基于DEA 的貴州高速公路運輸效率評價與分析＊

汪 威

（貴州民族大學旅游與航空服務學院，貴州 貴陽 550025）

高速公路運輸是綜合交通運輸體系中重要的組成部分，其運輸效率高低會影響綜合運輸體系總體效率。在“一帶一路”建設背景下，2019 年國家提出了中國西部陸海新通道建設，貴州省是其主通道的重要的交通節點，高速公路運輸也是主通道綜合交通運輸體系的重要組成部分。要加強貴州綜合交通運輸體系與中國西部陸海新通道建設的融合，需要對高速公路交通運輸效率進行科學評價。因此，本研究將嘗試運用DEA 方法對其進行測算與分析。

1 概述

20 世紀40 年代，國外學者就開始對交通運輸效率進行了相關研究，如Rosenstein-rodan[1]、Nurkse[2]、Rostow[3]研究了交通基礎設施與區域經濟增長的關系，并提出了相關建議，對發展中國家交通建設有重要的指導意義。

國內對高速公路運輸效率研究相對較晚。一部分是對全國高速公路運輸效率進行評價。田輝,林廣祥（2007）[4]運用DEA 方法中的C2R 模型對我國11家高速公路上市公司在2004-2006 年的運營效率進行了評價和對比,并提出相關建議,為公司決策提供了參考價值。周嘉雯（2013）[5]運用數據包絡C2R模型對我國各大高速公路運營效率進行了評價,并根據計算出的DEA 結果，對提高高速公路運營效率提出了相關建議。

也有部分學者開始對貴州高速公路運輸進行了研究。嚴浩坤、閆廣瑞（2008）[6]分析子廈蓉高速公路(貴州段)和貴廣高速鐵路,對提高貴州交通樞紐地位的作用,及對貴州經濟發展的深遠影響作了初步的分析。彭亞黎（2010）[7]從通道經濟視角探討貴州高速通道建設，并提出有關貴州通道經濟帶建設的布局。李嬌嬌、趙翠薇（2012）[8]探討了貴州新建高速公路的誘增交通量與區域經濟的互動關系。苗凱（2014）[9]研究了高速公路基礎設施對促進區域產業結構調整和區域經濟增長關系。以上研究大多運用的定性研究法和計量經濟學方法對貴州省高速公路運輸進行研究，鮮有運用DEA 方法對其生產效率進行評價。

據此，本研究擬運用DEA 模型對貴州2008-2018 年高速公路運輸效率進行測算，以期為貴州高速公路運輸的可持續發展提供一定的科學依據。

2 模型建立與指標體系構建

2.1 DEA 模型

數據包絡分析方法（Data Envelopment analysis,）是由A.Charnes (查恩斯),W.W.Cooper (庫伯),及E.Rhodes(羅茲)于1978 年提出的，即DEA 模型。在DEA 的基礎模型CCR 和BCC 基礎上，經過不斷發展，現已形成有關效率、生產可能集、生產前沿面等一系列概念，并且有一套的完整的理論、方法和模型。DEA 研究方法已廣泛應用于金融、醫院、交通等經濟社會發展的領域。

2.2 指標選取與數據采集

在相關學者研究的基礎上，結合貴州省高速公路運輸的實際情況及各指標所需數據的可獲得性，最終確定投入指標和產出指標如下：投入指標常用的指標包括高速公路里程(公里，X1)、高速公路運輸從業人數(人，X2)和客貨車行駛量（億車公里，X3）。高速公路里程代表高速公路資本的投入，高速公路運輸從業人員代表勞動力的投入，客貨車行駛量代表運輸設備投入。高速公路運輸產出指標，一般情況都是采用客運周轉量(億人公里，Y1)和貨運周轉量(億噸公里，Y2)。數據來源中國高速公路運輸量統計調查分析報告、貴州省統計年鑒和各地方統計年鑒。

3 實證分析

3.1 DEA 模型計算

通過MaxDEA 軟件的計算DEA 的基礎模型CCR 和BCC，可得出2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率值，見表1，如圖1 所示。

表1 2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率及分解特征分析

圖1 2008-2018 年貴州高速公路運輸效率及變動特征

3.2 結果分析

由表1 和圖1 可知，2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率為0.921，說明貴州高速公路運輸平均存在4.9%的投入浪費，整體效率較高。2010、2011 和2018 年綜合DEA 有效，綜合效率高，投入利用充分。比較DEA 無效的年份，2013-2016 年，綜合效率都處于低水平，都低綜合效率平均值0.921，尤其是2015 年，綜合效率值僅有0.736，投入浪費達到26.4%，由此可見，貴州高速公路運輸綜合效率存在年度上的差異。

通過DEA-SOLVER Pro5.0 軟件運用超效率模型對2008-2018 年貴州高速公路運輸效率進一步評價與分析見表1 和如圖1 所示，可發現2011 年的效率值為1.118，位于第1 位，2010 和2018 年，分別位居第2、3 位，在有效DEA 單元中，2011 年最優。因此，需要重視時間上平衡發展。

由表1 可知，DEA 無效的8 個單元中，規模效率都是無效的，說明2008-2018 年貴州高速公路運輸規模效率對其綜合效率起著決定性作用，是其主要因素。2008、2009 年處于規模收益遞增階段，說明增加要素投入，可促進貴州高速公路運輸綜合效率提高。2012-2017 年處于規模收益遞減階段，說明增加要素投入不能提高綜合效率。另外，2008、2009、2012、2013、2014、2015 年這6 個單元，純技術效率為1，說明貴州高速公路運輸的投入產出已實現了最優化，沒有實現規模效率最優化是其DEA 無效的主因。而2016、2017 年這兩個單元DEA 無效，存在投入冗余或產出不足現象，見表2。

表2 2008-2018 年貴州高速公路運輸投入冗余產出不足評價結果

由表2 可知，2016 年貴州高速公路運輸存在高速公路里程、高速公路運輸從業人數、客貨車行駛量的投入冗余和客運周轉量的產出不足，分別投入冗余存在1002.242、10239.758、39.299，存在一定的浪費，若進行理想狀態投入，可促進公路客運周轉量的需要，使綜合效率提高。2017 年存在高速公路里程、高速公路運輸從業人數、客貨車行駛量的投入冗余，存在一定的浪費，影響綜合效率的提高。

4 結論與建議

根據以上分析得出結論：從綜合效率整體上看，2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率為0.921，說明貴州高速公路運輸平均存在一定的投入浪費，但整體效率較高。從決策單元對比來看，2013-2016 年綜合效率都處于低水平，都低于綜合效率平均值，尤其是2015 年，綜合效率值最低，投入浪費最大，由此可見，貴州高速公路運輸綜合效率存在年度上的差異。從綜合效率的分解來看，DEA無效的單元中，規模效率都是無效的，說明2008-2018 年貴州高速公路運輸綜合效率無效的主要因素是規模效率達不到最優化。從純技術效率來看，2016、2017 年這兩個單元DEA 無效，純技術效率都小于1，說明投入產出沒有實現最優化，存在投入冗余或產出不足現象。

結合研究結論，提出未來建議：一是發揮綜合效率整體較高的優勢，不斷提高運輸綜合效率，政府從宏觀層面，加強貴州高速運輸與中國西部陸海新通道建設的融合；二是重視規模效率的重要作用，政府可通過擴大規劃或范圍來提高規模效率，達到最優化，以促進貴州高速運輸綜合效率；三是重要純技術效率，政府盡量減少高速公路里程、高速公路運輸從業人數、客貨車行駛量的投入冗余，避免資源的浪費，使投入和產出達到理想狀態，以提高綜合效率。