2011款日產天籟公爵車發動機故障燈點亮

西安恒泰汽車服務有限公司 岳 鋒

故障現象一輛2011款日產天籟公爵車，搭載VQ25發動機，累計行駛里程約為18萬km。車主反映，車輛行駛過程中儀表盤上的發動機故障燈異常點亮，每次清除故障代碼后車輛行駛半個多月故障才會再次出現。

故障診斷接車后，用故障檢測儀檢測，讀得的故障代碼為“P0011 進氣門時間控制-B1”。詢問之前的維修人員得知，在上次維修過程中發現發動機機油油位低于機油標尺的下刻度線，懷疑是因缺機油導致油壓不穩定進而引起上述故障，當時添加了足量的機油，清除故障代碼后將車輛交還給車主，并讓車主后期用車過程中繼續觀察。鑒于發動機故障燈再次點亮，拔出機油標尺檢查，發現發動機機油并未減少。

查閱相關資料得知，該車搭載的是尼桑比較經典的VQ25發動機，該發動機為V形6缸、橫置設計，發動機氣缸分為前、后兩列，靠近防火墻的一側為氣缸列1，靠近保險杠的一側為氣缸列2。故障代碼P0011是指氣缸列1的可變氣門正時控制系統（C-VTC，英文Continuous Valve Timing Control的縮寫）出了故障。

該車C-VTC為單凸輪軸調節，即只能調節進氣凸輪軸。C-VTC在進氣門操作角固定的情況下，以液壓的方式連續地控制凸輪相位。發動機控制單元（ECM）接收到曲軸位置、進氣凸輪軸位置和發動機冷卻液溫度等信號后，依據駕駛狀態發送出脈沖占空比信號給進氣門正時控制電磁閥；進氣門正時控制電磁閥改變通過進氣門正時控制鏈輪內的機油流向和油量，以改變進氣凸輪相位。

C-VTC正常工作必須要具備以下幾個前提條件：發動機機油壓力正常；進氣凸輪軸位置傳感器及其線路正常；進氣門正時控制電磁閥及其線路正常；進氣門正時控制鏈輪工作正常；正時鏈條包括鏈輪導鏈板漲緊器等正常；正時鏈條安裝正常。

本著由簡入繁的診斷原則，維修人員首先從機油壓力著手檢查。當發動機運轉至正常工作溫度時，將發動機熄火，連接機油壓力表；起動發動機，怠速時測得發動機機油壓力為1.5 kg/cm2；踩下加速踏板，將發動機轉速提升至2 000 r/min，測得的發動機機油壓力接近于5.0 kg/cm2，均在標準值范圍內（正常情況下，怠速時發動機機油壓力應大于0.8 kg/cm2，發動機轉速為2 000 r/min時發動機機油壓力應大于4.1 kg/cm2），由此排除發動機機油壓力異常導致上述故障的可能。

接著連接示波器開啟雙通道模式，同時測量氣缸列1和氣缸列2進氣凸輪軸位置傳感器的信號波形（圖1，其中白色波形為氣缸列1進氣凸輪軸位置傳感器的信號波形，藍色波形為氣缸列2進氣凸輪軸位置傳感器的信號波形），分析可知，該車進氣凸輪軸位置傳感器為霍爾式的，其高電平為5 V，低電平接近于0 V；這2個波形的相位不同步，但形狀一致，由此推斷氣缸列1進氣凸輪軸位置傳感器及其線路正常。

圖1 氣缸列1和氣缸列2進氣凸輪軸位置傳感器的信號波形（截屏）

接下來檢查進氣門正時控制電磁閥，依然用示波器開啟雙通道并同時測量兩個氣缸列進氣門正時控制電磁閥的控制信號。在空負荷狀態下，分別測量怠速、1 000 r/min，2 000 r/min和3 000 r/min時進氣門正時控制電磁閥的信號波形（圖2），可以看出進氣門正時控制電磁閥是通過占空比信號來控制的，高電平接近于電源電壓，低電平大約為0 V，周期為100 μs。怠速時進氣門正時控制電磁閥不工作，隨著發動機轉速的提升，脈沖寬度也會跟著發生變化。整個變化過程中氣缸列1和氣缸列2進氣門正時控制電磁閥的信號波形始終保持一致，由此排除進氣門正時控制電磁閥及其線路存在故障的可能。

圖2 不同工況下進氣門正時控制電磁閥的信號波形（截屏）

拆下氣缸列1進氣門正時控制電磁閥，用萬用表測量其電阻，為7.2 Ω，在標準值范圍內（常溫下，標準電阻為6.7 Ω～7.7 Ω）。那會不會進氣門正時控制電磁閥存在卡滯故障呢？帶著這樣的疑問，找來兩根導線和蓄電池，分別對氣缸列1、氣缸列2進氣門正時控制電磁閥做動作測試，發現通電后氣缸列1進氣門正時控制電磁閥閥芯只能伸出一點點，且動作非常慢，而氣缸列2進氣門正時控制電磁閥閥芯動作正常，由此判斷該車故障是由氣缸列1進氣門正時控制電磁閥閥芯卡滯引起的。

破壞性分解氣缸列1進氣門正時控制電磁閥（圖3），發現其閥芯內部有2個潤滑油槽，且閥芯內部積聚了大量塊狀膠質物，推斷閥芯卡滯正是由此引起的。

圖3 分解氣缸列1進氣門正時控制電磁閥

故障排除更換氣缸列1進氣門正時控制電磁閥，交車半個月后電話回訪車主，車主反映上述故障現象不再出現，至此故障排除。