工大學國立教育學院，新加坡 639798）

0 引言

通用無障礙設計研究在國內方興未艾。2019年，《世界建筑》發表了一組以“無障礙設計：為所有人”為主題的論文。這些論文是我國通用無障礙設計在實踐中長期積累的成果，其中，劉琮和胡霄雯撰寫的《北京大興國際機場無障礙設計》[1]一文是目前國內專門研究機場航站區通用無障礙設計的主要文獻。

本文主要對2020年中國民用航空局修訂并發布的《民用機場旅客航站區無障礙設施設備配置技術標準》（MH/T 5047—2020）（以下簡稱新行標）展開研究。這一行業標準是以北京大興國際機場通用無障礙設計為模板制定的。本文以通用設計七原則為基礎進行理論分析，但通用設計定位所有人的目標過于理想化，而無障礙設計的特殊化又是實現公平目標所不可或缺的。因此，本文將無障礙設計與通用設計相結合，形成“定位多數人、兼顧少數人”的通用無障礙設計理念，并結合大興機場和羽田機場兩個案例，從新行標的七個方面來分析機場航站區通用無障礙設計的要點。

1 機場航站區的空間與群體特征

新行標把機場航站區劃分為3 個區域：①旅客航站區站前廣場；②旅客航站樓；③登機橋與站坪設備。新行標的“總則”中指出：“無障礙設施設備配置應滿足所有人群安全、便捷進出機場的需求?！痹跅l文說明中進一步明確“無障礙設施設備服務對象包括行動障礙者、視覺障礙者、聽覺障礙者、攜帶行李箱旅客、老年人、兒童、母嬰等所有進出機場的人群”[2]。無障礙設計不再局限于殘疾人，而是擴展到所有相關群體，這是通用無障礙設計理念的運用。

做好機場航站區的無障礙設計，首先應了解機場航站區的環境特征及相關群體的需求特征：

（1）空間廣闊。國內機場（不含港澳臺地區）航站樓面積排名第一的機場建筑面積約為141萬m2，排名第十的機場建筑面積近50萬m2。排名前十位的機場平均建筑面積為73.26萬m2（見表1）。

表1 全國部分機場航站樓的建筑面積與旅客吞吐量（不含港澳臺地區，按航站樓建筑面積排序）

表1（續）

（2）人流密集。旅客吞吐量最大的北京首都國際機場，其2018年、2019年旅客吞吐量均超過1億人次，平均每天的客流量達27萬人次。普通機場的日旅客吞吐量約為10～20 萬人次。以大連周水子國際機場為例，其特殊旅客數量統計見表2。

表2 2018—2020年大連周水子國際機場特殊旅客數量統計 單位：人次

（3）國際性。2020 年由于新冠肺炎疫情，國際航班大多停航，國內航班也受到影響。根據2019年和2020年旅客吞吐量變化，估算出國際旅客吞吐量約占30%（未計武漢天河國際機場和北京大興國際機場兩個特例）。

（4）功能分區復雜。北京大興國際機場設計團隊將大興機場航站樓分為停車系統、通道系統、公共交通運輸系統、專用檢查通道系統、服務設施系統、登機橋系統、標識信號系統、人工服務系統共8 大系統、21 個設施設備。其他機場的功能分區大致相似。

根據表2 所示大連周水子國際機場的數據，輪椅旅客、盲人、聾人、需要協助的老人、兒童等特殊旅客僅約占總客流量的0.1%。即使考慮到部分特殊旅客因沒有接受服務（特別是具有一定行動能力的老人）而未被計入統計數據，特殊群體的占比也最多不超過10%。機場人數最多、規模最大的群體應是攜帶行李箱的旅客，其特點一是負重，二是形體變大，三是依賴滑輪行動。因此，機場航站區的通用無障礙設計應主要針對攜帶行李箱的旅客，兼顧老年人、各類別殘疾人、兒童、攜嬰兒出行的人、外國人、不同宗教信仰的人等群體的需求。

2 通用無障礙設計的演化與原則

20世紀50年代，北歐斯堪維亞半島諸國為解除智力障礙者的社會隔離制度，主張去機構化（Deinstitutionalization），讓殘疾人回歸主流社會，在社區中像普通人一樣生活。這種“正常化”（Normalization）思潮從北歐國家延伸至整個歐洲并傳播到美國，無障礙設計應運而生。1961 年，美國國家標準協會發布了《美國肢體殘疾人可進入、易使用的建筑和設備設施設計國家規范》（American National Standard Specifications for Making Buildings and Facilities Accessible to and Usable by the Physically Handicapped），這是世界上第一部無障礙設計標準。直到20 世紀70 年代，在聯合國、國際康復協會的推動下，“無障礙設計”作為官方名詞才正式被使用[3]。以上歷史表明，無障礙設計是在既有建筑設計范式的基礎上針對殘疾人特殊需求而進行的改良。

隨著無障礙設計的興起，設計師認識到無障礙設施不僅給殘疾人帶來便利，也惠及其他群體，有助于提升全體社會成員的生活品質。20 世紀60—70年代，美國北卡羅來納州立大學的Ronald L.Mace 教授提出通用設計（Universal Design）概念，主張“應該為所有人做設計，不因年齡、能力、性別而有差異”。后來，Mace 教授進一步將其定義為“產品和環境設計最大可能范圍地對所有人是易使用的，無需調整或特別設計”[4]。這個概念有兩個維度：一是環境的可達性、產品的易用性；二是用戶群體的多樣性、設計的包容性。無障礙設計是小眾的、特殊的，是對既有范式的改良，而通用設計是大眾的、一般的，是對既有范式的革命。北卡羅來納州立大學通用設計中心進而提出通用設計七原則：①平等使用（Equitable Use），即對于具有不同能力的人，產品的設計使所有人皆公平使用；②彈性使用（Flexibility in Use），即設計迎合廣泛的個人喜好和能力；③簡單直觀（Simple and Intuitive Use），即不論用戶的經驗、知識、語言能力、集中力如何，皆容易操作；④信息即達（Perceptible Information），即與用戶的感覺能力和周圍環境條件無關，可迅速有效地傳達必要的信息；⑤容錯能力（Tolerance for Error），即將因意外或無意識行為而造成的危險和負面后果最小化；⑥輕松省力（Low Physical Effort），即被有效率地、舒適地、只需付出最小體力地使用；⑦可達易用的空間尺度（Size and Space for Approach and Use），即提供無關用戶體型、姿勢、移動能力的，可輕松接近、到達、操作的合理空間尺寸[4-5]。

美國的通用設計與歐洲的“為所有人的設計”（Design for All）和英國的“包容性設計”（Inclusive Design）在理念上是一致的。但在實際設計中未必能實現“為所有人設計”的理想狀態。可能存在如下3 種情況：①為多數人帶來便利且對其他人未產生不利影響——這是通用設計的次優狀態；②未對多數人產生不利影響且為少數人帶來便利——這接近于無障礙設計；③使少數特殊群體受益而使多數群體受損。前兩種情況都不會受到反對，只需將成本控制在合理范圍內。第三種情況需要權衡后抉擇，在改善一部分人狀況的基礎上應將對另一部分人的損失降至最低。公平與效率的權衡是通用設計永恒的課題。機場航站區的設計涉及多樣化的用戶群體，應在通用設計的基礎上輔以無障礙設計，即“通用無障礙設計”，定位多數人、兼顧少數人，建構最大可能的包容性環境。

3 機場航站區通用無障礙設計規范

3.1 盲道

在新行標的“盲道”章節中，規定“出入口、門、召援電話、電梯、樓梯、臺階、坡道等設施前應設提示盲道”[2]。新行標對行進盲道只作了一般規范，而對提示盲道進行了強調。這是因為機場航站樓內不需要鋪設行進盲道，主要原因是：航站樓內空間大、功能分區復雜，如果鋪設盲道，將形成復雜的行進盲道網，影響攜帶行李箱的旅客，而且盲道不能提供前方將通往何處的信息，因此，在功能分區復雜的大型公共場所內對盲人作用不大。由于行進盲道的實際作用有限，而成本及負外部效應較大，權衡抉擇的結果是盲道鋪設以機場航站區外圍為主，航站區內部僅在關鍵節點（如服務設施、場景變化處）鋪設少量提示盲道。

在機場設計中，與市政盲道銜接的行進盲道將通向主出入口的召援電話處或服務總臺。在“出入口、門”章節中，對召援電話的無障礙設計進行了規范。在召援電話處或服務總臺，盲人將接受人工導引服務。在無障礙環境設計無法觸及的領域，無障礙人工服務是必要且合理的補充。盡管無障礙設計理念強調殘疾人的自主自助，在經濟高效原則下應實現無障礙設計最大化，但如果超越了經濟效率的范疇，則可以采用最小化的人工服務。所以，新行標只強調了提示盲道，這與其他場景中行進盲道與提示盲道搭配使用的設計是不同的。設計師應了解這種規范的含義以及在現實設計中的應用。

3.2 坡道

在新行標的“出入口、門”和“樓梯、臺階與坡道”章節均對坡化進行了規范。一般而言，機場航站區具有足夠的空間進行充分的坡化處理。對于老舊機場，坡化改造會受到一定限制。但由于攜帶行李箱的旅客占機場客流量的大多數，所以，充分的坡化將帶來更便捷的用戶體驗和更高的效用評價，符合通用設計的“平等使用”“輕松省力”原則。在“出入口、門”章節中規定“供旅客使用的出入口處地面應平整、防滑、不積水。出入口如有高差時，應以平坡過渡，平坡的縱向坡度不應大于1∶20”[2]。出入口設置高差通常是為了防止雨水倒灌；按照目前國內通用的行業標準，允許建筑物高出地面450mm。但良好的海綿化設計使臺階不再必要。因此，新行標要求以平坡過渡且坡度小于1∶20，這一方面意味著沒有臺階，實現充分坡化，另一方面要求機場航站區特別是前廣場應進行高水平的海綿化設計。

在“樓梯、臺階與坡道”章節中，對坡道（不含登機橋）的坡度、最大高度和水平長度進行了界定。與現行國標不同的是，新行標將最大坡度限定為1∶12，而現行國標允許采用1∶8 的坡度（高差在300mm 以下的情況）。盡管新行標提高了設計標準，但機場航站內應盡量不采用高差設計。如果設計不當（如坡道過長，中間未設休息平臺），不符合通用設計的容錯性原則，則偶然失誤就有可能造成危險后果（如嬰兒車、輪椅、帶輪子的行李箱等不慎失控沿坡道快速下滑而造成人身傷害）。因此，在機場航站區設計中應避免高差和坡化，盡量采用平面。

3.3 電梯

坡道是解決水平通行的無障礙方式，電梯是解決垂直通行的無障礙方式。超過1.4m 的高差（即普通住宅層高2.8m 的一半）應采用電梯或其他垂直升降設備。在新行標的“無障礙電梯”章節中規定“無障礙電梯轎廂的深度不應小于1.6m，寬度不應小于1.4m”[2]，這在現行國標中屬于中型規格的電梯，但對于客流量很大、多數旅客攜帶行李箱的機場航站樓，這個標準是偏低的。《東京2020 無障礙導則》中規定，所有設施中電梯轎廂的推薦尺寸為：2.1m(寬)×1.5m(深)或同等尺寸[6]。這個尺寸的電梯轎廂更符合機場航站樓的客流量水平和旅客通行特征。特別是電梯轎廂寬度大于深度的設計有利于減少轎廂前部與后部旅客出入電梯時的位置變換，與八字形電梯口配合，更便于旅客出入電梯和緊急疏散。這符合通用設計的“可達易用的空間尺度”原則。

新行標的“無障礙電梯”章節強調了電梯轎廂內鏡子的安裝與使用。機場航站樓的電梯還有兩個細節需要注意：①貫通門電梯的鏡子可以采用橢圓形的凸鏡，安裝在前后門的正上方或側上方；②電梯門應設置接近身長的透明玻璃，使電梯成為一種開放的公共環境，避免出現安全問題以及在緊急情況下便于電梯內外人員溝通。

3.4 衛生間

新行標把公共衛生間與無障礙衛生間分別加以規范。新行標對公共衛生間強調了無障礙廁位的設計標準，這種規范方式條理清晰、便于操作。特別是對無障礙廁位尺寸的規范，將現行國標中“不應小于1.80m×1.00m”提升為“不應小于1.80m×1.50m”，從而確保了直徑1.5m的輪椅回轉空間；對無障礙衛生間尺寸的規范，將現行國標中“面積不應小于4.00m2”提升為“無障礙衛生間面積不應小于6.5m2，內部應有直徑不小于1.5m的輪椅回轉空間”[2,7]。在日本，考慮到電動輪椅的廣泛使用，將無障礙衛生間的尺寸由2.0m×2.0m 提升為2.2m×2.2m[8]。新行標對無障礙衛生間面積的規范顯然高于這個標準；特別是平移門（也稱為“推拉門”）的采用更有利于節約空間。需要注意的是：如果內部空間布局不合理，也會浪費空間面積，設施之間會形成新的障礙。通用設計的“彈性使用”“可達易用的空間尺度”原則對公共衛生間的無障礙設計具有指導意義。

新行標規定在沒有無障礙衛生間的情況下應在男、女衛生間各配置一個無障礙廁位。這在某種程度上把公共衛生間中的無障礙廁位視為無障礙衛生間的替代品。這種認識是值得商榷的。在機場這種大型交通樞紐，客流量大，需求集中，應保證衛生間系統實現充分的無障礙化。無障礙衛生間、無障礙廁位以及低位小便器、低位洗手盆等低位設施應是衛生間的標準配置，構成一個完整的無障礙公共衛生間系統。無障礙衛生間和無障礙廁位應保障殘疾人、老人等對無障礙高度敏感和高度依賴的群體優先使用，但同時也不應排斥其他群體。向所有人開放體現了通用設計的“平等使用”原則。除了以上標準配置之外，機場衛生間系統的設計還應做到以下3 點：①無障礙衛生間應融合親子衛生間的設計，結合嬰兒安全座椅、可折疊嬰兒護理臺等母嬰設施，在實現無障礙的同時創建兒童友好型空間環境——這踐行了“平等使用”“彈性使用”原則；②公共衛生間的普通廁位面積應比其他公共場所的大，因為攜帶行李箱的旅客在形體上更大；按照《城市公共廁所設計標準》（CJJ 14—2016）[9]，機場屬于一類公共場所，廁位面積應滿足1.2m(寬)×1.5m(深)，包括直徑不小于450mm 的無障礙圓形空間和900mm×350mm 的行李放置區，這個標準符合“可達易用的空間尺度”原則；③公共衛生間的普通廁位應保持一定比例的蹲便和坐便，且配置相應的安全抓桿，以輔助身體肥胖者、行動不便者（如腰膝疾病患者、偏癱康復患者等）完成如廁動作。如有條件，可在普通廁位配置一定數量的嬰兒安全座椅。以上設計屬于多數人受益而對少數人無不利影響的情況。

無障礙衛生間系統是通用無障礙設計包容性的集中體現。除此之外，近年來母嬰室也成為大型公共場所的標準配置。這是保障婦女兒童權益、創建兒童友好型空間環境的需要。在新行標中，私密檢查室作為一項標準配置體現了對人固有尊嚴的尊重和對群體多樣性的包容。在國外大型機場，還有為智力和精神障礙者（如自閉癥兒童）及家屬設置的情緒安撫室、為宗教信仰者設置的祈禱室、工作犬衛生間等高級配置。高級配置屬于少數人受益而對多數人無不利影響的情況，可根據機場等級、用戶群體酌情少量設置。

3.5 設備

機場航站區設備的通用無障礙設計屬于產品設計范疇。新行標在“低位服務設施”章節規定“公用電話處應設有低位公用電話，電話應設盲文按鍵”，在“無障礙檢查通道”章節規定“無障礙自助通道設置的低位身份證掃描、登機牌驗證、指紋識別、面部識別等服務設施高度應為850mm～1100mm”，在“旅客出發廳”章節規定“柜臺應配置為聽覺殘障者服務的寫字板、筆、紙等書寫工具，宜配置聽力輔助設備”“行李托運設備與地面宜無高差銜接”“自助值機設備操控區域高度應為850mm～1100mm”等[2]，都是針對設備的無障礙設計規范。還應增加自動值機設備容膝/容腳空間的低位設計、盲人輔助設計的規范。以上設計體現了“信息即達”“可達易用的空間尺寸”原則。

對于輪椅旅客而言，最大的困難是飛機在遠機位停靠時的登/離機問題。在“旅客擺渡車及登機設備”章節中規定“旅客擺渡車應具備無障礙功能，或在擺渡車車門處應設置供輪椅使用者上、下車且坡度不應大于1∶12的活動斜板”“機場應配置不少于1臺供殘障者旅客和老、弱、傷、病者上、下飛機的升降車或升降設備”[2]。在臨時得不到廊橋服務時，協助登/離機設備的無障礙設計體現出其重要性。這些設備的無障礙特性將大大減輕服務人員的工作強度。這符合通用設計的“輕松省力”原則。在這個意義上，機場服務人員也是通用無障礙設計的受益者。

3.6 標識

新行標在“無障礙標識”章節中對標識的規范比較簡略，直接指向了其他設計標準。機場航站樓屬于空間大、功能分區復雜的大型公共場所。在復雜空間結構里，對任何人而言都不同程度地存在認知障礙。標識及標識系統是消除認知障礙的重要手段。新行標未按通用設計的“簡單直觀”“信息即達”原則對標識作出明確規范，這是一個缺憾。無障礙標識不是僅指無障礙設施的標識，而是針對標識系統的無障礙設計進行規范。通過標識系統的設計把分散的功能分區、特別是無障礙設施關聯成一個完整的系統，降低需求者的搜索成本，提高相關設施的使用效率。

本文把標識分為通用標識和特殊標識。通用標識是針對多數群體的。從通用無障礙設計的角度，應對標識尺寸、顏色、圖案、位置、文字字體、顏色及尺寸、光照、層次、體系等進行規范。特殊標識是針對有特殊需要的少數群體的，比如：盲人導引服務由于隱私或性別等原因無法在衛生間內提供，因此，衛生間門口應設置圖案、文字凸起并配有盲文的布局圖和音響提示。新行標在“扶梯、自動步道”章節規定“扶梯及自動步道出入口應設置語音提示設施”，在“旅客候機區”章節規定“旅客候機區登機口處應設置閃爍提示設施”[2]，這不僅對盲人、聾人、視力衰退的老年人有益，而且降低了所有人、特別是走路看手機的人群的失誤風險。這是“平等使用”和“容錯能力”原則的體現。

3.7 信息

新行標未按通用設計的“信息即達”原則對信息無障礙進行規范。旅客在抵達機場前關于機場的所有信息均來自機場的官網、微信公眾號或App。對于這些信息技術產品，除了符合信息無障礙的技術標準之外，還應做到以下幾點：①提供多國語言版本；②提供機場的地理位置及交通線路信息；③提供各類群體服務設施的類型、數量與分布信息；④提供人工服務項目的聯系方式。

信息無障礙不僅局限于信息技術產品，也體現在各種信息展示場景中。比如，標識中應采用多國語言和標準圖示。圖形是對外國人、智力障礙者、兒童、老年人等都友好的信息表現方式，有助于降低需求群體的認知障礙，符合通用設計的“簡單直觀”原則。機場航班信息屏的背景顏色、文字顏色、大小、字體等設計也屬于信息無障礙的設計范疇。為了照顧存在聽力障礙的旅客（不限于聾人），應在航班信息顯示屏下方用幻燈機播放緊急信息、擁堵/晚點信息、尋人啟事信息等。這符合通用設計的“信息即達”原則。

4 機場航站區通用無障礙設計實例

下面將以北京大興國際機場（以下簡稱大興機場）和日本東京羽田國際機場（以下簡稱羽田機場）為例，進一步闡釋機場航站區通用無障礙設計原則及其應用。

大興機場是國內首個采用通用無障礙環境系統化設計的機場，也是學習與探索通用無障礙設計的產物。大興機場的出入口和指廊處由于層高變化而設置了坡度不大于1∶16 的坡道（見圖1），在特定高差的前提下這個坡度是符合現行國標和新行標的。出入口的坡道未設置中間休息平臺，如果輪椅、行李箱不慎失控沿坡道快速下滑，可能造成人身傷害或財物損失。這不符合通用無障礙設計的“容錯能力”原則。盡管坡道的坡度較小，但由于坡長較大，所以在指廊處的坡道中間增設了自動步道（見圖2），這符合通用設計的“輕松省力”原則。羽田機場大部分區域為平面，極少采用“高差+坡化”設計，只是在“日本橋”這種文化展示設施處采用了坡道和半層電梯，這是“平等使用”原則的體現。

圖1 大興機場出入口的“高差+坡化”設計

圖2 大興機場指廊處的坡道與自動步道

大興機場和羽田機場均采用了系統的衛生間（含母嬰室）通用無障礙設計。羽田機場的衛生間系統包括男、女衛生間，兩個多功能衛生間（即“無障礙衛生間”），母嬰室和高/低位設備。多功能衛生間除了坐便器、安全抓桿、緊急呼叫按鈕、洗手盆等常規設施之外，還有可折疊嬰兒護理臺、簡易更衣臺、造口清洗器和多用途床（見圖3）。這些設施不僅服務于殘疾人（特別是輪椅人士），也為其他特殊群體提供了便利，體現了“平等使用”“彈性使用”原則。相對于大興機場無障礙衛生間的布局（見圖4），羽田機場多功能衛生間的布局更為合理，符合通用設計的“可達易用的空間尺度”原則。比如，在羽田機場的多功能衛生間，坐便器旁邊可翻轉安全抓桿一側留有700～800mm 的空間，供輪椅人士側移到坐便器上。大興機場的無障礙衛生間在空間布局上則未考慮這一移動方式。羽田機場男、女衛生間的普通廁位比普通場所公共衛生間的更為寬敞（見圖5），并且配置了嬰兒安全固定座椅和簡易更衣臺。

圖3 羽田機場多功能衛生間的通用無障礙設施配置

圖4 大興機場無障礙衛生間的通用無障礙設施配置

圖5 羽田機場公共衛生間普通廁位提供了方便攜帶行李箱的旅客的空間

羽田機場的問詢臺采用立柱式的大型箱體標識（見圖6），較遠的視距也能看到。標識上除了圖形之外還有日、英、中、韓4 種文字。衛生間出入口設置兩個垂直的箱體標識（見圖7），保證旅客從任何方向都能清晰地看到。男、女衛生間的標識設置在衛生間的出入口處，采用醒目的標準圖案，男衛生間標識用藍色，女衛生間標識用紅色，這種色彩匹配已形成慣例，降低了認知難度和差錯率，對低視力者更為友好。以上設計體現了通用設計的“簡單直觀”“信息即達”原則。此外，還有盲文和凸起文字、圖案的結構布局圖以及語音提示標識（見圖8）。針對盲人、聾人等少數群體的通用無障礙設計是羽田機場乃至整個日本社會無障礙環境的突出特點。

圖6 羽田機場問詢臺采用立柱式的大型箱體標識

圖7 羽田機場公共衛生間出入口設置兩個垂直的箱體標識

圖8 羽田機場公共衛生間的標識與信息系統

5 結語

本文以通用設計原則為理論基礎，以《民用機場旅客航站區無障礙設施設備配置技術標準》（MH/T 5047—2020）為研究對象，結合大興機場和羽田機場兩個實例，從機場的空間特征和旅客的差別需求出發，分析了通用設計七原則和3 種情況在機場航站區設計中的應用。限于篇幅，本文在分析新行標時僅選擇了7 個重要方面加以分析。在本文基礎上，編制機場航站區通用無障礙設計導則和機場航站區通用無障礙環境評價指標體系可作為下一步研究的方向。