雙積分政策下政府補貼對車企研發力度的影響研究

周子彭 徐麗軍

一、引言

2012年起，政府部門和相關企業對新能源產業加大投入，技術發展取得迅速進展，新能源汽車產業發展速度明顯加快。十九屆五中全會做出加快壯大新能源汽車產業的戰略部署，大力發展新能源汽車的要求。新能源產業一直受國家政府的大力支持，但近年有“騙補”等現象出現，為了避免車企對政府補貼產生依賴性等不良影響，我國逐漸減少對新能源汽車行業的補貼，同時出臺“雙積分”政策來促進車企的持續創新。

在這種背景下，政府補貼對車企的研發力度的影響程度暫不明確。本文研究在“雙積分政策”的影響下政府補貼對研發力度的影響程度有現實意義。

二、理論基礎與研究假設

（一）相關概念界定

1.政府補貼

政府補貼是指政府或公共機構為了達到引導企業行為、促進經濟結構優化的目的對相關企業提供的財政捐助以及對價格或收入的支持。包括三類：一是直接資助，二是公共研究，三是稅收激勵。

2.雙積分政策

雙積分政策是工信部發布的《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，對乘用車核算正負積分（CAFC積分），此步驟意在降低傳統汽車平均能耗；新能源汽車核算正負積分(NEV積分)，意在要求一定生產規模企業按生產規模捆綁生產新能源汽車。

（二）研究假設提出

1.政府補貼與車企研發力度關系

企業的創新存在著正外部性效應：企業的研發過程伴隨著大量的資金，巨大的研發費用可能會限制企業創新活動，短期內往往無法取得明顯的回報，這些原因會導致研發投入低于社會最優投資水平。政府補貼的出現會削弱市場失靈的影響，政府補貼可以讓企業走出企業研發資金不足、研發資金難以籌措的困境，還可以起到部分資金導向作用，向外界傳達出正向信號，幫助企業聚集更多的資金進行創新活動。

根據上述分析，本文作出假設一：政府補貼與車企研發力度正相關

2.雙積分政策的調節作用

雙積分政策在執行過程中，對汽車企業產生了非常大的影響，該政策放大了資金聚集效應，當政策實施之后，汽車企業為了完成政策規定的要求，需要將政府補助的資金真正運用到產品的研發與創新當中，以滿足雙積分政策，而不是偷換其用途，因此政策加大了政府補貼在汽車企業研發力度的影響程度。因此，本文作出假設2：雙積分政策對政府補貼與汽車企業研發力度的相關性有正向調節作用。

三、研究設計與樣本選擇

（一）模型建立

為了研究雙積分政策下政府補貼對車企研發力度的影響，本文以汽車企業研發力度為因變量，雙積分政策與政府補貼為因變量，構建模型1?？紤]到政策發揮作用需要一段時間，因此將所有變量分別之后一期，構建模型2。

RD表示企業研發投入；SUB表示政府補貼數額；DPP表示汽車企業受雙積分政策的影響程度。SUB★DPP表示政府補貼與雙積分政策的交互項。

2)喬木林(純林和混交林)碳儲量3337416 t，以中齡林、近熟林碳儲量為主，中齡林的碳儲量最大。純林中各優勢樹種(組)碳儲量：云南松、華山松、櫟類3個樹種的碳儲量位居前三，云南松碳儲量最大；針葉樹種碳儲量是闊葉樹種碳儲量的5.36倍。混交林碳儲量193608 t，其中針葉混碳儲量最大，其碳儲量99976 t，占混交林碳儲量的51.64%。從各森林類型的碳儲量分析，加大流域區中齡林育林力度，特別是純林中以云南松、華山松、櫟類為優勢樹種的中齡林，針葉混交林中的中齡林要加大森林撫育、封山育林等育林措施，精準提升單位面積蓄積量，將進一步提高流域森林碳儲量。

（二）變量選取與數據來源

1.研發投入（RD），本文研究汽車整車制造企業的研發力度，因此采用研發投入量作為被解釋變量。

2.雙積分政策（DPP），以汽車企業受到政策影響作為參考，根據雙積分政策的文本內容可知，汽車企業受到雙積分政策影響的時間點為2017年，因此，本文對雙積分政策賦值情況為：未受雙積分政策影響虛擬變量定義為0，受雙積分政策影響定義為1。

3.政府補貼(SUB)，通過對樣本公司的年報進行分析，大部分企業的政府補貼均用于企業產品研發、研發人員培養等項目，因此本文選取上市公司年報中政府補貼數作為解釋變量。

4.控制變量，影響企業研發力度的變量有很多，但在乘用車制造企業當中，規模大的企業更容易得到外部監督，同時規模大的企業也更容易得到政府扶持進行研發。凈資產收益率越高，企業也有會有更多的資金來投入到研發當中。因此，本文控制變量選取以上兩項指標。

本文選取2012年-2019年制造乘用車的整車制造上市公司18家的面板數據作為研究樣本，使用年度數據剔除數據缺失的公司。選擇此時間段內的數據理由是：（1）2012年以后政府開始針對汽車企業推出大規模的補貼政策。（2）2012年以前汽車企業還處于傳統的燃油汽車制造階段，在新能源創新方面未有過大規模的研發，不適應本文所選的雙積分政策研究。

數據來源于國泰安數據庫、上市公司年度報告。

四、模型估計與結果分析

（一）描述性統計

表2為主要變量的描述性統計分析結果。研發投入的均值為20.30364，最小值為15.13，最大值為23.49，反映出我國汽車整車制造上市公司的研發投入水平差距較大。政府補助的最大值與最小值的差距也較大，表明政府對不同車企的補貼力度也有差別。雙積分政策標準差為0.485813，表明車企普遍受到雙積分政策的影響，但是受影響的程度有所不同。

表1描述性統計分析結果

（二）回歸分析

1.政府補助與企業研發力度回歸結果分析

2.雙積分政策調節作用分析

檢驗結果如表2。模型3交互項系數不顯著，模型4顯著且為正。說明雙積分政策對政府補助與研發力度的調節作用存在滯后性，短期來看效果不明顯，但長期來看雙積分政策對政府補助與企業研發力度之間的關系有正向調節作用，驗證了假設2。

表2 回歸結果

五、結論與啟示

本文對政府補助與汽車企業研發力度進行分析，并從雙積分政策對二者的調節作用進行探究；以2012年-2019年的汽車整車上市公司作為樣本，探究政府補助對車企研發力度；引入雙積分政策作為調節變量，分析雙積分政策下政府補助對車企研發力度是否有顯著影響。研究得出兩點結論：

第一，政府補貼對車企研發力度有著顯著的正向作用，政府補貼通過對車企的扶持，鼓勵車企進行研究與創新，使車企增加了研發投入。

第二，雙積分政策加強了政府補貼對車企研發力度的促進作用。雙積分政策已經與政府補貼結合，共同推進車企進行新能源創新，雙積分政策也起到了促進車企進行新能源產品創新的作用。

基于以上結論，提出以下建議：

第一，對于政府提供的補貼，企業應該順應著政府規定的政府補貼用途，提升政府補貼對于企業創新能力、研發能力的正向作用。

第二，政府要繼續推進雙積分政策的實施，雖然政策已經發揮了作用，但也是正處于政策實施的初期階段，繼續實施好雙積分政策是保障汽車制造企業持續進行創新創造的重要因素。同時保持雙積分政策的實施，有利于我國新能源汽車產業的發展，更有利于對于環境的保護，而且雙積分政策也會規范新能源發展的方式，明確新能源汽車發展的方向，制造并維護處良好的市場環境。