航運業何以助推通脹

蘇杰德

2月27日，深圳鹽田港國際集裝箱碼頭。圖/視覺中國

“作為全球單體吞吐量最大的集裝箱碼頭之一，鹽田港是華南區域20萬噸級超大型集裝箱船的首選港，承擔著深圳港二分之一的集裝箱吞吐量、廣東省三分之一的外貿進出口量、全國對美貿易四分之一的貨物量。”今年5月15日，鹽田港集團董事長孫波在深圳市第七屆人民代表大會上，提交了《關于支持打造鹽田國際航運樞紐的建議》。不到一周時間，鹽田港碼頭就發現了一例新冠感染者，隨著疫情抬頭而逐步加強管控的港口幾近停擺。

這很快引發了一場危機。鹽田港之前的運營能力是每天處理2.5萬個標準箱，在擁堵最嚴重的14天里，已經影響了超35.7萬個標準箱。153艘集裝箱船受到影響，132艘已經選擇跳港。全球最大的集裝箱航運公司馬士基（Maersk）表示，與3月份的蘇伊士運河關閉相比，鹽田港擁堵產生的影響要嚴重得多。

國際媒體發出憂慮的聲音，深圳鹽田港的擁堵情況可能會導致未來幾周貿易流動繼續震蕩，并對年底歐美購物季產生影響。丹麥海事咨詢公司Vespucci Maritime首席執行官拉爾斯·詹森表示：“清理鹽田港大量積壓的出口貨物將是一項挑戰，我們正進入運力嚴重短缺的需求旺季。”

海運占全球貿易運輸總量的90%以上，中國制造之所以能夠達到地球每個角落，集裝箱功不可沒。如果海運航線是全球貿易的血管，集裝箱就是血液里的紅細胞。集裝箱為什么如此重要？“當然不是因為集裝箱本身。”馬克·萊文森在其《集裝箱改變世界》一書中總結道：“對一個高度自動化、低成本和低復雜性的貨物運輸系統來說，集裝箱就是核心。”

今年，蘇伊士運河輪船擱淺和鹽田港疫情兩起“黑天鵝”事件，直接帶來了全球貿易大動脈的堵塞。深圳鹽田港疫情雖然已經結束，但對全球貿易產業鏈的影響還在持續。運輸成本的上漲勢必會向物價轉移，航運業的困擾也讓正在復蘇的全球經濟不確定性增大。

“暗箱”操作

“每次只能提供給我們一兩個集裝箱，想要更多的貨柜就必須花錢。”廣東一家生產制冷產品的中小型家電企業負責人告訴《中國新聞周刊》，為了能夠拿到貨柜，需要支付“掛號費”—— 一個貨柜大概600元的費用，最多的一次支付了超過2000元。

集裝箱屬于標準化產品，按照長度劃分主要有20英尺柜和40英尺柜兩大類，其中20英尺柜是標準集裝箱，英文縮寫為TEU。海外市場向國內企業下訂單后，工廠生產產品，集裝箱和艙位一般會交給中介機構貨運代理公司來安排。貨代公司向船運公司訂艙位，然后拿著訂艙信息去碼頭的集裝箱堆場提箱。

如今，企業發現當產品已經生產完畢，卻無箱可運，商品只能堆積在倉庫。過去，航運或者貨運代理企業為了拉關系，甚至會給外貿企業“買水果”，不存在“一箱難求”。現在，外貿企業需要主動掏錢購買集裝箱和艙位，還要看別人臉色。

上述廠家的遭遇并不是個案。廣東一家生產電飯煲的企業負責人黃毅（化名）告訴《中國新聞周刊》，有時遇上集裝箱短缺，就要暗箱操作。界面新聞報道，資源的短缺讓“有關系”的“黃牛”有了更多的機會，他們打通與航運公司銷售的關系，高價拿下艙位，再轉手賣給貨代或外貿商家，對外銷售的價格自然要高出不少。

一箱難求的矛頭指向了“黃牛”和船運公司。“馬士基目前有一半以上的貨量是根據簽署的長期合同來安排運輸，我們與客戶達成的運價在合同期內是保持穩定，不受影響。”馬士基大中華區一位負責人告訴《中國新聞周刊》，大家口中所說的運價上漲指的不是這類長期合同簽訂的價格，而是即期運價（三個月內的短期運價）。這位負責人解釋，短期運價不是想報多少就報多少，上海航運交易所要求各大航運公司每周對運價進行備案，漲價也需要說明原因，而且也會有封頂價。

一般來說，航運公司會將長約合同之外的艙位放到自己的在線訂艙平臺。“就像訂機票一樣，放出來的機票，先到先得，沒搶到那就是沒有了。”一位國際航運公司工作人員告訴《中國新聞周刊》，貨代公司從航運公司拿到艙位，再賣給不同的客戶，這個過程存在可以做操作的空間。

“可是我們根本沒有賺錢，只是代理而已，每個集裝箱賺固定的100美元。”深圳一位小型貨運代理公司老板對《中國新聞周刊》哭訴，以前合作的客戶現在越過他們直接跟航運公司談，他們這類小代理公司又被大代理壓著，生存艱難。

上海交通大學董浩云航運與物流研究院院長助理趙一飛是航運研究團隊負責人，他對《中國新聞周刊》解釋，國際貨運代理人在其中扮演了重要角色。班輪公司則根據每個港口腹地的經濟發展水平來預估該港的集裝箱生成量，由此規劃其船隊的艙位分配，最后將這些艙位分別“批發”給港口當地被稱為“莊家”的少數國際貨運代理人。這些莊家則各顯神通，將獲得的艙位直接銷售給規模較大的托運人，或者“再批發”給中小貨代，由中小貨代“零售”給中小規模的托運人。這樣的貨代市場結構，形成了不同的集裝箱海運價格。在艙位緊張的時候，“莊家”就用“定金”或者“抬價”的方式來鎖定必要的艙位，這些定金增加了各級國際貨運代理人運營成本，成為運價上漲的助推器。當然，市場中始終存在中小貨代之間“艙位”再轉讓的情況，每一次轉讓都會增加一筆費用，最后到了托運人這邊，就成為天價運費。

“一箱難求”傳導到下游鏈條，甚至貨柜車也變得搶手。“碼頭擁堵導致司機的長時間等待，要額外支付司機300元到600元。司機從碼頭提到空箱后，為趕時間通過高速公路到工廠，企業需承擔司機的全程高速費約500元。如果趕不上輪船接重柜的時間，企業還需承擔額外的柜租、碼頭堆存費、改船費約2000元。”電飯煲企業負責人黃毅介紹，在整個陸路運輸環節，都出現了價格上漲的情況。