物流行業惡性低價競爭的思考

魏志偉 孟化

本文從物流行業發展現狀入手，通過對近十年期間的業務收入、業務量和平均單價的趨勢分析，以及行業參與主體的行為分析，探究目前物流行業惡性低價競爭的主要誘因，并在此基礎上提出了嚴格政策監管、強化行業自律和明晰企業戰略的建議，從而為我國物流行業走出惡性低價競爭的漩渦，實現健康有序發展提供參考。

根據郵政行業發展統計公報可知，2020年行業收入累計11038億元，其中快遞業務收入累計8795億元，占比80%。全國快遞市場2010年-2020年期間，業務量從23億件增長到834億件，增長約36倍；業務收入從575億元增長到8795億元，增長約15倍；平均單價從24.6元下降到10.6元，下降2.3倍。從發展趨勢來看，市場容量不斷擴大，寄件量成倍增加，但是單價持續走低。此外，從物流企業業績來看，順豐2021年一季度虧損10億，三通一達財報利潤均不同程度出現縮水，更印證了這一趨勢。惡性低價競爭似乎已經成為物流行業無法走出的漩渦，對整個行業造成的傷害逐漸凸顯。如何避免惡性低價競爭，促進行業良性發展是物流行業面臨重要課題。

惡性低價競爭的原因分析

從物流行業的特點、發展階段和參與各方的行為可以看出，惡性低價競爭絕非單一因素所致。既有行業自身的特點以及發展階段所致，同時也受到不同參與主體的行為影響。下面我們主要從新型物流公司、貨運平臺和個體承運人等三個主要參與主體的角度，系統分析影響行業長期惡性低價競爭的主要原因。

新型公司的商業模式

隨著互聯網平臺公司在資本加持下迅速擴張，很多行業陷入了所謂“低價占領市場、壟斷攫取利潤”的循環，物流行業也不能幸免。尤其是，新成立的物流企業，在資本裹挾下，開始采用“低價搶市場”的慣常手段，大規模持續性的促銷，投入重金搶奪市場，動輒一年虧損幾十億，甚至幾百億，對于這些企業來講，短期內資本投入沒有盈利的要求，唯一的要求就是搶占市場，形成壟斷地位。但是，每個人都十分清楚，資本逐利性永遠不會改變，今天的虧損是為了明天攫取更大的利潤，僅此而已。這種商業模式對于行業的健康發展，影響非常大，他們通過持續的惡性低價競爭擠垮現有競爭對手，直到實現壟斷。此后，利用客戶形成的購買慣性和依賴，迅速提高價格，獲取不正當收益，從網約車、單車、外賣、團購到快遞等，無不證明了其破壞性。資本通過簡單粗暴的模式，在不同行業不斷復制，增大了整個社會的運行成本，同時也破壞了整個行業的良性發展。

貨運平臺的短視逐利

網聯網的發展給傳統行業帶來了新機遇，同樣也包括物流行業，網絡貨運平臺的出現，整合了司機的需求，解決了傳統線下模式無法解決的物流信息不對稱、車輛空載率高等問題，推動了行業的快速發展。隨著客戶習慣的養成，線下逐步被取代，網絡貨運平臺就成為貨主和司機無法躲過的載體。目前，很多貨運平臺公司，既無完整的產業鏈，也無自身核心資源，僅依靠資本支持和低價滲透等策略，獲得了一定的市場。當資本逐步退場或要求退場，失去了龐大的補貼，無法繼續成長，其困境就逐步暴露出來。于是為了回饋或者安撫投資者的情緒，他們開始利用自身壟斷地位，改變原有交易規則，不顧一切瘋狂套現。例如，從原來承諾的司機永遠不收費變成了必須交納會員費，不加入會員就不推送貨運信息，或者變相拉黑司機；貨運定價機制也開始采用大數據殺熟等互聯網慣用手法，讓供需永遠成為一種嚴重不平衡狀態，“僧多粥少”是平臺給司機造成的一種永恒的心理暗示。在這種新的信息不對稱局面下，讓無數司機陷入“囚徒困境”，迫使他們不得不陷入惡性低價競爭的漩渦。

運輸車輛的不斷增加

根據統計公報，2019年我國載貨汽車數量同比下降近20%，噸位卻增長了5.5%。在載貨汽車中，普通貨車數量下降40%，而牽引車和掛車的數量均實現12%以上的增長，由此可以看出載貨汽車的大型化趨勢愈加明顯。此外，高速公路貨車收費標準，原來是按照載貨噸位進行收費，從2020年1月1日開始，統一依據車軸數量進行收費，不再考慮載貨與否，因此，也從另一方面促使車輛加快大型化更新。此外，2019年貨運量中，規模以上企業、規模以下企業和個體戶分別占比為27%、36%、37%，可以看出目前我國物流行業個體承運人占比依然較大，行業進入門檻較低。同時，為了進一步刺激貨運車輛的銷售，貨車生產商、金融機構和銷售機構一起推出了“零元購車”“購車保貨”“運單抵月供”等各種促銷手段，吸引更多個體加入物流行業，進一步拉低了進入門檻，增加了運輸車輛的供給。個體承運人購車以后，才發現物流運輸就是一片紅海，但是必須每月按時歸還購車貸款。個體貨運司機在平臺面前完全失去了議價能力，再加上還款壓力，只能相互殺價惡性競爭。此外，空返的機會成本更加促使很多司機采用超低價競爭的策略，甚至見錢就拉，根本不考慮人工成本，甚至連路費和油費消耗都無法完全覆蓋。

打破惡性低價競爭的建議

從上述分析可以看出，各個市場參與主體，無論是新型公司、貨運平臺、個體運輸者，或者背后的資本，在他們主動或者被動的驅使下，已經使整個物流行業陷入惡性低價競爭的不健康發展漩渦，如果不盡快擺脫這種局面，找到良性的、健康發展之路，勢必會對整個行業造成較大的影響，也不利于十四五期間，我國建設現代物流的戰略目標的實現。

嚴格政策監管

由于我國物流行業在近十年期間取得了突飛猛進的發展，相關政策監管尚處于完善之中。我們不否認，“互聯網+”的商業模式，充分利用互聯網和科技手段進行業務的創新和行業變革，加速推動行業升級迭代，所取得的成效。但是，也要看到，其中擾亂市場秩序、違反市場公平競爭原則的現象不斷出現，尤其是前期利用低價傾銷的手段攪亂市場，后期濫用市場壟斷地位，獲取不正當收益的案例層出不窮。因此，需要嚴格政策監管，尤其是圍繞《反不正當競爭法》，完善規范市場行為、防止惡性低價競爭的制度體系，維護整個行業的健康發展和企業的可持續經營。近期，交通運輸部印發了《道路貨物運輸價格統計調查制度》，希望為下一步更好進行貨運市場監測、合力調控市場運力、推動供需基本平衡奠定基礎，最終實現貨主、物流企業、平臺企業、貨車司機等行業參與各方之間形成合理的利益分配機制，切實維護貨運行業的健康穩定發展。

強化行業自律

在行業發展過程中，還有一個組織的角色和作用不容忽視，那就是從全國到地方的各級物流行業協會。其成立的宗旨，就是整合各方資源、培育物流需求市場，引導物流行業健康有序發展。因此，物流行業的健康發展離不開協會的努力，各級物流協會可以從以下幾個方面入手強化行業自律：一是加大國家政策的宣傳，讓物流行業企業和從業者充分了解十四五期間物流行業的發展目標以及國家的相關規范要求，促進公平、公正、公開的市場秩序的建立；二是建立行業誠信體系，將不正當競爭納入其中，定期向社會發布誠信報告，同時，加強與政府相關部門的溝通，將失信企業納入政府各種獎補黑名單，形成行業自我監管的良性發展格局；三是加大對行業從業者，尤其是個體從業者的關心，維護弱勢群體的利益，確保整個行業的健康有序發展。

明晰企業戰略

其實，從經營模式看，除了背后資本驅使和互聯網平臺公司的路徑依賴之外，更多的是企業戰略的模糊，才陷入低價競爭的惡性循環。很多物流企業沒有戰略，沒有優勢，同質化發展的必然結果，就是低價競爭。所以，避免惡性低價競爭，還需要從自身出發，明晰戰略目標，找到實施路徑，形成獨特優勢，才是長遠之策。個人覺得，可以從兩個維度進行思考：第一維度就是橫向發展，結合自身資源特點，拓展新業務或者新產品；第二個維度就是縱向發展，向產業鏈的兩端延伸，通過金融、科技等手段，建立自己的生態圈，形成自己的護城河，或者融入其他生態圈，成為關鍵的環節，放大自身的價值和影響力。

綜上所述，近年來國家出臺了一系列的政策和舉措，尤其是加快發展現代物流被納入國家第十四個五年規劃，為推進物流行業的高質量發展指明了發展方向和實施路徑。物流行業的健康發展，對整個國民經濟的健康發展具有非常重要的促進作用，因此，需要物流行業各參與主體共同努力，從加強政策引導、改善營商環境、創新發展動能、強化行業自律等方面入手，進一步提升行業的治理能力和治理水平，推進物流行業健康、有序和高質量發展。

（成都凡易物流公司）（四川建筑職業技術學院）

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