讓火車“搭輪船”過江

嵇刊

自古，長江無橋。在南京，從老下關到浦口，可望而不可即，百姓來往只有借助舟船。19世紀末，我國興建鐵路，貫通南北的鐵路網因一水之隔，被分成了兩片。20世紀初，滬寧鐵路和津浦鐵路先后建成，但因為長江上沒有鐵路橋，也只好“分居”長江南北。1933年，隨著南京鐵路輪渡棧橋的建成，碩大的火車也能“坐”輪船過江了，成了當時一件匪夷所思的奇事。

南京鐵路輪渡棧橋舊址位于南京老下關地區(qū)，是中國最早的火車輪渡，也是亞洲第一條鐵路輪渡，是當時中國長江南北通道的咽喉。它曾將大江南北的津浦線和滬寧線連接起來，被評選為1927年至1937年間的中國“十大工程”之一。

亞洲歷史上第一條鐵路輪渡

萬里長江從上游奔騰流過南京時，硬生生地將一座城市一分為二。寬闊的長江江面，滔滔不絕的江水猶如一道天塹，阻擋住了兩岸的來往。昔日，在長江上沒有大橋的時候，人們過江全部依靠船只。1908年開始動工興建的、從天津至南京浦口的津浦鐵路，因為長江的阻隔，火車所運載的物資或人員從遙遠的北方來到南京的長江之北，只能換作船運過江。為此，南京國民政府定都南京后，決心在長江上修建一條可以供火車通行的通道。

據記載，當年的南京國民政府曾計劃建設一條長江鐵路大橋，因為造價不菲，以當時政府的財力遠遠無法承受，于是只能退一步，先修建一條可以供火車“坐”輪渡的通道，即在南京長江以南的老下關和長江之北的浦口，各造一座火車輪渡棧橋，通過鐵路輪渡，實行江南江北的互通。

1930年冬，正值長江一年一度的枯水期，輪渡棧橋正式開始動工。在鴉片戰(zhàn)爭之后，長江中下游地區(qū)一直是英國殖民勢力的范圍，所以建造鐵路輪渡棧橋也少不了遭受英國掠奪，南北岸棧橋均由英國多門朗公司設計并承建，建設棧橋所用的枕木、鋼軌、鋼梁等材料，也要千里迢迢地從英國運來。

在多種設計方案中，南京國民政府最終選定采用“活動引橋”輪渡方案。“活動引橋”是根據歷年長江兩岸水位漲落差記錄14.87米設計的，兩岸引橋用活動式，隨水位高低升降調節(jié)。南北兩岸各設一座引橋，南岸位于老下關煤炭港，北岸位于浦口津浦10號碼頭下游處，每座引橋各由四孔穿式橋梁組成。全橋共長180米，臨江橋端鋪設三股道，可與船上軌道相接，橋端設有活動跳板，接于橫梁上，用20馬力電機驅動，與船頭鐵栓聯(lián)鎖，以便橋與船的軌道相聯(lián)結。南岸接軌線路總長1509米，鋪設四股道，因地勢局限，軌道呈曲線;北岸接軌線路總長2952米，鋪設六股道，為直線。

3年后的1933年10月，這條火車輪渡正式建成開通。作為亞洲第一條鐵路輪渡，日本記者曾在當時的《讀賣新聞》上稱贊其“美輪美奐，東亞無雙”。

一趟列車過江需要將近3小時

開通后的南京長江鐵路輪渡只有一艘渡輪，這條長113米、寬不到18米的輪渡，每天只運行8個航次。雖說它渡江的時間才花20多分鐘，但是通過棧橋的上下，以及在船上的車輛固定等工作，通常一列車廂過長江的時間需要將近3小時。此外，鐵路輪渡還要求“夜間不渡，大霧不渡，漲潮不渡，臺風不渡”。

新中國成立后，南京鐵路輪渡先后增加到6艘，每日的往返航次最多可達155 次，大大提高了火車輪渡的運力。

南京鐵路輪渡把原本南北分離的中國鐵路網連成了一體，北方的大豆、煤炭等產品可直運南方，上海的工業(yè)品也能便捷地運到西北、華北地區(qū)。輪渡附近也甚是繁華，有豬行、牛行、雞行、米行等。

1968年，隨著南京長江大橋的建成，客車和直通貨物列車改經長江大橋通過，鐵路輪渡棧橋只渡非直通的貨物（如軍事戰(zhàn)略物資）列車。1973年5月5日，南京鐵路輪渡正式封閉停航。

退出歷史舞臺的鐵路輪渡碼頭，起先一直被作為戰(zhàn)備設施保護著，外人嚴禁入內。直到后來，長江上越來越多的公路鐵路大橋建起來了，這個戰(zhàn)備設施因年久失修，漸漸被荒廢。在第三次全國文物普查中，前后共正式服役了40年的南京鐵路輪渡棧橋被列入不可移動文物名錄中。

如今，南京鐵路輪渡棧橋早已是銹跡斑斑，棧橋上的部分設備也已被拆除，僅留下鋼建構的棧橋外殼、幾股鐵軌、幾排枕木。它正落寞地守望著不遠處的南京長江大橋，慢慢成為一段永不磨滅的城市記憶。