汽車車身物料入廠物流創(chuàng)新優(yōu)化方案

蔣桂君

摘 要：目前汽車車身焊裝車間零件供應商的拉動不僅需要保障生產(chǎn)線的正常運作，同時還需致力于降本增效，提升供應鏈的整體運行效率，因此創(chuàng)新性地優(yōu)化采購零件入廠物流顯得尤為重要。文章通過梳理車身焊裝車間零件供應商拉動方式存在的問題及其產(chǎn)生的原因，從均衡供應商到貨時間、提高供應商卸貨效率、提升庫存周轉效率等角度，提出實現(xiàn)供應鏈整體運作優(yōu)化的路徑，從而實現(xiàn)車身焊裝車間物流的低成本、高效率和一體化發(fā)展。

關鍵詞：供應商拉動方式創(chuàng)新 焊裝車間零件 到貨時間均衡 卸貨效率提升 庫存周轉效率提升

Innovation on the Inbound Logistics of Body Parts in Auto Company

Jiang Guijun

Abstract：Currently， the pull mode of body parts is required not only to ensure the normal operation of the production line， but also to reduce costs and increase efficiency. It is particularly important to innovate the inbound logistics. This paper combs the problems and causes of body shop parts supplier pull mode and puts forward the path to realize the overall operation optimization of the supply chain from the perspective of balancing the arrival time of suppliers， improving the unloading efficiency of suppliers， and improving the inventory turnover efficiency， so as to realize the large-scale， intensive and integrated development of SGMW body shop logistics.

Key words：supplier parts pull mode innovation， body shop parts， arrival time balance， unloading efficiency improvement， inventory turnover efficiency improvement

1 焊裝車間零件供應商拉動方式現(xiàn)狀

汽車制造業(yè)是國民經(jīng)濟的重要組成部分，汽車物流分為整車物流以及零部件物流（包含入廠物流和生產(chǎn)物流）[1]，其中零件供應商拉動屬于零部件入廠物流范疇。焊裝車間的主要生產(chǎn)過程是將各種沖壓部件焊接成白車身或貨柜總成，其生產(chǎn)線工藝主要包括觀光車生產(chǎn)線和貨柜改裝線。在焊裝車間零件入廠過程中，通常采用層級拉動、空框拉動等方式來拉動供應商送貨，在運作過程中經(jīng)常會出現(xiàn)供應商不按時到貨、卸貨口緊張、場地不足等問題。

在汽車生產(chǎn)制造企業(yè)中，供應商不按時到貨可能會造成零部件缺貨，嚴重甚至會引起生產(chǎn)線停線，給企業(yè)帶來巨大的損失，而卸貨口擁堵、場地不足等情況的發(fā)生，也會在一定程度上影響企業(yè)的運轉效率，造成更多人力物力資源的投入，不符合企業(yè)降本增效的理念。這些問題的存在，在一定程度上受供應商拉動方式的影響，如供應商不按時到貨、卸貨口擁堵可能受供應商到貨時間窗口設置不合理、供應商卸貨人員少等因素引起，場地不足可能受存量設置不合理、拉動模式等因素引起。因此，從源頭分析供應商的拉動方式，提出有效的措施改善現(xiàn)存的問題，對提高企業(yè)的經(jīng)濟效益、促進企業(yè)未來的發(fā)展至關重要。

1.1 物料分類及其所對應的拉動方式

焊裝車間零部件類型可根據(jù)尺寸類型及送貨形式分為小件、拉動件和直供件。具體零部件的分類及基本性質(zhì)特征如表1所示：

其中層級拉動是指當小件產(chǎn)生消耗，根據(jù)小件物料的消耗情況發(fā)送拉動單，供應商再根據(jù)拉動單和時間窗口信息將小件物料送至車間;空框拉動是指由物流保管員根據(jù)空框情況，將信息傳遞至供應商處，供應商再根據(jù)情況安排送貨;生產(chǎn)計劃拉動是指計劃員將生產(chǎn)計劃發(fā)送至供應商，供應商根據(jù)生產(chǎn)情況安排送貨。

2 焊裝車間零件供應商拉動方式現(xiàn)存問題及原因分析

2.1 供應商到貨時間不均衡

（1）供應商不按時間窗口到貨

目前焊裝車間在運行過程中，經(jīng)常出現(xiàn)供應商不按時間窗口到貨的情況，部分供應商會提前或延遲送貨，而供應商的這種行為很可能會造成卸貨口擁堵、車間內(nèi)部管理混亂等問題，嚴重甚至會造成車間生產(chǎn)線停線，給企業(yè)造成一定的損失。現(xiàn)以某工廠2020年6月10日貨柜改裝線小件及大件的供應商到貨時間為例，分析供應商送貨的送貨情況，具體如圖1、圖2及圖3所示：

通過圖1和圖2可以看出，42%的小件物料車次實際到貨時間與預計到貨時間差值超過了3小時，9%的小件物料車次延遲時間在1小時以內(nèi)，并且有11%的小件物料車次有提前送貨行為，說明了實行層級拉動的小件物料按時間窗口到貨的執(zhí)行情況較差。而通過圖3也可以看出，當日有2個供應商送大件物料時的延遲時間在1個小時以內(nèi)，大多數(shù)供應商的延遲時間超過了3個小時，這也在一定程度上體現(xiàn)了大件物料按料框拉動及生產(chǎn)計劃拉動時，按時間窗口到貨的執(zhí)行情況較差。

對貨改供應商不按時間窗口送貨的原因進行調(diào)研及分析，發(fā)現(xiàn)影響供應商送貨準時性的因素主要有以下2種：1）供應商往返運輸時車輛滿載率低。當供應商按時間窗口運作時，經(jīng)常會出現(xiàn)一輛飛翼車裝載物料較少的情況，供應商為了提高車輛滿載率，常常將一個時間窗口內(nèi)的貨物與另一時間窗口的物料拼裝在同一輛車上送至車間，因此它們送貨的準時性較差;2）供應商內(nèi)部運行效率低。供應商內(nèi)部資源有限，如沒有足夠的配送車輛、生產(chǎn)的供應物料達不到需求量，都將使供應商對專用車的需求無法做到快速響應。

（2）時間窗口設置不合理

在車間運行過程中，如果時間窗口設計不合理，將會使多個供應商在某個時間段內(nèi)集中到貨，從而導致卸貨口經(jīng)常發(fā)生擁堵，因此均衡時間窗口，合理分配卸貨車位顯得尤為重要。現(xiàn)以該工廠2020年6月10日貨改小件的到貨時間點為例進行分析，具體如圖4所示：

通過圖4可以看出，在設置貨改小件到貨時間窗口時，大部分的車次被分配到了上午9：00-10：00和下午15：00-16：00，其中上午9：00-10：00被分配了3輛，晚上15：00-16：00被分配了4輛。而其他時間段的送貨頻次相對較小，基本上每個小時被分配到了0-2輛，整體分布相對不太均衡，尤其是當貨改小件物料被放置于卸貨口較少的場地時，極易造成卸貨口擁堵、生產(chǎn)響應不及時等問題，因此設置合理的時間窗口極為重要。

2.2 卸貨口擁堵

在運轉過程中，部分供應商常出現(xiàn)卸貨時間長的問題，卸貨人僅有1人，導致上架效率較低，常需要花費1個小時以上的時間才能完成卸貨。尤其當車間內(nèi)生產(chǎn)較為繁忙或小件物料被放置于卸貨平臺較少的區(qū)域時，這一行為將在一定程度上影響車間的運行效率，更會對后面供應商的卸貨造成嚴重影響，并引起卸貨口擁堵。

2.3 庫存周轉率低

（1）存量設置過大

焊裝車間供應商送貨時都有一定的時間間隔，在運轉過程中為避免物料占據(jù)過多庫存，降低成本，便于可疑物料的處理，小件物料的送貨時間間隔通常設置在1個班次，而大件物料的送貨時間間隔通常設置在0到6個小時。現(xiàn)對貨改小件及大件物料的周轉時間進行分析，具體如下圖5和圖6所示：

通過圖5可以看出，有61%的小件物料周轉時間約在一個班次以上，即可知有60%以上的小件物料周轉時間大于其實際的送貨時間間隔，由此說明了部分小件物料的最大存量設置過大，從而導致其周轉時間過長;而由圖6可看出，有38%的大件物料的周轉時間約在6個小時以上，且對大件物料周轉時間大于6小時的物料進行分析，可發(fā)現(xiàn)其最大存量大于2框的物料占總物料的44.9%，因此可看出大件物料最大存量的設置還存在一定的改善空間。

（2）部分零件流轉率低

通過對焊裝車間貨改區(qū)物料進入緩沖區(qū)的日期進行調(diào)研，發(fā)現(xiàn)在焊裝車間存儲區(qū)域內(nèi)，有一定比例的零件存放時間過長，沒有及時消耗，流轉速度過慢。具體如圖1-7所示：

通過圖7可以看出，貨改區(qū)物料的整體流轉情況較好，85%的零部件為最近3天的運轉物料，而有13%的物料放置時間為近3-30天，流轉率較低，這部分物料一直放置于貨改區(qū)，一部分原因是物料的先進先出物料未得到較好落實，另一部分是由車型切換引起。

3 改善方案

3.1 均衡供應商到貨時間

（1）供應商共同配送

通過調(diào)研與訪談，了解到供應商送貨準時率低的最大原因是物料運輸過程中車輛的滿載率過低，供應商為降低自身的成本而選擇延遲或提前送貨，從而影響車間的正常卸貨，因此采取一定的策略提高車輛的滿載率對供應商與公司的運行至關重要。

國家標準《物流術語》（GB/T18354-2006）將共同配送的概念描述為：為實現(xiàn)合理化的配送，由若干企業(yè)集合起來進行統(tǒng)一配送的一種組織活動[2]。在企業(yè)生產(chǎn)運營過程中，共同配送通常被作為降本增效的重要途徑，它將多個供應商聯(lián)合起來共同由一個第三方物流服務公司來提供配送服務，并在第三方物流的統(tǒng)一計劃、統(tǒng)一調(diào)度下展開運輸工作，實現(xiàn)零部件準時、準確的配送及零件料架、料框的返程運輸。共同配送可通過專用車主導、多個供應商配合由第三方物流配送的方式開展，它能通過配送活動的規(guī)模化降低作業(yè)成本，提高物流資源的利用效率及車輛滿載率，進一步提高零件到貨的準時性。

（2）“主機廠+物流信息平臺”模式

“主機廠+物流信息平臺”模式主要利用網(wǎng)絡化、信息化的優(yōu)勢，以平臺為載體，物流信息為紐帶，為企業(yè)提供高質(zhì)量、高水平的增值服務，降低供應商與專用車的運輸成本，提高車輛的滿載率。物流信息平臺的運作是在云計算、大數(shù)據(jù)與智能物流等技術的支持下，整合參與社會物流中的車輛資源，形成一個虛擬物流車輛“資源池”，根據(jù)專用車需求靈活、動態(tài)配置車輛資源，及時高效地完成“從供應商到專用車”的物流服務。物流訂單的聚合與處理、資源的集成與分配、服務質(zhì)量的監(jiān)控與評價等物流共同配送體系，都可由物流信息平臺管理和控制[3]。

利用物流信息平臺作為載體，供應商零散的貨物與主機廠需求可實現(xiàn)無縫對接，能以物流成本最小、配送時間最短或物流設施利用最優(yōu)等作為基本原則，制定科學合理的物流配送方案，促使物流資源從分散趨向集約，形成一個“協(xié)作多贏”的物流共同體。此外，物流信息平臺還能制定統(tǒng)一的物流服務質(zhì)量標準，并充分應用GPS、GIS等智能物流技術，實現(xiàn)對地理位置及運輸零件的全程可視化、追溯監(jiān)控，避免參與共同配送企業(yè)由于委托—代理關系而滋生不規(guī)范的投機行為，也有利于及時采取措施處理物流配送過程中的異常狀況[3]。

與此同時，主機廠也需對廠內(nèi)現(xiàn)有資源進行重新評估，包括參與運輸?shù)乃辛悴考膫}庫存量、庫位地址及時間窗口情況，并分析是否需更改現(xiàn)有的拉動方式，將廠內(nèi)運作與廠外緊密銜接，實現(xiàn)供應鏈的整體協(xié)調(diào)運作。

（3）協(xié)助供應商提高內(nèi)部運行效率

除此之外，供應商內(nèi)部的運行效率也是影響供應商準時到貨的重要因素，因此對供應商到貨準時性進行分析時，應重點考慮供應商內(nèi)部的產(chǎn)能、人員、車輛資源等情況。在車型投產(chǎn)時，若供應商的產(chǎn)能及內(nèi)部的資源情況存在問題，無法滿足主機廠的生產(chǎn)需求，主機廠應及時安排人員走訪供應商，分析背后的原因，助力其提升產(chǎn)能及配備相應的人員、設施設備，使其能快速響應專用車的需求。

（4）優(yōu)化時間窗口設置情況

通過對焊裝供應商到貨時間窗口設置情況進行分析，發(fā)現(xiàn)供應商的到貨時間設置不均衡，有部分供應商到貨時間點過于集中，而卸貨碼頭有限，容易引起卸貨口擁堵。而通過人工對各個供應商的到貨時間進行均衡，平衡各個時間點的到貨供應商數(shù)，能降低供應商送貨時的排隊時間，提高卸貨效率。

3.2 提高卸貨效率

通過現(xiàn)場調(diào)研可知，部分供應商卸貨效率低的原因是由于供應商資源有限，導致部分環(huán)節(jié)運轉效率極低，供應商的資源受市場和供應商內(nèi)部運行情況等多個因素影響。因此，可對供應商的人員、設備情況進行分析，確定是否可以激勵供應商將配送業(yè)務外包等方式降低供應商人員不足對卸貨效率的影響。

3.3 提高庫存周轉率

降低存量，提高送貨頻次。根據(jù)分析結果可知，部分供應商存量設置過大，使得庫存周轉率較低，并導致零件占據(jù)的超市料架面積或倉儲面積也過大，因此降低存量、提高供應商送貨頻次，對解決焊裝場地不足的問題具有重要意義。

4 結論

該廠焊裝車間零件供應商到貨時間不均衡、新車型投產(chǎn)場地不足、部分小件卸貨效率低等問題一直是廠內(nèi)物流規(guī)劃關注的重點，究其問題產(chǎn)生的根源，主要是在焊裝車間目前所采用的供應商拉動模式中，供應商滿載率低，往返配送成本高等問題較為突出，導致流通環(huán)節(jié)降本增效的難度增大，并影響廠內(nèi)的卸貨效率及場地的使用情況。因此，通過驅動主機廠供應商拉動模式創(chuàng)新性變革，來提升運作效率對供應鏈的發(fā)展至關重要。

采用供應商共同配送與“主機廠+物流信息平臺”等模式，能高效整合現(xiàn)有的物流資源，促進物流向專業(yè)化、規(guī)模化和集約化發(fā)展，實現(xiàn)供應商資源與社會物流需求實時、動態(tài)、靈活的匹配，使供應商在“最后一公里”的物流配送中，車輛的滿載率能得到提升、運輸成本能實現(xiàn)降低。與此同時，供應商到貨準時性的提升還可通過協(xié)助供應商提升產(chǎn)能、優(yōu)化廠內(nèi)時間窗口設置等措施來實現(xiàn)，部分小件的卸貨效率可通過配送業(yè)務外包等方式來提升，庫存周轉率則可通過降低廠內(nèi)最大存量來提升。以上內(nèi)容基于均衡供應商到貨時間、提升庫存周轉效率等角度，提出了改變現(xiàn)有供應商拉動模式的幾種策略，為供應鏈整體效益的提升提供了依據(jù)，并有助于車間物流突破目前運作中存在的瓶頸，實現(xiàn)企業(yè)的降本增效。

參考文獻：

[1]鄧隆飛，石俊，賈玉龍.汽車物流零部件拉動方式應用研究[J].時代汽車，2019，18：105-106.

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[3]王志國，Wang Z G. 云物流下生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流模式優(yōu)化及資源整合研究[J].物流科技，2020，12：144-146.