鄭州特大暴雨何以致命

霍思伊　曹然　李明子

7月20日15時15分，鄭州暴雨正烈。攝影/白周峰

7月26日，鄭州地鐵5號線“720事件”中的失聯者鄒德強、沙濤先后被確認遇難。

再過幾天，沙濤就要過34歲生日。7月20日晚上17時左右，這個鄭州本地小伙兒下班后從中央商務區站上車，妻子和9個月大的女兒正在家中等他。當列車行進到沙口路站時，距離他家只剩一站。

“脫軌”是從當天晚上18時左右開始的。在1個小時前，鄭州剛經歷了中國有氣象記錄以來最大的一次小時強降雨，這發生在16～17時之間。此時，由于暴雨紅色氣象預警，很多上班族提前下班，由于地面公共交通已癱瘓，他們中的很多人目的明確地蹚過已經積水很深的街頭，進入地鐵5號線。事后，很多被困者回憶：為了回家，5號線是他們最后的希望。

地鐵5號線被鄭州市政府視為“金腰帶”，這個鄭州第一條、中國大陸第五條地鐵環線，幾乎串聯起城市的所有核心地塊。在7月20日當天，在全市7條地鐵線路中單日客運量最高，為37.42萬人次。

7月20日這天的乘客在上車時并沒有意識到和以往有什么不同，雖然外面雨下得很大。“既然地鐵還能開，就應該沒什么太大問題。”人們心里這樣想。

但很快，他們發現自己被困在了地下。

人墻與擋水墻

這趟編號為0501號的地鐵車長140米，寬3米，是最大載客量為2592人的A型車，一共有6節。7月20日這天傍晚，它正按部就班地從東向西行駛，但從下午17時多起，發現自己“走”得十分不順，過了省人民醫院站，被迫臨停了20多分鐘。當它開過黃河路，到達海灘寺站時，已經是17時40分，停了幾分鐘后，進入了海灘寺通向沙口路站的隧道洞口。此時已經接近18時，后一趟車已經停靠在黃河路站，車上乘客被通知盡快下車。

和所有站間一樣，為了節能和更好地進出站，海灘寺到沙口路之間的地勢呈V型。一位地鐵工程師形容說，“這樣水直接灌進隧道，就像灌進了一個兩頭高、中間低的管子，如果水勢高，里面還有人，就非常危險。”

事發時，列車正在爬V字隧道的上坡，整個車身呈上仰姿態。在距離沙口路站只有200米左右的地方，列車再一次臨停了，這一次和前幾次情況不同，司機還來不及反應，水就已經沒過了鐵軌。一位乘客在18時02分發出微博：“地鐵進水，車門也不開，人心惶惶。”

水漲得很猛。從當時被困人員的求助信息來看，在半小時之內，水已經從腳踝沒過了胸口。那么，水是從哪兒來的？《中國新聞周刊》通過采訪被困人員、參與救援的消防人員與地鐵工作人員發現，水是從距離沙口路站不到3公里的5號線五龍口停車場沖過來的。

五龍口停車場在沙口路西北方，是5號線列車停靠、臨建、維修和清洗的地點，共有21條股道，末端匯聚成兩條股道，為地鐵的出入線。在兩條股道從地上到地下的交界處，有一面防洪用的擋水墻。

據一位20日當天在停車場值班的工作人員回憶，這面擋水墻高約2.6米，20多米長。20日下午15時左右，四面八方的水全匯過來，傍晚水就到脖子了。擋水墻下面的地就像稀泥一樣。很快，擋水墻被沖垮了，“水嘩嘩地往隧道里鉆”。

官方通報后來稱：7月20日鄭州市突降罕見特大暴雨，造成鄭州地鐵5號線五龍口停車場及其周邊區域發生嚴重積水現象。18時許，積水沖垮出入場線擋水墻進入正線區間，造成鄭州地鐵5號線一列車迫停。

7月20日嚴午17時，鄭州市地鐵1號線與2號線的換乘站紫荊山站內，人們正排隊候車。圖/IC

（視頻截圖）大水涌進了部分地鐵站臺（左）。進了水的地鐵車廂（中）。一些乘客通過隧道逃生（右）。

擋水墻不是瞬間被沖垮的。家住停車場東側五龍怡景小區的劉先生當時就站在自己家25層樓的窗前。他對《中國新聞周刊》回憶，20日18時左右，擋水墻內外已經都是水，先是墻體下面慢慢裂開，裂縫越來越大，然后忽然一下子倒了。

“整個過程持續了一會兒，當時如果有地鐵巡防的工作人員早一點發現險情，讓可能有危險的車不要進入沙口路，就不會這么嚴重。”劉先生分析說。

記者了解到，事發時，擋水墻前并沒有值班人員。據一位了解當日停車場內搶險情況的鄭州地鐵工作人員回憶，當時只有13名員工參與搶險，現場搭人墻，堵在隧道口，但發現水勢完全堵不住。后來有人開始用門板搭設成臨時防水墻，又拿帆布蓋在門板上，用沙袋壓住門板的迎水方向，但還是很難擋住積水。另一位當時接到命令去現場支援的地鐵工作人員還表示，由于停車場外水太大，他本來要去支援，但最后只能被迫返回。“16時以后，人就根本進不去了。”

在北京城建設計發展集團股份有限公司2014年撰寫的《鄭州市軌道交通5號線工程可行性研究報告（送審稿）》中，關于停車場的防洪要求，只注明應根據地形條件合理布置排水設施，場內排水系統采用排水溝和縱橫向排水槽相結合的排水系統，與周邊排水系統銜接。從當天的情形看，這些設施全部失效了。

武漢理工大學土木工程與建筑學院王軍武教授曾撰文分析造成地鐵內部發生暴雨內澇災害的不同風險因素，文中指出“地鐵車站工程擋水能力主要依靠深基坑周邊擋水墻來實現，擋水墻高低直接決定了暴雨積水進入地鐵車站工程內部的難易程度。”記者梳理資料發現，目前在我國的軌道交通條例等各種標準和文件中，都沒有對擋水墻的設置有明確規范。