“華為們”的野心和誠心

李琳

純做硬件的供應(yīng)商生存壓力可能會(huì)比較大，但軟件供應(yīng)商，正在迎來新的發(fā)展機(jī)遇。

汽車迭代的浪潮中，軟件定義汽車成為行業(yè)共識(shí)，與用戶需求直接相關(guān)的智能座艙，成為軟件定義汽車的“當(dāng)頭炮”。

在語音、圖像、人工智能、內(nèi)容生態(tài)和用戶運(yùn)營等方面有著豐富經(jīng)驗(yàn)的科技公司，入局智能座艙領(lǐng)域有著天然優(yōu)勢。特別是像華為、東軟等佼佼者積累了大量生態(tài)鏈、連接能力和技術(shù)力量，為智能座艙多模態(tài)交互注入了新的活力。

根據(jù)IDC數(shù)據(jù)，未來5年內(nèi)軟件占車輛價(jià)值將達(dá)到40%，科技公司與傳統(tǒng)OEM聯(lián)手合作，或能夠產(chǎn)生1+1>2的效益，順利進(jìn)入智能汽車競爭。

軟件需求塑造新玩家

伴隨著新四化浪潮的不斷推進(jìn)，智能座艙不止要滿足“安全”需求，還要兼顧智能、趣味的出行體驗(yàn)。智能座艙功能的增加，讓集中式電子電氣架構(gòu)成為發(fā)展趨勢，支撐快速數(shù)據(jù)吞吐、自主場景決策的車端高算力芯片受到前所未有的關(guān)注。

在智能座艙的玩家中，整車廠最熟悉硬件和組裝，卻不怎么懂軟件;傳統(tǒng)Tier1擁有軟硬件開發(fā)能力，與整車廠合作經(jīng)驗(yàn)豐富，但軟件開發(fā)的能力并不頂尖。相比之下，科技企業(yè)雖然在硬件經(jīng)驗(yàn)上比較缺乏，卻擁有強(qiáng)悍的軟件、系統(tǒng)。

東軟集團(tuán)副總裁兼汽車電子事業(yè)本部總經(jīng)理孟令軍表示，隨著車企對(duì)軟件需求的日益增加，供應(yīng)商的技術(shù)實(shí)力和服務(wù)能力才是勝出關(guān)鍵：“在汽車供應(yīng)商體系中，一些純做硬件的供應(yīng)商生存壓力可能會(huì)比較大，但對(duì)于軟件供應(yīng)商來說，正在迎來新的發(fā)展機(jī)遇。”

在車載領(lǐng)域30年積累下來的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)與IP資產(chǎn)，讓東軟集團(tuán)不僅能為車企提供系統(tǒng)集成、產(chǎn)品評(píng)價(jià)等專業(yè)服務(wù)，還可以進(jìn)行高效的定制化、量產(chǎn)化開發(fā)，同時(shí)可支持與主機(jī)廠共建ODC，并按照車企規(guī)劃推進(jìn)軟件開發(fā)進(jìn)度，強(qiáng)化車企的IP儲(chǔ)備。

在孟令軍看來：“智能化是指車內(nèi)的智能，網(wǎng)聯(lián)化是指跟外部的通訊，這些功能都需要通過座艙來實(shí)現(xiàn)，因?yàn)橹悄茏撌擒噧?nèi)智能與對(duì)外網(wǎng)聯(lián)的結(jié)合點(diǎn)。而東軟集團(tuán)需要考慮的就是如何把人機(jī)交互與自動(dòng)駕駛等智能化的銜接與融合做好，換句話說，我們就是打通智能座艙車內(nèi)智能、人機(jī)交互、自動(dòng)駕駛等功能的橋梁。”

現(xiàn)如今，智能化正在成為各大汽車品牌差異化競爭的核心要素，傳統(tǒng)車企在向智能網(wǎng)聯(lián)汽車轉(zhuǎn)型時(shí)最焦慮的問題就是如何實(shí)現(xiàn)智能化，而這恰恰是東軟集團(tuán)的優(yōu)勢所在，其所具備的軟硬件結(jié)合能力，特別是圍繞智能座艙提供服務(wù)的能力，可以更好地服務(wù)于車企。

智能座艙的生態(tài)圈

智能座艙的迅速發(fā)展，離不開技術(shù)和生態(tài)。當(dāng)前，伴隨著汽車智能化和網(wǎng)聯(lián)化的發(fā)展，汽車本身以及支持智能座艙的底層技術(shù)，例如5G、網(wǎng)絡(luò)連接、大數(shù)據(jù)處理、高性能低功耗計(jì)算等，都在迅速進(jìn)化。同時(shí)，迅速發(fā)展的智能網(wǎng)聯(lián)汽車生態(tài)也為智能座艙市場的壯大提供了土壤，從成熟的汽車制造商到造車新勢力，從硬件廠商到軟件生態(tài)廠商，越來越多的企業(yè)邁入這個(gè)領(lǐng)域并且持續(xù)加大投入，而消費(fèi)者對(duì)座艙智能化與強(qiáng)大功能的需求，更加速了這一進(jìn)程。

在智能座艙領(lǐng)域，科技巨頭們都已入場，利用自己在AI、通信領(lǐng)域積累的研發(fā)底蘊(yùn)，在硬件、系統(tǒng)、生態(tài)領(lǐng)域充分布局，為汽車產(chǎn)業(yè)引入巨量的科研投入和領(lǐng)先技術(shù)，華為就是其中最鮮明的例子。

憑借著智能駕駛和智能座艙，華為的光芒已經(jīng)不亞于任何一家主機(jī)廠。上海車展期間，華為與極狐聯(lián)合打造的阿爾法S HI車型賺足了眼球，華為與塞力斯聯(lián)合打造的“華為智選SF5”的車型，讓塞力斯SF5銷量在幾天之內(nèi)就突破了3000輛。從極狐阿爾法S和賽力斯SF5的例子，可以看出智能化對(duì)于電動(dòng)汽車競爭力的提升，至關(guān)重要。

華為智能座艙產(chǎn)品部總經(jīng)理王慶文表示：“不論中國還是全世界，都缺一個(gè)面向汽車的真正的操作系統(tǒng)”。

在智能座艙領(lǐng)域，華為擁有三個(gè)重要布局：HarmonyOS、麒麟芯片模組以及AR-HUD。HarmonyOS是華為在不同設(shè)備之間通過模塊化組合、抽取增減的方式，來快速打造的針對(duì)車機(jī)的鴻蒙操作系統(tǒng)。

華為在HarmonyOS上增量開發(fā)了12個(gè)車機(jī)子系統(tǒng)和5大業(yè)務(wù)增強(qiáng)能力，包括一芯多屏、車規(guī)高可靠、多業(yè)務(wù)并發(fā)、窗口自適應(yīng)、基礎(chǔ)能力組件。車機(jī)與其他智能終端之間有分享和聯(lián)系，用一套系統(tǒng)滿足各種硬件設(shè)備，將人、車、家打通，實(shí)現(xiàn)真正的萬物互聯(lián)。

“華為通過硬件生態(tài)實(shí)現(xiàn)車內(nèi)外分布式設(shè)備的互聯(lián)互通，共同接入到計(jì)算平臺(tái)和軟件平臺(tái)。”王慶文表示，“同時(shí)，華為在開放API幫助車企、一級(jí)供應(yīng)商和生態(tài)伙伴，快速開發(fā)滿足用戶需求、又符合各個(gè)車企差異化的服務(wù)和特性，使用戶的駕乘體驗(yàn)得到極致、得到有趣、得到享受。”

王軍透露，基于HarmonyOS車機(jī)系統(tǒng)，華為已經(jīng)與80多家軟硬件伙伴們展開深度合作。努力改變當(dāng)前座艙系統(tǒng)硬件固化、應(yīng)用少、升級(jí)慢的局面，聯(lián)合定義硬件接口，做到硬件即插即用、可替換升級(jí)、多樣化硬件之間互聯(lián)互通，并通過API接口開放給應(yīng)用，快速開發(fā)全場景覆蓋、多設(shè)備協(xié)同的座艙系統(tǒng)，為消費(fèi)者提供個(gè)性化、智能化、多樣化的服務(wù)體驗(yàn)。

在HarmonyOS系統(tǒng)中，華為構(gòu)造了基于麒麟模組計(jì)算平臺(tái)，面向操作系統(tǒng)的座艙軟件平臺(tái)和包括AR-HUD和車載智慧屏的顯示平臺(tái)，行業(yè)生態(tài)涵蓋應(yīng)用層級(jí)的北向合作伙伴和軟件層級(jí)的南向合作伙伴。硬件生態(tài)方面通過Open Lab，利用即插即用的方式不斷更新，軟件生態(tài)方面則通過API的方式開放給合作伙伴，甚至是游戲企業(yè)，以催生更多的商業(yè)模式。

王軍曾表示，華為將始終堅(jiān)持平臺(tái)+生態(tài)的戰(zhàn)略，并進(jìn)一步加大在生態(tài)領(lǐng)域的投入。今年下半年蘇州創(chuàng)新中心將對(duì)外開放，計(jì)劃每年提供5，000多萬元的設(shè)備支持，在3年內(nèi)投入300多位專家資源、發(fā)展超過300家合作伙伴。重點(diǎn)圍繞MDC、HarmonyOS座艙和數(shù)字平臺(tái)構(gòu)建合作生態(tài)圈，與車企、伙伴，以及高校和行業(yè)組織，緊密合作，推進(jìn)聯(lián)合創(chuàng)新、人才培養(yǎng)和產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

只做主機(jī)廠的服務(wù)者

在ICT領(lǐng)域積累多年的技術(shù)經(jīng)驗(yàn)，以及強(qiáng)大的品牌效應(yīng)，讓華為造車的傳言一直不斷，特別是在小米、百度相繼宣布造車進(jìn)程后，車圈對(duì)華為造車的猜測甚囂塵上。面對(duì)諸多猜測，華為一直秉承著堅(jiān)定否認(rèn)的態(tài)度：華為不造車，聚焦 ICT 技術(shù)，幫助車企造好車。

王軍表示：“華為在進(jìn)入汽車行業(yè)后，就一直希望創(chuàng)造一個(gè)新的商業(yè)模式，這個(gè)模式讓華為與整車企業(yè)在整車定義時(shí)就聯(lián)合設(shè)計(jì)、聯(lián)合開發(fā)，雙方共同打造面向未來的智能汽車，這就是Huawei Inside模式的產(chǎn)生。”

通過Huawei Inside模式，華為希望與車廠強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，打造出一部好車。更多的情況下，華為采用傳統(tǒng)的Tier1、Tier2的零部件供應(yīng)的模式。王慶文表示：“華為通過硬件生態(tài)實(shí)現(xiàn)車內(nèi)外分布式設(shè)備的互聯(lián)互通，共同接入到計(jì)算平臺(tái)和軟件平臺(tái)。同時(shí)，華為在開放API幫助車企、一級(jí)供應(yīng)商和生態(tài)伙伴，快速開發(fā)滿足用戶需求、又符合各個(gè)車企差異化的服務(wù)和特性，使用戶的駕乘體驗(yàn)得到極致、得到有趣、得到享受。”

與華為類似，東軟同樣將自己定義為車企的合作者。“不管是車企還是新入局者，對(duì)東軟集團(tuán)而言都不是競爭關(guān)系，而是合作關(guān)系，因?yàn)樗麄兡茏龅挠邢蓿覀兡茏龅暮芏啵四茏鯯OA架構(gòu)外，我們還是全球領(lǐng)先的IT Solution供應(yīng)商，從云端到終端都可以賦能車企需求。”孟令軍始終認(rèn)為，市場終究還是競爭與合作并存的發(fā)展格局。

在對(duì)于智能座艙得布局上，華為和東軟都堅(jiān)持做車企的合作伙伴，用科技賦能下游車企為核心戰(zhàn)略。從實(shí)際市場發(fā)展角度看，科技公司結(jié)合自身技術(shù)研發(fā)優(yōu)勢與車企的量產(chǎn)落地能力，可以實(shí)現(xiàn)智能座艙“發(fā)布即量產(chǎn)”，加快產(chǎn)品落地速度，積累產(chǎn)品落地經(jīng)驗(yàn)，幫助科技企業(yè)進(jìn)行技術(shù)不斷演進(jìn)與迭代。

面對(duì)越來越多車企開始自建軟件團(tuán)隊(duì)，相當(dāng)于是把此前軟件供應(yīng)商的活拿來自己做，這是否意味著軟件供應(yīng)商的“用武之地”在逐漸變小？在軟件定義汽車的時(shí)代，整車企業(yè)也開始紛紛組建自己的軟件團(tuán)隊(duì)，都在做SOA架構(gòu)，這在某種程度上是把此前軟件供應(yīng)商負(fù)責(zé)的工作轉(zhuǎn)為自己親自來操盤。這是否意味著軟件供應(yīng)商的用武之地會(huì)逐漸變小？

孟令軍給出了否定的回答：“車企能做的有限，而軟件供應(yīng)商能做的很多，比如東軟除了可以做SOA架構(gòu)，還有IT Solution的經(jīng)驗(yàn)，目前東軟是全球領(lǐng)先的IT Solution的供應(yīng)商，從云端一直到終端，面向未來軟件架構(gòu)，可以持續(xù)賦能整車企業(yè)。”

事實(shí)上，整車企業(yè)也在發(fā)力智能座艙，而孟令軍認(rèn)為，車企即便做也不會(huì)一家通吃，一定會(huì)找相應(yīng)的合作伙伴一起做開發(fā)，市場仍然是競爭與合作并存的發(fā)展格局。