起底“雙積分”

陳秀娟

在節能減排之路上，中國車企暫時領跑。

近日，工業和信息化部、商務部、海關總署、市場監管總局（后簡稱“四部門”）聯合發布了2020年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況的公告。公告顯示，2020年度中國境內137家乘用車企業共生產/進口乘用車1，983.02萬輛（含新能源乘用車，不含出口乘用車），平均燃料消耗量實際值為5.61升/100公里，燃料消耗量正積分為436.74萬分，燃料消耗量負積分為1，171.43萬分;新能源汽車正積分為437.00萬分，新能源汽車負積分為106.55萬分。

三成車企達標

作為汽車行業節能減排政策之一的“雙積分”，包含車企平均燃料消耗量和新能源汽車兩方面的積分。按照國家規定，車企生產和銷售的車輛，平均燃料消耗量必須達到一定的標準，如果超標，車企須通過生產新能源汽車，利用新能源汽車產生的正積分來抵消平均燃料消耗的負積分。如果不足以抵消，則需要通過交易，即從其他企業購買新能源汽車積分進行抵消。同時，新能源汽車積分還需達到一定考核比例，不達標也會產生新能源汽車負積分，這同樣需要通過交易從其他車企購買積分進行抵消。

記者梳理此次四部門發布的結果發現，2020年中國境內共44家乘用車企業平均燃料消耗量達標，93家企業未達標，達標車企僅占三成;全行業燃料消耗量積分為-734.69萬分，新能源汽車積分為330.45萬分，全行業依然有404.24萬分的缺口。

具體看來，116家境內乘用車生產企業累計生產乘用車1，896.85萬輛，平均燃料消耗量實際值為5.55升/100公里，燃料消耗量正積分為431.94萬分，燃料消耗量負積分為1，091.43萬分;新能源汽車正積分為431.59萬分，新能源汽車負積分100.07萬分。

21家進口乘用車企業共進口乘用車86.17萬輛，平均燃料消耗量實際值為7.01升/100公里，燃料消耗量正積分為4.80萬分，燃料消耗量負積分為80.00萬分;新能源汽車正積分為5.41萬分，新能源汽車負積分6.48萬分。值得注意的是，在21家進口乘用車企業中，僅特斯拉汽車（北京）有限公司1家平均燃料消耗量達標。

對比2019行業“雙積分”情況（2019年全行業燃料消耗量積分為129萬分，新能源汽車積分為327萬分）可以看出，雖2020年新能源汽車積分比2019年略有增加，但在燃料消耗量積分上大幅減少，這意味著2020年行業整體要靠往年結余和今年的積分來補足，同時也反應出車企轉型發展的形勢依然嚴峻。

自主富余，合資缺口大

據記者統計，2020年平均燃料消耗量積分前十的企業為：特斯拉（上海）有限公司（801，567分）、比亞迪汽車工業有限公司（656，991分）、上汽通用五菱汽車股份有限公司（494，334分）、安徽江淮汽車集團股份有限公司（334，411分）、比亞迪汽車有限公司（295，460分）、廣汽乘用車有限公司（266，525分）、重慶理想汽車有限公司（231，484分）、北京汽車股份有限公司（176，448分）、奇瑞新能源汽車股份有限公司（155，944分）、威馬汽車制造溫州有限公司（150，067分）。

縱觀上述十家車企，特斯拉獲得此次正積分成績單冠軍并不意外，自其啟動國產化之后，銷量一路水漲船高，2020年銷量高達143.39萬輛，加上之前累積下來的部分，積分自然就高了;比亞迪作為國內新能源汽車的引領者，車型數量多，加之各種節能技術的運用，獲得第二也在情理之中;上汽通用五菱汽車此次積分成績獲得第三名主要由于超級熱銷的新能源車型宏光MINI EV助推，要知道2020年全年宏光MINI EV累計銷量達到12.76萬輛;江淮、廣汽乘用車、北京汽車、奇瑞新能源在內的傳統自主車企積分進入前十，主要歸功于他們善于布局中低端電動汽車以及搶占網約車市場的方式;理想和威馬作為新勢力的代表，其產品以純電動為主，自然也收獲不少積分。

相對來說，積分缺口較大的車企大部分為合資品牌，一汽-大眾、上汽通用、上汽大眾等車企比較突出。在未達標車企中，全年平均燃料消耗量負積分前十的車企分別是：一汽-大眾汽車有限公司（-1183，342分）、上汽通用汽車有限公司（-922，402分）、浙江豪情汽車制造有限公司（-710，997分）、上汽大眾汽車有限公司（-689，778分）、浙江吉利汽車有限公司（-667，589分）、重慶長安汽車股份有限公司（-618，177分）、北京奔馳汽車有限公司（-480，801分）、中國第一汽車集團有限公司（-451，640分）、奇瑞汽車股份有限公司（-417，872分）、東風汽車有限公司（-386，552分）。

倒逼企業轉型升級

“雙積分”政策旨在提升乘用車節能水平，緩解能源和環境壓力，促進汽車產業健康發展。 那么，對于積分缺口大的企業來說，該如何彌補？

業內人士認為，對于合資車企而言，股東集團的內部轉讓是短期內實現積分平衡的一種重要手段，如上汽大眾和上汽通用可以從上汽集團的自主品牌處獲得積分。不過，對于一些新能源汽車布局較慢的傳統車企而言，無論是自身還是股東方，新能源汽車積分都并不充裕，他們只能通過外購一部分新能源汽車積分來彌補缺口。

值得注意的是，目前國內新能源汽車積分價格已從2019年的800元/分-1，200元/分升至如今的3，000元/分，對于積分缺口大的企業來說，購買積分是一筆不小的成本支出，如一汽-大眾近120萬元的負積分若全部通過購買來彌補缺口，則需支出近36億元的費用;反之，對于積分較為富余的企業來說，通過銷售積分可獲得十分可觀的收益，如特斯拉超過80萬的積分，若全部出售可獲利超24億元。

也有業內分析人士指出，政策倒逼企業轉型升級。從長期來看，負積分車企需從三方面實現積分“轉正”：第一，大力發展純電動汽車，通過市場化的電動車來攢積分，如特斯拉;第二，通過發展節能汽車降低燃料消耗、增加燃油車正積分，如比亞迪DMi車型以及豐田、本田的混動車型均可降低油耗，從而降低負分值;第三， 淘汰技術老舊的大排量車型。

總之，只有持續不斷投入、做好產品規劃和技術升級的企業，才能滿足“雙積分”要求，越走越遠;反之，那些靠低端老舊技術沖銷量的企業，終將被橫掃出局。