地鐵站點與上蓋物業的連接空間類型和結構策略初探

■ 葉家興 YE Jiaxing 謝振宇 XIE Zhenyu

1 地鐵站點上蓋物業的價值與制約

1.1 價值

地鐵站點上蓋物業是在地鐵上部空間進行商業、辦公、住宅等多層次開發，在緩解城市交通壓力的同時，也促進了低碳環保的生活方式。其主要價值體現在以下3 個方面。

（1）匯集城市人流：地鐵站點與上蓋物業之間共同發揮出協同效應，地鐵站點可為上蓋的商業空間帶來大量客流，兩者在多種功能的疊合下激活站域空間，從而發展成以交通樞紐為核心的集聚型城市節點。

（2）塑造城市形態：城市土地的集約化開發促進了場所功能的復合化，提高空間利用率的同時，也構建出多樣化的城市空間形態與豐富的公共空間節點，使得上蓋物業成為一個展示城市形象的窗口。

（3）提升經濟效益：地鐵站場綜合性開發所產生的經濟效益可用做基礎設施建設和公共項目投融資的來源，同時，也減少了工程建設成本的支出，是實現“溢價回收”的良好途徑[1]。

1.2 制約

不同于日本、中國香港等地區已普及的“軌道+物業”整體開發設計模式，國內的地鐵站點上蓋物業發展主要面臨著政策環境與開發時序的限制。一方面，在項目性質上，地鐵是公益性的基礎設施項目，而上蓋物業是作為市場化的商業項目，兩者在審批階段所面臨的政策與標準有所不同；另一方面，國內的現狀一般是先明確地鐵的專線規劃與國有土地劃撥，后進行上蓋物業的開發，但由于存在對地塊控制性詳細規劃的調整、建筑施工設計等多項耗時長的步驟，導致兩者存在開發時序差[2]。因此，地鐵站點與上蓋物業之間難以做到一體化的設計與建設。2016 年，上海出臺《關于推進本市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用的實施意見》（滬府辦〔2016〕79號），指出土地可通過協議方式出讓，并鼓勵軌道交通場站的綜合性開發，在確保軌道交通建設進度的前提下，力爭同步規劃與實施。這在一定程度上破解了之前市政建設劃撥用地難以進行商業開發的困境[3]。

2 地鐵站點與上蓋物業的連接空間設計影響因素和原則

地鐵站點會給上蓋物業的連接空間帶來功能、流線、結構等方面的影響。首先，由于受到地鐵站體的制約，連接空間會根據不同的設計策略而呈現出各異的空間形態，形成不同功能以滿足交通、商業、休憩、觀光等需求，并在人行流線上影響進出站人群疏解的便捷性；其次，上蓋物業的建筑結構會對地鐵隧道帶來沉降影響。因此，兩者之間應加強統籌規劃并爭取一體式共同開發，在優化城市功能的同時，節約建設成本，也為后期再開發提供充分的預留條件。另外，在連接空間的設計上，也應遵循相應的設計原則：①功能使用上宜充分利用因避讓地鐵隧道而釋放出的地面空間，通過塑造地面空間形態來創造適于多元化城市生活的環境；②流線上合理組織地下步行路徑以緩解地面交通壓力，并高效聯系不同功能的場所；③結構上采用合理的布局和高性能材料，以減少上蓋結構對地鐵結構的沉降影響。

3 地鐵站體與上蓋物業之間的基本組合關系

當地鐵站體位于地塊內部時，由于兩側及上方存在設計保護線，其與上蓋物業之間呈現出特定的空間關系。一般而言，會存在避讓型與覆蓋型兩種基本空間組合關系，其中，根據具體的空間形態，避讓式可分為露天型與半室外型（圖1、表1）。

表1 不同空間組合關系的實際案例（平面圖紅色部分表示地鐵站體）

圖1 地鐵站體與上蓋物業之間的基本組合關系

3.1 上蓋物業避讓地鐵站體

避讓式策略是將地上建筑體量完全分置于地鐵隧道兩側。此做法不會對既有的地鐵隧道結構產生危害，也易于打造出與城市環境產生互動的公共空間；但會造成實際用地范圍縮小、土地利用率不高等問題。

露天型的空間形態遵從避讓地鐵隧道的原則，并嘗試將退讓出的地面空間轉化成不同尺度與功能的活動場所，以滿足城市生活中交往、娛樂等日常需求。活動是城市引人入勝的因素，建筑室內外的生活比空間與建筑本身更具有意義，而大部分的社會性交往活動都特別依賴于戶外空間的質量[4]。在空間功能上，通道與步行街都是具有交通屬性的線性空間，但相比之下，步行街往往可發展成讓人駐足停留的活動場所。上海綠地繽紛城是地鐵龍華中路站的上蓋商業綜合體，建筑師在遵循軌道上空建設規范的同時，巧妙地將避讓出的地面空間設計為休閑商業步行街，并在內部布置了大量停留性的休憩節點和宜人的景觀小品，打造出一個具有體驗感的城市活動場所。此空間策略的獨到之處在于：為場所置入新鮮的活動與事件；利用外置的公共空間與周邊街區之間產生互動；最終將場地原有的限制條件轉化為吸引人群的場所亮點（圖2）。

圖2 休閑商業步行街融于城市生活

除了線性空間之外，還可通過建筑體量的圍合，形成具有內聚性的廣場，以承載更多樣的城市活動。位于地鐵站體上方的露天廣場是具有彈性的“城市舞臺”（圖3），它可以滿足不同文化活動的空間布置需求并作出靈活調整，從而為社會性交往活動提供合適的條件。在空間可達性方面，廣場在底層向四周打通并滲透向外部的城市街道，以開放的姿態融入城市空間中。

圖3 露天廣場作為“城市舞臺”

另外，半室外型布局同樣采取避讓式策略。以空中連廊為例，它是在地上部分用連廊將兩側的建筑體量聯系在一起，一定程度上保證了商業空間平面的整體性，并降低了對地鐵結構的影響。此外，連廊作為內部路徑，可保障人行流線的通達，避免了使用者在室內外來回穿行的不便，同時，其自身亦可發展為用于停留觀光的活動平臺（圖4）。

圖4 空中連廊聯系了位于地鐵站體兩側的建筑體量

3.2 上蓋物業覆蓋地鐵站體

覆蓋式策略是將地鐵站體上方空間室內化，即直接將上蓋建筑置于其上方，并通過設置結構轉換構件來銜接上蓋物業與地鐵的結構。它的優點在于：可充分利用地上空間來獲得最大空間經濟效益，并實現建筑室內空間的完整性，可以靈活地設計室內商業空間。

4 地鐵站體與上蓋物業之間的連接空間類型

地鐵上蓋物業模式的成功與否，取決于能否高效地將人們從車站引導至上蓋物業之中，可見地鐵站體與上蓋物業之間的連接空間扮演著重要角色[5]。連接空間串聯起地鐵站體與上蓋物業之間的縱向人行流線，使得出站的行人可以快速進入上蓋商業中；同時，將自然光和風引入地下，使地下空間更加舒適（圖5）。具有代表性的常見連接空間類型主要有3 種，即：中庭、下沉廣場與通廊（圖6）。

圖5 地鐵站體與上蓋物業之間的連接空間

圖6 3 種代表性的連接空間類型

4.1 中庭：與內部共享型的連接空間

中庭作為連接空間的一種常見類型，實現了地鐵站廳與商場內部的空間共享，并起到人群集聚作用；同時，可營造出適于停留的場所環境以激發商業活力。上海日月光中心是位于地鐵打浦橋站上的國內首個地鐵上蓋商業廣場，它得益于地鐵與上蓋物業一體化設計施工的優勢，地鐵站廳層與地下商業空間通過中庭形成直接而緊密的聯系。在交通組織方面，乘客既可以從中庭上至地面，又可以直接進入商業街，最終在地下形成一個開放且具有活力的流動空間，提升了空間的運行效率（圖7）。另外，中庭在組織縱向交通的同時，也為地下空間引入自然光線，塑造出明亮而開敞的空間氛圍，打破了地下空間的封閉感與單調感，增加了空間的舒適性與可停留性。

圖7 地鐵站廳與地下商業街無縫對接

4.2 下沉廣場：向城市過渡型的連接空間

下沉廣場作為步行路徑中的公共空間節點，不僅為地鐵車站出入口提供環境品質優良的緩沖空間，還能與其他城市功能結合，成為聯系地下與城市的過渡空間[6]。它將地面廣場、地下商業空間與地鐵出入口聯系在一起，方便快速疏散地鐵乘客，提高城市交通運行效率；所形成的圍合式開放空間也為城市生活提供活動場所（圖8）。但由于其往往處于室外環境中，而外界自然環境的變化與空間體驗感息息相關，因而場所的停留性與舒適度受氣候條件影響較大。

圖8 下沉廣場作為連接空間聯系地鐵站點與地面廣場

4.3 通廊：以交通主導型的連接空間

在以交通為主導型的連接空間中，通廊是在建筑豎向空間上用連續路徑來聯系地鐵站體與上蓋商業空間，并與各層的水平路徑一同構成立體化步行網絡。在上海綠地繽紛城內部空間的設計中，建筑師采用通廊連接既有地鐵站體與上方商業空間，將出站人流從不同高度引導至建筑內部，最終形成一條從地下2 層的站廳空間開始，到地面室外商業步行街，再到屋頂綠化平臺的縱向交通流線，反映出建筑內部空間與城市公共空間的交叉疊合和有機串聯[7]。

不同于上述兩種類型連接空間所呈現出的完整空間形態，連續通廊作為建筑內部的“游覽路徑”，有著空間的滲透感與邊界的模糊感，交通動線上突出對不同目的客流的分流，呈現出建筑內部空間多層次的可達性。

5 地鐵站體與上蓋物業之間的結構實施策略

地鐵站體結構與上蓋建筑結構的銜接是一大技術難點。當地鐵工程與上蓋物業同時一體化開發時，可通過優化結構布局或采用高強度混凝土以減輕結構自重等方式，來降低上部結構對地鐵隧道的沉降影響[8]；當面對已經建設完成的地鐵隧道時，可以通過調整建筑形態來避讓地下結構，也可以設置結構轉換構件來過渡上下不同的結構系統。常見的結構實施策略有：連續型、跨越型和轉換型（表2）。

表2 常見的結構實施策略

5.1 連續型：上部結構與地鐵站體結構上下一體化

地鐵站點與上蓋物業一體式開發過程中，上下結構可進行同步設計與同期建設，既節約了施工成本，又可縮短施工周期。上海日月光中心商場就是上蓋建筑與地鐵站域空間一體化開發的典型項目，地鐵結構柱與其上方商業空間的結構柱上下連通構成一體，保證了結構的整體性。

5.2 跨越型：上部結構避讓地鐵站體結構

跨越型結構策略是將上蓋建筑完全避讓開地鐵隧道，地上部分可通過大跨度的結構來連接兩側建筑，連接體本身既是結構構件，又是活動空間。這種做法可以大幅度降低上部結構對地鐵隧道帶來的沉降影響，但其所采用的大跨度結構體系會帶來較高的經濟成本。

5.3 轉換型：上部結構與地鐵站體結構之間設置轉化構件

對于非一體化開發的上蓋物業，其上部結構往往與地下既有地鐵隧道的柱網布局有著較大差異，需要設置轉換構件來銜接上下不同的結構體系。值得注意的是，由于上部結構的抗側力構件不能直接落地，使得上蓋結構與地下結構之間存在剛度突變等問題，這會導致結構易出現明顯的薄弱層[9]。因此，選擇合理的結構轉換構件成為工程設計的難點所在。轉換型結構策略的優點便在于可實現地鐵站體上部空間的靈活設計，并可獲得更大的空間經濟效益。以成都蘇寧廣場為例，建筑在滿足地鐵周邊保護線的規范要求下，通過在地鐵隧道上方設置巨型預應力轉換梁，來承載地上6 層建筑的荷載。此外，作為轉換構件的大梁在平面布置上順應了上蓋建筑9 m×9 m 的標準柱距，使上下柱網系統之間巧妙相接[10]。

6 結語

目前，地鐵上蓋物業在國內各大城市中還處于發展階段。作為TOD 模式中的一個重要組成部分，其體現出城市功能和交通設施的高度復合化、土地的集約化和經濟的收益化，也進一步促進軌道交通的可持續健康發展。但從當前情況來看，地鐵上蓋物業往往難與地鐵工程一體化共同規劃和設計，導致已建設完成的地鐵隧道會給上蓋物業帶來連接空間與結構設計上的挑戰。因此，在設計前期對地鐵專項用地進行整體性規劃，致力于發展綜合性的開發模式，能夠實現土地開發價值的最大化并節約建造成本。在此背景下，本文以跨越地鐵站點的上蓋物業空間構成為視角，通過對一體化開發中相關制約條件的分析，結合工程實例，從連接空間類型與結構實施策略兩個層面入手，分析地鐵站點對上蓋物業的空間影響因素，由此總結出相應的空間優化設計策略。

（1）當面對已建設完成的地鐵隧道時，可采取避讓式策略來降低上蓋物業對地鐵結構的影響，并利用釋放出的地面空間，打造出可激發紛繁城市生活的公共活動場所，如商業步行街、廣場等等。建筑與城市的一體化體現在兩者功能的接納與融合上，因此，地鐵站點上蓋物業除了滿足交通集散等功能外，還可在設計中增加步行空間與停留空間，從而營造出舒適宜人的環境以提升場所號召力。

（2）在連接空間的設計上，可通過引入中庭、下沉庭院、通廊等手法，以方便出站人群快速便捷地進入上蓋物業中；同時，其自身也可發展為一個獨特且具有吸引力的公共活動節點。

（3）在上蓋物業的結構設計上，可通過優化結構布局和減輕結構自重等方式，來降低對地鐵站體結構的沉降影響。當地鐵站點與上蓋物業非同步設計時，可以在選擇架空地鐵站體上部空間以避讓地鐵結構的同時，選擇設置結構轉換構件來銜接上下結構體系。