超越地緣政治思維的中國高鐵外交

陳曉茹 鄭安光

2010年兩會后，中國的高鐵建設(shè)成為一張閃亮的名牌，高鐵外交風(fēng)靡世界。受傳統(tǒng)地緣政治觀影響，西方一些學(xué)者帶著偏見看待中國高鐵外交。但中國高鐵外交作為“一帶一路”倡議的重要環(huán)節(jié)，超越了原有地緣政治思想的桎梏，其“共商、共建、共享”原則，體現(xiàn)了向人類命運(yùn)共同體目標(biāo)邁進(jìn)的導(dǎo)向。

一、中國高鐵外交的形成與發(fā)展

1.中國高鐵的建設(shè)歷程

1964年日本建成世界上第一條電氣化高速鐵路，此后各國紛紛抓緊高鐵建設(shè)。改革開放后，中國社會主義現(xiàn)代化建設(shè)的號召深入各個行業(yè)。鐵道部響應(yīng)號召，把工作重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到鐵路現(xiàn)代化建設(shè)中，鐵路部門的改革開放不斷向縱深推進(jìn)。

1990年鐵道部向全國人大提交《京滬高鐵線路方案構(gòu)想報告》，開始了中國高鐵建設(shè)的研究。起初中國技術(shù)人員完全靠自己在高鐵的研發(fā)道路中摸索，在多次的失敗與探索中，獨(dú)立研制出了“先鋒號”高速動車組。2002年中國借鑒德國高鐵技術(shù)，研制出了“中華之星”高速動車組，并在秦沈客運(yùn)專線上達(dá)到321.5公里的最高時速。“先鋒號”和“中華之星”的成功研發(fā)培養(yǎng)了一批專業(yè)人才，為后期中外合作奠定了基礎(chǔ)。

2004年4月，時任國務(wù)院副總理黃菊、曾培炎主持召開鐵路機(jī)車車輛裝備有關(guān)會議，會議明確了引進(jìn)技術(shù)的總原則。在一系列招標(biāo)談判實(shí)踐中，中國摸索出一條“以市場換技術(shù)”的道路，中國北車長春客車股份、唐山客車公司和中國南車青島四方響應(yīng)政策相繼與德國西門子等公司合作，引進(jìn)技術(shù)，聯(lián)合設(shè)計生產(chǎn)“和諧號”高速動車組。2008年具有中國自主知識產(chǎn)權(quán)的京津城際高速鐵路在15分鐘內(nèi)增速至每小時394.3公里，創(chuàng)造了當(dāng)時世界上最高的運(yùn)營速度，開啟了中國的高速時代。但中國高鐵的發(fā)展不是一帆風(fēng)順的，由于審查把關(guān)不嚴(yán)而造成的甬溫線“7·23事故”，讓中國的高鐵事業(yè)突逢寒冬，社會批評不斷，謠言四起，民心渙散，高鐵資金短缺，發(fā)展缺乏助力，中國高鐵全面降速。但中國高鐵現(xiàn)代化建設(shè)卻沒有因?yàn)橥獠康馁|(zhì)疑而停住腳步。2016年國家發(fā)展和改革委員會公布的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》提出，要在“四縱四橫”的基礎(chǔ)上形成“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)。2017年具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的“復(fù)興號”問世，中國高鐵重回2008年的速度。2018年中國高鐵營業(yè)總里程超越2.9萬公里，高鐵營業(yè)里程超過世界高鐵里程的2/3，成為世界上里程最長、高速鐵路網(wǎng)密度最高的國家。

2.中國高鐵外交的發(fā)展歷程

中國30余年對高鐵研發(fā)技術(shù)及道路的探索，使中國成為世界上運(yùn)營里程最長、高鐵系統(tǒng)最全、發(fā)展最快、集成能力最強(qiáng)的國家。中國高鐵工程建造、列車組設(shè)計生產(chǎn)、安全體系與相應(yīng)交通樞紐建造技術(shù)與運(yùn)營能力的成熟，推動中國高鐵走出國門，走向世界。

早期，中國高鐵“走出去”以資金投資、施工建設(shè)、海外承包高鐵建造項(xiàng)目為主。2005年土耳其安伊項(xiàng)目是中國在海外包攬建造的第一個電氣化高速鐵路項(xiàng)目，開啟了中國高鐵走出去的大門。之后，高鐵對外承包建設(shè)開始由資金投入、輸出勞動力擴(kuò)大到高鐵列車及設(shè)備出口。這一時期，中國與周邊各國建立了緊密的高鐵合作關(guān)系。2009年，中國正式提出高鐵“走出去”戰(zhàn)略，次年鐵道部確定了高鐵“走出去”的三大方向：由俄羅斯至歐洲的歐亞高鐵、由烏魯木齊經(jīng)中亞至德國的中亞高鐵以及由昆明經(jīng)東南亞至新加坡的泛亞高鐵。在這段時期內(nèi)，中國與周邊國家達(dá)成廣泛的高鐵項(xiàng)目合作意向。然而，2011年“7·23”甬溫線事件給中國高鐵“走出去”砌上了壁壘。國際上對中國高鐵安全性產(chǎn)生懷疑，而前期累積的良好形象幾近毀于一旦。在這一時期，中國高鐵國內(nèi)降速，國外項(xiàng)目屢屢受挫，連鐵道部的工作組也慘遭解體。中國高鐵走出去的步伐也隨列車速度有所下降，中國高鐵一時間在國際上淡出。

經(jīng)過2年的沉淀與調(diào)整，中國建造與運(yùn)營高鐵的技術(shù)更為成熟，高鐵“走出去”也不再局限于資金、設(shè)備，開始對外輸出中國的高鐵標(biāo)準(zhǔn)與高鐵技術(shù)。2015年2月，中國高鐵技術(shù)國家標(biāo)準(zhǔn)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范》頒布實(shí)施，正式標(biāo)志中國向輸出“中國標(biāo)準(zhǔn)”邁進(jìn)。2014年，中國與肯尼亞達(dá)成協(xié)定，決定蒙內(nèi)鐵路完全采用“中國標(biāo)準(zhǔn)”建造。2015年中國與印尼簽署雅萬高鐵項(xiàng)目，并決定全程采用中國裝備。高鐵輸出的質(zhì)量與水平隨之提高，中國高鐵“走出去”逐漸形成體系。

高鐵“走出去”這一戰(zhàn)略也得到了國家的大力支持，自2010年兩會后，在習(xí)近平主席和李克強(qiáng)總理等國家領(lǐng)導(dǎo)人的大力推銷下，高鐵成為中國外交的一張新名片。2013年，中國與泰國簽訂的《中泰關(guān)系發(fā)展遠(yuǎn)景規(guī)劃》中，提到“中方有益參與廊開至帕棲高速鐵路系統(tǒng)項(xiàng)目建設(shè)，以泰國農(nóng)產(chǎn)品抵償部分項(xiàng)目費(fèi)用”，中泰“大米換高鐵”這一舉動使中國高鐵外交聞名于世。除了“以資源換高鐵”的交易模式，中國更是創(chuàng)新“金融+高鐵建設(shè)”的合作方式，借助亞投行、絲路基金、亞開行、中國國家開發(fā)銀行、金磚國家開發(fā)銀行等機(jī)構(gòu)以貸款的方式為相關(guān)國家提供資金建造高鐵。2014年中國國家主席習(xí)近平宣布中國將出資400億美元成立絲路基金，為“一帶一路”沿線國家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等相關(guān)項(xiàng)目提供資金支持。2015年亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行成立，在絲路基金的基礎(chǔ)上為亞洲基礎(chǔ)設(shè)施的融資提供補(bǔ)充。

“高鐵外交”借助高鐵“走出去”的政策東風(fēng)，達(dá)成國家間雙邊高鐵項(xiàng)目合作。繼“乒乓外交”和“熊貓外交”后，“高鐵外交”在國家領(lǐng)導(dǎo)人的熱情推銷下聲名遠(yuǎn)揚(yáng)。不同于前兩種外交方式，高鐵外交是以高鐵合作為對象的，是務(wù)實(shí)、互利的新型外交方式：高鐵外交既可促進(jìn)中國高鐵技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)、設(shè)備、資金和人員的對外輸出，改善中國對外出口結(jié)構(gòu)，優(yōu)化外匯投資方式;亦可幫助東道國建造優(yōu)質(zhì)、高效、安全的高速鐵路，完善國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施，帶動相關(guān)產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)展。正因?yàn)楦哞F外交的雙向獲益，中國對外高鐵項(xiàng)目合作范圍日漸擴(kuò)大，合作程度不斷深入。

二、中國高鐵外交對陸權(quán)論的超越

高鐵外交為中國在國際舞臺上贏得贊譽(yù)，然而國際上質(zhì)疑的聲音卻此起彼伏。以麥金德為代表的陸權(quán)論，對鐵路賦予地緣政治的意涵，突出鐵路在權(quán)力競爭中的優(yōu)勢地位。高速鐵路作為鐵路的升級版，具有更強(qiáng)的壓縮時空距離的能力，可以促進(jìn)生產(chǎn)要素在更大的空間內(nèi)流動，更易改變權(quán)力的分布與利益的布局，更加深了西方學(xué)者對中國對外修建鐵路動機(jī)的懷疑。

因此，受傳統(tǒng)地緣政治思想影響的西方學(xué)者，多將高鐵外交歸結(jié)為中國奪取資源、提升中國國家地緣實(shí)力的工具，將國家間正常的經(jīng)濟(jì)往來、政治對話或沖突曲解為權(quán)力爭奪、對外擴(kuò)張的博弈，過于強(qiáng)調(diào)國際社會中的權(quán)力與競爭。由此可見，西方學(xué)者肆意揣度中國高鐵外交的意圖，是受傳統(tǒng)地緣政治思想尤其是陸權(quán)論的教育與熏陶而形成的思維定式。將高鐵等同陸權(quán)延伸的工具，大肆宣揚(yáng)“中國威脅論”，阻礙了中國高鐵“走出去”的步伐。

1.中國高鐵外交的時代超越

傳統(tǒng)陸權(quán)論誕生于上個世紀(jì)末，衡量權(quán)力的標(biāo)準(zhǔn)受疆域與資源的局限，權(quán)力的獲得與戰(zhàn)爭的勝負(fù)相連。因此陸權(quán)論將擴(kuò)張與掠奪作為手段，瘋狂地向外吞食領(lǐng)土，以達(dá)成世界強(qiáng)權(quán)的最終目標(biāo)。在當(dāng)時，鐵路是國家加強(qiáng)內(nèi)部疆域聯(lián)系，對外擴(kuò)張領(lǐng)土的重要工具，因此被視為改變權(quán)力平衡的主力。然而，陸權(quán)論的時代已經(jīng)結(jié)束，國際形勢趨于穩(wěn)定，相互依賴的網(wǎng)絡(luò)交織密集，國家利益及權(quán)力的界定標(biāo)準(zhǔn)早已更改。倡導(dǎo)以競爭與擴(kuò)張為國家行為導(dǎo)向的陸權(quán)論，已不符合當(dāng)今和平與發(fā)展的時代需要，更難以解釋如今的國家利益導(dǎo)向。若從傳統(tǒng)陸權(quán)論視角來解釋當(dāng)今國家間關(guān)系，容易陷入狹隘的刻板印象，甚至走入分析的誤區(qū)。

如今國際社會逐漸形成相互依賴的網(wǎng)絡(luò)，國家間休戚與共、權(quán)責(zé)共擔(dān)。21世紀(jì)技術(shù)革命與信息化的發(fā)展，讓國家之間的聯(lián)系愈加頻繁，國家間相互依賴程度加深，跨國行為體與國際組織成為世界舞臺的重要行為體，世界日益成為一個緊密整體。相互依賴的生存模式讓各國的利益得失休戚與共，也增加了合作的可能性。隨著相互依賴的加深，各種問題之間的界限越來越模糊，全球性問題也更加突出。恐怖主義、民族主義蠢蠢欲動，人口問題、生態(tài)環(huán)境問題、貧困問題、能源安全等非傳統(tǒng)安全問題亟待解決。但全球性問題并非一國之責(zé)任，非一國能力之所及，只有各國及其他國際行為體的協(xié)商合作才能維護(hù)國際社會的和平與發(fā)展。

和平與發(fā)展是當(dāng)今時代的主題，合作共贏是各國謀求發(fā)展的重要途徑。信息、資本、人力等物質(zhì)資源的流動與網(wǎng)狀化聯(lián)系打破了原有的地理限制，單純控制某一區(qū)域的領(lǐng)土與資源已經(jīng)難以實(shí)現(xiàn)霸權(quán)。高鐵外交堅(jiān)持以平等協(xié)商為基礎(chǔ)，以和平共處、合作共贏、內(nèi)斂不擴(kuò)張為思想指導(dǎo)，以實(shí)現(xiàn)人類命運(yùn)共同體為追求，與陸權(quán)論中利用鐵路爭奪權(quán)力、奪取霸權(quán)的宗旨大相徑庭。

2.中國高鐵外交的宗旨超越

中國作為現(xiàn)代民族國家，對外交往以本國利益為導(dǎo)向，但卻始終堅(jiān)持和平的態(tài)度與宗旨。與傳統(tǒng)陸權(quán)論追求稱霸的大國截然不同，曾淪為半殖民地半封建的中國，深知和平的不易。1954年中國便提出了和平共處五項(xiàng)原則，并在改革開放之后將和平共處五項(xiàng)原則確立為中國對外交往的基本準(zhǔn)則。自20世紀(jì)80年代以來，除了與越南發(fā)生過小規(guī)模的戰(zhàn)爭以外，中國再也沒有爆發(fā)過雙邊戰(zhàn)爭。中國在對外交往的實(shí)踐中將和平共處五項(xiàng)原則貫徹施行，同周邊國家的領(lǐng)土爭端也盡量以平等協(xié)商的方式達(dá)成協(xié)議，對于釣魚島等爭議較大的島嶼爭端甚至提出“擱置爭議，共同開發(fā)”的政策主張，體現(xiàn)中國維護(hù)和平的決心。因此中國絕非“好戰(zhàn)”之國，高鐵外交也并非陸權(quán)論中所暗指的霸權(quán)工具，僅是一項(xiàng)以合作共贏為導(dǎo)向的外交政策。

中國高鐵外交作為“一帶一路”倡議的重要環(huán)節(jié)，秉承“共商、共建、共享”原則，踐行親、誠、惠、容的外交理念，堅(jiān)持實(shí)現(xiàn)國際區(qū)域內(nèi)的互聯(lián)互通，構(gòu)建人類命運(yùn)共同體。2013年秋，習(xí)近平主席先后提出“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”倡議。“一帶一路”倡議秉承共商、共建、共享原則，以“政策溝通、設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通、資金融通、民心相通”為合作重要內(nèi)容。作為設(shè)施聯(lián)通的重要環(huán)節(jié)，中國高鐵外交秉承“共商、共建、共享”原則，堅(jiān)持以目標(biāo)協(xié)調(diào)、政策溝通為主，尊重東道國的社會制度與發(fā)展道路，不刻意追求一致性，以開放包容的心態(tài)加強(qiáng)與各國的基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通建設(shè)。2015年中國企業(yè)聯(lián)合體憑借優(yōu)秀的項(xiàng)目方案，贏得與印尼共建雅加達(dá)至萬隆高速鐵路項(xiàng)目的競標(biāo)，中國與印尼高鐵合作公司共同承擔(dān)項(xiàng)目的建設(shè)與管理。在合作細(xì)節(jié)的談判中，印尼基于國內(nèi)民意及財政預(yù)算的壓力，難以提供資金及政府擔(dān)保。中國針對印尼實(shí)際情況，充分尊重印尼的需求，提出該項(xiàng)目采用由政府主導(dǎo)搭臺、兩國企業(yè)對企業(yè)的合作模式，不附帶印尼的國家預(yù)算以及主權(quán)信用擔(dān)保的條款，解決了印尼政府的財政及主權(quán)擔(dān)保難題。雅萬高鐵項(xiàng)目的合作模式特別表明，中國沒有將合作條件及模式強(qiáng)加給東道國，反而根據(jù)不同國情表現(xiàn)出很大的靈活性和妥協(xié)性，尊重各國不同的社會制度與價值觀念，高度體現(xiàn)了中國睦鄰友好的基本方針，突出體現(xiàn)了親、誠、惠、容的理念。

高鐵外交跳出零和思維，超越國家中心主義，是為實(shí)現(xiàn)人類命運(yùn)共同體的最終目標(biāo)而修建道路。2012年黨的十八大報告提出：“人類只有一個地球，各國共處一個世界，弱肉強(qiáng)食不是人類共存之道，建設(shè)持久和平、共同繁榮的和諧社會是共同愿望，中國主張弘揚(yáng)平等互信、包容互鑒、合作共贏的精神。”合作共贏即倡導(dǎo)人類命運(yùn)共同體意識，主張?jiān)谥\求本國發(fā)展的同時，兼顧他國合理關(guān)切，促進(jìn)各國共同發(fā)展，建立平等均衡的新型全球發(fā)展伙伴關(guān)系。中國的高鐵外交以人類命運(yùn)共同體為目標(biāo)，以高性價比的條件對外輸送高鐵技術(shù)與設(shè)備，幫助各國尤其是不發(fā)達(dá)國家克服基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)落后問題，減輕地形壁壘的阻礙，釋放各國的資源優(yōu)勢與市場潛力，為落后國家提供資金及技術(shù)支持。“要想富，先修路”，中國愿意分享成功經(jīng)驗(yàn)，讓各國搭上中國發(fā)展的快車，推動各國與中國一樣脫貧致富。中國始終堅(jiān)持與各國同舟共濟(jì)、權(quán)益共享、責(zé)任共擔(dān)，增進(jìn)共同利益，高鐵外交為跨區(qū)域經(jīng)濟(jì)互利、文化互信搭建一座高速橋梁，使西方擺脫地緣政治影響的思維定式，真正構(gòu)建人類命運(yùn)共同體，為建立和諧的國際社會貢獻(xiàn)力量。

三、結(jié)論

高鐵憑借其高速、安全的優(yōu)異性能，成為當(dāng)代不可或缺的出行工具。中國高鐵外交也隨著中國高鐵技術(shù)的成熟打開國門，邁向世界。西方學(xué)者受地緣政治思想束縛，將高鐵外交視為權(quán)力與利益爭奪的工具。然而傳統(tǒng)地緣政治受時代局限，逐漸失去一些適用性，國家的行為導(dǎo)向與利益導(dǎo)向已不單單指向競爭、擴(kuò)張與領(lǐng)土爭奪，鐵路的工具屬性也開始改變。高鐵不再是輸送部隊(duì)、掠奪資源的武器，而是作為促進(jìn)政治溝通、經(jīng)濟(jì)發(fā)展與文化交流的基礎(chǔ)設(shè)施存在。中國高鐵外交將高鐵作為載體，實(shí)現(xiàn)國與國之間的政治、經(jīng)濟(jì)、文化交流。作為“一帶一路”的重要環(huán)節(jié)，高鐵外交沖破國家中心主義的桎梏，強(qiáng)調(diào)國際合作與共贏，推進(jìn)歷史的發(fā)展。與此同時，中國高鐵外交堅(jiān)持在共商、共建、共享的基礎(chǔ)上，致力于加強(qiáng)與世界各國基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，解決落后國家的交通難題，進(jìn)而釋放各國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿Γ餐蛉祟惷\(yùn)共同體邁進(jìn)。

（作者單位：南京大學(xué)國際關(guān)系研究院）

責(zé)任編輯：彭安玉