故障排除經驗點滴

車型 2012款寶馬335i車（搭載N55B30A發動機）

故障現象轉向盤上的換擋撥片開關功能偶爾失效。

故障診斷用故障檢測儀檢測，發現在雙離合變速器控制單元（DKG）中存儲有故障代碼“005A73 DKG翹板開關：電壓值有錯誤”。拆下轉向盤上的安全氣囊（圖1），用示波器測量轉向盤右側升擋撥片開關（翹板開關）信號線上的電壓波形（圖2），發現未撥動換擋撥片開關時，電壓為5.5 V左右；撥動轉向盤右側升擋撥片開關時，電壓下降至3.7 V左右；撥動轉向盤左側降擋撥片開關時，電壓下降至1.8 V左右；這說明左右兩側換擋撥片開關的信號線是相通的，且此時換擋撥片開關信號正常。分析認為，DKG向換擋撥片開關提供5.5 V左右的信號電壓，撥動換擋撥片開關，信號電壓經過換擋撥片開關內部的電阻與搭鐵形成回路，從而拉低信號電壓。電阻不同，反饋的信號電壓不同，DKG以此判斷升擋和降擋信號。

圖1 拆下轉向盤上的安全氣囊

圖2 轉向盤右側升擋撥片開關信號線上的電壓波形（截屏）

大幅度地轉動轉向盤，發現DKG向換擋撥片開關提供的信號電壓會發生異常波動（圖3），偶爾會下降至0 V，由此推斷安全氣囊螺旋線束中的信號線偶爾斷路。

圖3 轉動轉向盤時異常波動的信號電壓波形（截屏）

排除方法更換轉向柱開關中心（SZL，集成有安全氣囊螺旋線束）。

（吳超峰）

車型 2007款豐田普瑞維亞車（搭載2GR發動機）

故障現象冷機狀態下，發動機偶爾無法起動著機。

故障診斷故障出現時，用故障檢測儀檢測，發現發動機控制模塊（ECM）中存儲有故障代碼“P0335曲軸位置傳感器‘A’電路”（圖4）；讀取發動機數據流，發現起動時，起動機能夠帶動曲軸快速運轉，但發動機轉速信號始終為0 r/min，由此推斷曲軸位置傳感器信號異常。

圖4 ECM中存儲的故障代碼（截屏）

檢查曲軸位置傳感器線路，發現線路被維修過，且維修處金屬氧化嚴重（圖5），由此懷疑此處偶爾接觸不良，使ECM無法接收曲軸位置傳感器信號，以致發動機無法起動著機。重新修復此段線路后試車，發動機順利起動著機，故障排除。

圖5 曲軸位置傳感器線路氧化嚴重

排除方法修復曲軸位置傳感器線路。

（劉歡喜）

車型 2010款奔馳S350L車（搭載272 965發動機）

故障現象接通點火開關后，近光燈長亮，操作車燈旋轉開關（S1），也無法關閉近光燈。

故障診斷用故障檢測儀檢測，發現前SAM（信號采集和促動）模塊（N10/1）中存儲有關于LIN總線的故障代碼；讀取前SAM模塊的數據流，發現通過CAN通信接收的上部控制模塊（N72/1）的S1信號始終處于接通近光燈的位置。由圖6可知，轉動S1，S1通過LIN B3總線將前照燈請求信號發送至N72/1，N72/1通過CAN B總線將前照燈請求信號發送至N10/1，最后由N10/1控制點亮前照燈。

圖6 前照燈的控制原理

測量S1的線路，發現LIN B3總線對電源短路。進一步拆檢發現，N72/1端子進水氧化嚴重（圖7），懷疑故障是由此引起的。

圖7 N72/1端子進水氧化嚴重

排除方法處理氧化的N72/1端子。

（康帥偉）

車型 2013款大眾朗逸1.4T車（搭載CFB發動機）

故障現象蓄電池經常虧電。

故障診斷用萬用表電流擋測量該車靜態放電電流，約為1.16 A，過大。采用“拔熔絲法”尋找漏電部位，發現當拔下左側儀表板下熔絲盒中的29號熔絲（圖8）時，靜態電流降低至0.03 A左右。查看維修資料（圖9）得知，29號熔絲即為熔絲SC29，它經過冷卻液循環泵繼電器（J496）為冷卻液循環泵（V50）供電，J496由發動機控制單元控制。正常情況下，發動機熄火后，為避免廢氣渦輪增壓器溫度過高，發動機控制單元會根據相應的特性曲線激活V50，從而為廢氣渦輪增壓器散熱。但由于該車發動機已長時間未運轉，所以排除發動機控制單元正常激活V50的可能，懷疑J496內部觸點無法正常分開，一直處于常閉狀態。

圖8 左側儀表板下熔絲盒中的29號熔絲位置

圖9 V50控制電路

V50位于進氣歧管下方，位置比較隱蔽。將耳朵貼近進氣歧管，能聽到V50工作的聲音，說明該車漏電是由V50一直在工作引起的。在蓄電池旁找到J496（圖10），發現其沒有被固定，而是被隨意放在了一邊。拔下J496，V50停止工作，且靜態電流降低至0.03 A左右。用萬用表電阻擋測量J496觸點端子之間的電阻（圖11），為0.1 Ω，處于導通狀態，由此確定J496損壞，其內部觸點無法正常分開。

圖10 J496未固定

圖11 測量J496觸點端子之間的電阻

排除方法更換J496。

（施鋅濤）

車型 2011款長城哈弗H5車（搭載GW4D20B發動機）

故障現象接通示廓燈開關，左前、左后示廓燈能正常點亮，而右前、右后示廓燈無法點亮。

故障診斷用故障檢測儀檢測，車身控制模塊（BCM）無相關故障代碼存儲；讀取燈光開關數據，發現BCM能接收到來自燈光開關的示廓燈接通信號；執行動作測試，左前、左后示廓燈能正常點亮，而右前、右后示廓燈仍無法點亮。

由圖12可知，BCM通過端子J2-A5接收到來自燈光開關的示廓燈接通信號后，通過端子J1-A5為左前、左后示廓燈供電，通過端子J1-A6為右前、右后示廓燈供電。由此推斷該車可能的故障原因有：右前、右后示廓燈燈泡同時損壞；BCM與右前、右后示廓燈之間的線路存在斷路、對搭鐵短路等故障；BCM損壞。

圖12 示廓燈控制電路

經檢測發現，右前、右后示廓燈燈泡均正常，BCM與右前、右后示廓燈之間的線路也正常，故障原因為BCM沒有輸出供電。拆開BCM，順著端子J1-A6檢查電路板，發現電路通向了1個驅動芯片（圖13），懷疑該驅動芯片損壞。更換該驅動芯片后試車，右前、右后示廓燈能夠正常點亮。

圖13 右前、右后示廓燈的驅動芯片

排除方法更換BCM內部損壞的驅動芯片。

（李 彥）

車型 2014款寶駿730車（搭載1.8 L發動機）

故障現象發動機機油消耗量過大，平均每500 km消耗機油約為1 L。

故障診斷詢問車主得知，該車主要用于貨物運輸，之前車輛保養一直使用5W-30機油，且更換機油的里程和時間嚴格按照廠家的要求。另外，車輛一直在中石化加油站加油。對發動機外部進行檢查，未發現發動機有漏油現象。用氣缸壓力表測量發動機氣缸壓力，測得各氣缸的壓力均偏低。使用內窺鏡檢查各氣缸燃燒室，發現各氣缸的活塞頂部均存在大量積炭（圖14）。結合上述檢查分析，初步判斷各氣缸活塞環卡滯造成氣缸壓力偏低及發動機機油消耗量過大。

圖14 活塞頂部存在大量的積炭

解體發動機進行檢查，發動機內部比較干凈，說明該車更換的機油品質良好。檢查活塞環時，發現氣環嚴重卡滯，判定該車機油消耗過大與之有關。由于車輛使用的汽油品質及使用環境等均會加劇發動機燃燒室積炭的生成，故建議車主定期進廠對發動機燃燒室進行積炭清除，可以使用力魔mtx發動機燃燒室清潔劑（圖15），它能有效清除進氣門、燃燒室等部位的殘留物，防止燃料氧化，使機油消耗和尾氣排放在標準范圍內。

圖15 力魔mtx發動機燃燒室清潔劑

排除方法更換各氣缸的活塞環和發動機修理包。

（張 峰）