粵港澳大灣區供應鏈物流能力發展研究

高美荷

（廣東南華工商職業學院，廣東 廣州 510507）

0 引言

物流業是融合了運輸、儲存、裝卸和流通加工的重要服務產業，是支撐國民經濟發展的基礎性、先導性和戰略性產業，粵港澳大灣區的產業發展與升級離不開物流業的支持。《粵港澳大灣區發展規劃綱要》對大灣區發展定位中，特別提出要“提高供應鏈管理水平”，從物流業未來的發展和粵港澳大灣區整體的協調發展來看，也都離不開供應鏈管理的思維，將供應鏈管理思維融入到灣區物流的發展，才能更好地滿足物流業產業升級和快速發展的需求，為灣區其他產業的發展提供強有力的支撐和高效的服務，更有效地促進灣區經濟的提升。世界經濟發展至今，物流早已不是一種孤立的工具或手段，物流不單是供應鏈中的重要組成部分，更是銜接各個供應鏈節點必不可少的橋梁，供應鏈物流能力的提升與優化對促進大灣區產業結構調整、轉變經濟發展方式和增強國民經濟經濟整理同樣具有重要意義。本文將基于粵港澳大灣區物流能力發展的實踐回顧，梳理大灣區目前的發展現狀，探討影響灣區供應鏈物流能力發展的主要問題，結合世界其他三大灣區的發展經驗，給大灣區的政府、行業組織和企業三方提出后續發展建議，促進粵港澳大灣區整體供應鏈物流能力的提升，從而促進灣區經濟的整體發展，成為拉動中國經濟發展的“火車頭”。

1 粵港澳大灣區供應鏈物流能力發展現狀

無論是從宏觀角度出發，還是從微觀角度出發，供應鏈物流能力的發揮與提升都離不開區域交通運輸的基礎建設。經由國家發展和改革委員會、廣東省人民政府、香港特別行政區政府、澳門特別行政區政府協商一致所制定的《深化粵港澳合作推進大灣區建設框架協議》中，特別指出三地合作重點領域之一就是推進基礎設施互聯互通，協議提出“強化內地與港澳交通聯系，構建高效便捷的現代綜合交通運輸體系。”因此本文梳理并回顧了粵港澳大灣區交通運輸網絡的建設成就，以及規劃中或正在建設尚未完工的工程項目，以此來反應粵港澳大灣區整體供應鏈物流能力的“硬件”水平。

1.1 粵港澳大灣區陸地運輸網絡建設情況

截至2020年底，廣東省高速公路總里程突破1萬km，連續7年位居全國第一，全省現共有28條高速公路省際通道，特別是大潮高速、汕湛高速汕頭至揭西段等分布在粵東西北地區的重大通道開通，聯系粵港澳大灣區形成了多條主通道。全省已初步形成以廣州為中心、連通粵港澳大灣區和粵東西北、輻射華東中南西南地區的放射型路網格局。粵港澳大灣區內新增添了深圳外環高速一期、惠清高速等高速公路，核心區高速公路密度達每百平方公里8.9km，是全國高速公路網密度最高的地區之一。2020年，廣東省交通運輸廳還出臺了《廣東省高速公路網規劃（2020－2035年）》，提出到2035年，廣東將新增高速公路47條，形成“十二縱八橫兩環十六射”主骨架高速公路網，總里程達到1.5萬km，支撐粵港澳大灣區深度合作發展。

跨海、跨江通道建設方面，珠江口除了原有的虎門大橋、深圳灣大橋、黃埔大橋，港珠澳大橋、南沙大橋近兩年已建成通車，在建的深中通道、黃茅海跨海通道和蓮花山過江通道預計分別在2024和2025年建成通車，新增的獅子洋通道項目計劃于2021年動工，預計2027年建成通車，該跨江通道將采用雙層橋梁結構，上層接入高速公路網絡、下層接入城市干線公路網絡。粵港澳大灣區跨海跨江通道群正在加速形成中，進一步促進城際與城內交通良性互動、立體互聯。

至2020年底，在廣深港高速鐵路、廣惠城際鐵路、深茂鐵路（江茂段）建成開通的基礎上，大灣區內新增廣清、廣州東環等城際鐵路，鐵路運營總里程達2 251km。在建的深茂鐵路（深江段）和深汕高鐵預計分別在2024年和2025年建成。2020年8月，經國家發改委批復，粵港澳大灣區要打造“軌道上的大灣區”，構建“主要城市間1h通達、主要城市至廣東省內地級城市2h通達、主要城市至相鄰省會城市3h通達的交通圈。”近期到2025年，大灣區鐵路網絡運營里程（含在建里程）會達到4 700km，覆蓋廣深等重點都市圈、各大中心城市和節點城市；遠期到2035年，大灣區鐵路網絡運營里程（含在建里程）將達到5 700km，全面覆蓋100%縣級以上城市。

1.2 粵港澳大灣區水路運輸網絡建設情況

水運方面，粵港澳大灣區擁有廣州、深圳、東莞、珠海、中山和香港等6個“億t級”世界大港。根據交通運輸部數據顯示，2020年，廣州港完成貨物吞吐量6.13億t、集裝箱吞吐量2 317萬標箱，分別同比增長1%和1.5%；深圳港完成貨物吞吐量2.65億t，集裝箱吞吐量2 655萬標箱，分別同比增長2.8%和3%；香港港完成集裝箱吞吐量1 796萬標箱，同比下降1.9%；東莞港、珠海港和中山港也沖進全國內陸港口排名前30強，但排名較后。此外，在英國《勞氏日報（Loyd’s List）》最新發布的“2020全球100大集裝箱港口排行榜”排名中，深圳港、廣州港和香港港分別位列第4位、第5位和第8位，沖進全球前10。由此可見，大灣區港口吞吐量不但全國領先，在世界排名上也遙遙領先，灣區經濟貿易的持續高速發展與粵港澳大灣區港口的發展相輔相成。2020年11月，粵港澳大灣區組合港項目正式啟動，蛇口港和順德新港“兩港合一”，優化海關監管流程，實現監管協同一體化通關，使城際港口間的物流協同和無縫銜接，真正做到“一次報關，一次查驗、一次放行”，該試點項目為粵港澳大灣區港口群的發展做好了前期鋪墊，進一步加強灣區港口間的互聯互通，有效提高航運效率，降低物流成本。

根據廣東省交通運輸廳2020年頒布的《廣東省航道發展規劃（2020-2035年）》，廣東省將構建以“八通、兩橫、一網、三連、四線”主骨架的航道總體布局，形成布局合理、內外聯通、干支銜接、適應度高的全省航道“一張網”，既適應全球船舶大型化的趨勢，又滿足粵港澳大灣區建設世界級港口群的需要，有利于大灣區港口群提升整體競爭力，詳見表1。

表1 廣東省航道發展總體布局

1.3 粵港澳大灣區航空運輸網絡建設情況

在航空建設上，粵港澳大灣區坐擁廣州白云機場、香港國際機場、深圳寶安機場、澳門國際機場以及珠海金灣機場等五大機場，世界級機場群正加速構建。2020年，廣州白云國際機場旅客吞吐量達到4 376.8萬人次，貨郵吞吐量175.4萬t，共完成航班起降37.3萬架次，全球全名第一，首次成為世界上最繁忙機場；深圳寶安機場實現旅客吞吐量3 791.6萬人次，同比下降28.37%，但排名上升至全國第3位，貨郵吞吐總量達139.9萬t，同比增長9.0%；香港國際機場客運量為880萬人次，飛機起降量為160 655架次，分別同比下降87.7%及61.7%，但貨運量相對保持平穩，同比減少7.0%至450萬t，且香港機場處理貨運航班與2019年相比增加18.3%，多達68 660架次。

當前，白云機場三期擴建工程已經啟動，三號航站樓和第四、五跑道建設正在加快推進。香港國際機場正積極推進三跑道系統建設，預計在2022年完成。深圳寶安機場正在全面推進衛星廳、三跑道等新一輪擴建工程，正在全面穩步推進中。項目建成后，可滿足旅客吞吐量8 000萬人次、貨郵吞吐量260萬t的目標。澳門國際機場正在積極聯同各方推動編制填海建設方案及項目環評工作。珠海金灣機場擴建工程也已得到珠海市發展和改革局正式批復，本次珠海機場擴建工程項目設計目標年為2027年，預測年旅客吞吐量2 750萬人次、年貨郵吞吐量10.4萬t。

1.4 粵港澳大灣區跨境口岸建設情況

與世界其他三大灣區不同，“一個國家、兩種制度、三個關稅區、四個核心城市”是粵港澳大灣區的格局特點，因此，除了海陸空三方面的基礎建設外，廣東、香港和澳門之間的跨境口岸建設情況也同樣重要，這直接關系到粵港澳三地之間物流運輸的效率和成本，也關系到三地的協同發展和互聯互通程度。特別說明，本文提到的“跨境口岸”指的是跨關境，而不是國境。截至2020年底，粵港間共有15個跨境口岸，其中，陸路口岸10個，港口口岸4個，航空口岸1個；粵澳間共有8個跨境口岸，其中，陸路口岸4個，港口口岸3個，航空口岸1個，具體運營情況見表2。

1.創新管理機制。針對當前社會組織的管理現狀，必須堅持油田黨委和社會組織黨組織負責日常管理，業務主管部門、行業協會加強協調聯系的管理模式，改變過去沒有婆家或者“誰才是婆家”管理主體不明晰的局面，明確工作責任，落實工作職責，形成覆蓋全區、上下貫通的社會組織黨建工作管理體系。

表2 粵港澳大灣區跨境口岸基本情況

2020年8月，深港間最新開通的跨境通道蓮塘口岸，除了采用“一站式”車輛通關模式，配備了8個海關“冷鏈查驗平臺”，實現冷鏈貨物“不斷鏈”查驗，還建設使用了國內首臺超大型“CT型H986”監管設備，實現集裝箱貨物不開箱查驗，這些大型跨境互聯互通基礎設施的投入使用大大提高了通關效率、改善了通關體驗。蓮塘口岸的開通進一步優化了深港口岸布局，為深港跨境交通“東進東出、西進西出”提供重要支撐。

2 粵港澳大灣區供應鏈物流能力現存問題

根據上述內容的梳理及分析，可見粵港澳大灣區內的物流運輸建設已取得一定成績，海陸空基礎建設扎實，并在繼續提高中，快速交通網絡正在加快形成。但與此同時，也暴露出來一些問題，如粵港澳物流業建設發展規劃存在各自為政的問題，物流系統整體協調統一性欠缺，大量的資金投入建設，也帶來了建設同質化嚴重的問題，投入產出比沒有達到預期理想成效，大灣區內人員、物資、資金和信息間的互聯互通還有較大發展與改善空間。

2.1 政策體制差異阻滯各要素自由流動，物流資源配置優化受阻

“一個國家、兩種制度、三個關稅區”是粵港澳大灣區的格局特點，而該格局對區域內的供應鏈和物流業發展來言，則既是機遇也是挑戰。粵港澳大灣區內存在的政策體制差異，“兩種制度”的存在導致粵港澳三地在物流通關政策、供應鏈金融政策、物流業準入等方面都存在一定差異，導致粵港澳三地供應鏈和物流業發展情況差異較大。體制機制障礙也阻滯了灣區內部的要素自由流動，先進的物流技術難以全面推廣，物流標準難以統一，對大灣區整體的物流資源和供應鏈優化配置帶來了挑戰。

2.2 政府、行業組織及企業的作用及主觀能動性未充分發揮

經濟發展離不開政策扶持，粵港澳地區的快速發展也離不開國家和地方政府的保駕護航。業內學者前期對供應鏈物流能力的研究主要停留在企業層面，主要探討企業應“怎么做”，忽略了政府和協會的促進作用。反觀，粵港澳大灣區的建設發展，我們發現也有相似的問題存在，粵港澳大灣區的快速穩定發展得益于國家政策方針的扶持，但灣區政府的作用不能只停留在表面，除了制定頒布政策方針制度，行業組織的協助作用、企業的主觀能動性和政行企之間配合協作同樣不可忽視，只有三者通力合作，共同發力，這樣才能有效促進灣區經濟發展、供應鏈物流能力的有效提升。

2.3 物流基礎設施集中，分工定位模糊，無序競爭嚴重

粵港澳大灣區總面積約5.6萬km2，是世界四大灣區占地面積之首，擁有6大億噸級世界級港口和4大國際機場，是世界上最大的海港群和空港群。但大灣區的地理位置即是優勢又是挑戰，物流基礎設施的聚集有一定的集群優勢，但因各機場和各港口間相距太近，設施建設及職能又存在較高同質化現象，物流能力集中，但定位分工不清，設施銜接不暢，導致各大機場間和港口間面臨著惡性競爭，內耗嚴重等問題。競爭大于合作，協同程度較差，多式聯運周轉不暢，導致降本增效難以實現，灣區物流運輸和服務能力都受到影響，同時還降低了大灣區空港群和港口群在世界上的競爭力。

2.4 物流企業規模小，先進技術裝備欠缺，專業化程度低

2.5 缺乏公開統一的物流信息共享平臺，企業間協同意識較差

內地物流企業擁有貨源優勢，港澳物流企業擁有國際化視野，但兩地企業現階段協作意識較差，競爭為主，沒有取長補短，優勢互補，物流企業經營規模沒有發展起來，整體競爭力較差。此外，粵港澳大灣區目前缺乏公開的物流信息共享平臺，大量的物流信息難以實現共通共享，供應鏈上下游環節的信息和運作順暢銜接尚未實現，物流信息不對稱，貨物周轉效率較低，物流運輸成本增加，三地間的資源流動及配置效益較差。

3 粵港澳大灣區供應鏈物流能力發展建議

基于上述粵港澳大灣區供應鏈物流能力發展所遇到的種種問題，單獨依靠政府獨力推動或企業自身的發展與提升都無法達到粵港澳大灣區發展目標的要求，政府、行業組織與企業都必須融入到供應鏈物流的發展提升當中去，各司其職，共同促進大灣區物流的提升。接下來本文將從供應鏈的角度出發，嘗試分析并給予相應的發展建議或對策，通過更合理地規劃基礎設施的建設，加速資源要素流動，密切兩地合作往來，真正達到“9+2＞11”，為今后大灣區供應鏈物流能力的建設發展提供新思路。

3.1 政府加強頂層設計，促進三地設施互聯互通、要素自由流動

3.1.1 統籌規劃，超越以往，放寬限制，賦予灣區發展新活力。粵港澳大灣區處于“一國兩制”的制度框架下，9個城市和2個行政特區分屬三個不同關稅區，有不同經貿規則，結合大灣區實際情況，和世界其他三大灣區的發展經驗來看，粵港澳三地進行大規模行政劃區調整不現實也不可行。舊金山灣區包括9個縣和101個城市，為保證區域內的協調發展，推行“一個灣區”的發展理念和政策體系，企業間的交易成本大大降低，灣區內的和諧發展也上升到新的高度。由此可見，粵港澳大灣區的協調發展離不開中央和地方政府的制度保障與調度，中央和三地政府應充分發揮主導作用，加強頂層設計規劃，既要保障灣區穩定快速發展，又要賦予灣區發展新活力。要進一步落實完善內地與香港、澳門簽訂CEPA系列協議，推動對港澳在物流、運輸和建筑工程等領域的開放措施，降低或取消物流業準入限制門檻；隨著技術設施的進步和三地頻繁的貿易往來，粵港、粵澳間的口岸基本上都有條件也有需求實施24h通關，政府應盡快擴大“一地兩檢”和“24h通關”范圍，進一步便利三地間的人員、物資流動，推進粵港澳貿易自由化。政府在制度層面做好頂層設計，提高“9+2”市場一體化水平，為粵港澳大灣區供應鏈物流能力的提升創造更多的可能性，保障灣區物流能力往供應鏈中高端環節不斷發展，反過來更好地支撐和服務灣區產業的改造與升級。三地基礎設施的互聯互通，人員、貨物自由自由流動，構建低成本、高效率的現代物流體系，粵港澳大灣區在成為國家重要物流樞紐的同時，也將更好地發揮輻射作用，做國家經濟的“火車頭”，帶動全國經濟的騰飛。

3.1.2 設立協調機制，建立協調委員會，促進灣區內部分工協作。東京灣區產業結構以第三產業為主，高端制造業發達，以此聞名于世，被成為“產業灣區”，為了支撐和服務制造業，東京灣區也建立了發達的海陸空立體交通網絡，不但擁有東京國際機場和成田國際機場這兩大國際空港，還擁有六大世界級港口：橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、橫須賀港和木更津港，為了避免港口間的內耗與競爭，日本政府統籌規劃，先后制定頒布了《港灣法》《東京灣港灣計劃的基本構想》和《京濱港綜合規劃》等，將六大港口定位和智能進行明確分工，對內獨立經營，優勢互補，對外作為“廣域灣區”形成一個整體參與競爭，這種有序的分工協作大大提升了東京灣區港口的整體競爭力，也帶來了龐大規模經濟。粵港澳大灣區也可效仿借鑒東京灣區的做法，鼓勵三地物流業錯位發展，將灣區內五大機場和六大億噸級港口等重大基礎設施和樞紐職能重新細分，減少因相互競爭而帶來的內耗。設立“粵港澳大灣區協調機制”，建立“粵港澳大灣區協調委員會”，協調優化三地的交通運輸基礎設施建設，減少或避免重復建設，通過合理規劃增強物流基礎設施的協作，促進互聯互通，使灣區的交通基礎設施支撐保障能力不斷增強。此外，還可以結合國家的發展規劃、粵港澳三地資源情況和產業發展情況，按照供應鏈的上中下游：供應物流、生產物流、銷售物流等幾種定位劃分，廣東制造業發達，擁有豐厚的貨源優勢，可大力發展供應鏈環節中的供應物流、生產物流和輸入型銷售物流，迎合制造業的需求，同時滿足國內市場的消費需求；港澳作為我國最早的自由港，與國際接軌歷史悠久，擁有開闊的國際視野，應大力發展中轉物流和銷售物流，充分發揮國際物流樞紐的作用，將我國產品運往全世界。當粵港澳三地物流業發展有明確分工后，大灣區的機場和港口職能也作出相對應劃分，錯位發展，分工協作。

3.1.3 加強知識產權保護，鼓勵創新，打造科研和人才高地。粵港澳大灣區戰略里中提到要將大灣區打造成“具有全球影響力的國際科技創新中心”，灣區經濟要引領和促進中國經濟的發展，靠天吃飯和人口紅利已成為過去時，未來灣區經濟的發展要依靠內生動力，即技術進步和科技創新，物流業的發展也離不開科技創新。從政府層面來說，政府要繼續加強主導、引導和保護作用。一方面，政府應大力鼓勵和支持物流企業進行技術創新和升級改造，改變灣區物流企業大多還停留在傳統物流運輸的局面，通過技術創新、設備設備改造升級，降低物流成本，提升物流效率，促進灣區供應鏈物流能力向中高端發展；另一方面，政府還要加強對知識產權的保護及對侵犯知識產權的打擊。美國針對知識產權保護制定了相當嚴格的“懲罰性賠償制度”，日本也引進了這套制度，大灣區內的香港也有相應的制度，灣區其他城市也引進這種制度，進行試點。但需要注意的是，政府制定政策方針、制度應邀請行業組織和企業參加，避免企業被動接受以及不切合實際運營情況現象的發生。通過增加侵權的違法成本，加大對知識產權的保護，不但增加了企業創新投入的“安全感”，也營造了更好的營商環境，吸引更多外資來大灣區投資興業。

3.2 物流企業充分發揮主觀能動性，降本增效，協同共進

3.2.1 企業加大投入研發經費，依托灣區知名學府，深入產學研合作。供應鏈物流能力的發展與提升離不開現代技術手段，投入信息化手段的智慧物流進一步促進粵港澳物流協調發展。政府在政策和制度上給予了基本的保障，物流企業也要充分發揮主觀能動性，加大研發經費。大灣區的基礎建設扎實，但物流運輸成本卻比其他三大灣區高出不少，這與灣區物流企業自身的先進設備投入與使用欠缺不無關聯。灣區物流企業可加強與粵港澳大灣區高校合作，像擁有世界著名高科技產業區“硅谷”的舊金山灣區，正是依靠加州大學、斯坦福大學等高等教育機構源源不斷地輸送人才與技術，其經濟才能得以持續高速發展，被世人稱為“科技灣區”。充分發揮高校和物流人才的作用，不斷深入產學研合作，合作研發促進物流技術和設施設備的提升，將物聯網、云計算和大數據等先進信息技術更好地融入到物流運輸中，降本降耗增效，促進大灣區供應鏈物流能力的整體提升，將灣區物流企業打造成能提供綜合供應鏈物流服務的世界級物流企業，也是發展綠色物流，走可持續發展的必由之路。

3.2.2 深化供給側改革，大力發展生產環節供應鏈物流，進軍國際物流市場。粵港澳大灣區是海上絲綢之路的起點，同時也是“一帶一路”建設發展中重要的一環，二者互為支撐，大灣區可借助“一帶一路”走向世界。灣區物流業發展得如火如荼，消費環節供應鏈物流有一批資本充足、運營規范、信息化程度高的物流企業，如京東、順豐和德邦，這些企業運營機制靈活，市場反應速度較快，在細分市場有較強的競爭力；然而，大灣區內生產環節供應鏈物流企業整體發展較差，多為個人車隊和專線公司，運營成本高，效率偏低，信息化程度也較低，與世界知名物流企業，如UPS、FedEx和DHL相比，還有相當大的差距，這些大型物流公司體量大，業務類型全面，資本實力雄厚，品牌知名度高，占據了全球供應鏈物流運輸中絕大多數份額。粵港澳大灣區需盡快扶持一批物流企業快速發展起來，提升物流企業的供應鏈物流能力品質和效率，加入到國際分工中去，參與到供應鏈采購、生產和銷售每一個環節中去，這樣才能形成具有國際競爭力的國際物流巨頭、跨國物流企業集團，在國際物流市場中取得一席之位，粵港澳大灣區也才能真正成為具有全球影響力的國際物流中心。

3.3 物流協會積極配合政府企業，推進物流標準化建設，搭建信息平臺

3.3.1 拓展行業協會職能，加強物流標準化建設。灣區物流業在以政府為主導，企業為主體的發展情況下，還可借助行業協會的力量，讓三地物流行業協會成為多方溝通的橋梁，借助物流協會等組織的力量，促進各方的合作交流。物流協會積極協助或推動政府出臺物流相關政策，不但可以為重點物流項目招商引資，保障物流企業提升的經濟基礎；還可組織會員單位積極開展各項物流標準化工作的制定與推廣。如依托2019年成立的“一帶一路泛粵港澳大灣區物流標準化托盤共用聯盟”等物流協會，進一步推進物流設施設備標準化建設，對叉車、托盤、包裝和條碼等方面實行統一標準，減少三地運輸周轉的消耗，降低物流運輸成本，提高貨物周轉效率，使大灣區區域和區際貨物周轉和交通運輸更快捷更順暢。

3.3.2 搭建粵港澳物流信息服務平臺，保證信息互聯通暢。缺乏公開的物流信息服務平臺，粵港澳三地大量的物流信息難以有效對接，即不利于內陸物流企業借助港澳物流企業了解國際動態行情，也不利于港澳物流企業了解內陸物流運行實況，給灣區整體供應鏈物流能力的提升帶來重重困難。除了為物流業招商引資，推進物流標準化工作，三地物流協會還可協助政府和企業搭建公開統一的“粵港澳大灣區物流信息服務平臺”，保證三地物流業信息的互通互聯，既保障貨物流轉時效，降低時間成本；又給內陸和港澳物流企業互相了解的機會，讓港澳企業更好地了解內陸市場，內陸企業更好地了世界物流變化趨勢，三地物流企業更好更有效地協同發展，提升整體競爭力，更好地參與到世界分工中去，完成供應鏈中每一個環節的任務。通過物流標準化托盤的推廣、公開統一的物流信息系統的搭建，推進粵港澳物流合作發展，使三地間的物流信息有效銜接，供應鏈物流的運作更加順暢，進一步推動大灣區物流業的現代化、智能化和信息化。

4 結語

在全球競爭中，供應鏈的重要性越來越突顯，物流業作為融合運輸、倉儲和信息等產業的復合型服務業，大灣區物流能力往供應鏈方向提升，才能更好地滿足和服務灣區產業的需求和發展。通過分析粵港澳大灣區供應鏈物流能力發展情況，展露了頂層設計不完善、行業組織作用沒有充分發揮、物流企業規模小而散和物流設施設備實際應用不足等問題。因此，從政府、企業和行業組織三個層面出發，結合世界其他三大灣區的發展經驗，提出了相對應的措施及建議，以期為粵港澳大灣區供應鏈物流能力的提升提供一定參考，促進灣區整體物流業的發展，提升灣區整體競爭力，帶動國家經濟發展。