提升成都局集團公司貨物運輸能力研究

王 太，張 凱，李承隆，劉長科

(1.中國國家鐵路集團有限公司 運輸調度指揮中心，北京 100844；2.中國鐵路成都局集團有限公司 調度所， 四川 成都 610000)

中國鐵路成都局集團有限公司(以下簡稱“成都局集團公司”)地處中國西南，管轄范圍輻射四川、貴州、重慶地區，總營業里程10 629 km。管內跨越多個山脈河流，地質條件復雜，自然災害頻發，且點多線長，貨源相對分散，貨運組織難度較大。研究成都局集團公司在貨物運輸中存在的問題并提出相應的對策，有利于其貨物運輸組織效率提升、物流成本降低及滿足西南地區不斷增長的貨物運輸 需求。

1 成都局集團公司貨運現狀分析

1.1 貨源結構

（1）貨源以傳統大宗貨物為主。經統計，2016—2020年成都局集團公司煤炭、礦石、鋼材合計裝車數占裝車總量的近半數。2016—2020年成都局集團公司煤炭、礦石、鋼材裝車情況如表1所示。

表1 2016—2020年成都局集團公司煤炭、礦石、鋼材裝車情況Tab.1 Loading of coal, ore, and steel of Chengdu Group from 2016 to 2020

（2）新興貨源逐漸增量。近年來，隨著集裝箱運輸的發展，散糧入箱、散貨入箱成為趨勢，2020年全局集裝箱日均裝車1 653車，占裝車總量的26.8%，相比2016年的717車增長230%。同時，隨著西部地區城鎮化建設，居民消費水平提高，加上國家“公轉鐵”政策支持，大量新興貨源優先選擇鐵路運輸，礦建、磷礦、商品車等成為成都局集團公司貨運增量的重要因素。經統計，2020年成都局集團公司完成裝車礦建310車/d，日均、磷礦413車/d，日均、商品車220車/d，日均，較2016年分別增長17%，25%，30%。

1.2 貨運作業分布

受資源分布不均衡、地方經濟發展水平不一及產業布局等因素影響，成都局集團公司貨物運輸呈現“南主裝、北主卸”的特點。

（1）裝車分布。成都局集團公司裝車主要集中在礦產資源豐富的川南攀西、黔北遵義、黔西南六盤水、黔東南凱里等地區。經統計，上述4個地區2020年日均裝車2 898車，占成都局集團公司裝車總數的46.9%。

（2）卸車分布。成都局集團公司卸車主要集中在經濟相對發達的成渝經濟圈，以及經濟增速較快的貴陽地區，尤其是成都樞紐、重慶樞紐、貴陽樞紐。經統計，2020年成都、重慶、貴陽三大樞紐卸車分別為3 212車、2 230車、1 034車，合計6 476車，占成都局集團公司卸車總數的49.2%。

1.3 貨源形勢分析

通過成都局集團公司逐步推動的“百家大客戶”三年行動戰略、“公轉鐵”增運戰略等增量戰略工作，“十四五”期間貨運市場初步摸底貨源形勢如下：一是根據國家“十四五”規劃，四川省、貴州省、重慶市GDP增速目標分別為年均7%，8%與6%，其中屬于物流業的第三產業增長目標均在3.4%以上，區域內經濟持續向好；二是國際、國內雙循環政策刺激，三大集裝箱班列(沿江班列、中歐班列、西部陸海新通道班列)需求將持續走高，同時受磷礦(含磷化工)、金礦、非金等品類受國外采購成本增加而轉為國內生產影響，金屬礦石等運輸需求也將持續走高；三是受成渝雙城經濟圈建設、內江自貢同城化發展、成都德陽綿陽一體化發展、貴安新區升級建設產業刺激，礦建相關品類(沙石、水泥、鋼材等)需求持續走高；四是中央經濟工作會議上提出拉動內需的商品汽車制造業將逐步復蘇并進一步擴大產量的政策出臺，工機(商品車)需求持續走高；五是兩省一市“公轉鐵”工作持續發力，新政策有利于鐵路上量；六是工業生產結構調整變化較大，主要煤礦企業關閉存在變數。結合上述增量板塊分析，成都局集團公司需達到日均裝車8 000車，才能滿足未來裝車需求。

2 成都局集團公司貨運提效制約因素分析

2.1 設備設施能力方面

（1）貨運站點多、作業量小且復雜。截至2020年，成都局集團公司有貨運業務的營業線共計約 7 000 km，貨運營業站共計277個，平均25 km就有一個貨運站。其中作業站較集中的寶成線(寶雞—成都)，全程(含支線)共計470 km左右，貨運站共計42個，平均每11 km就有一個貨運站，且大部分站日均裝卸量不足5車。

（2）線路通過能力有待提升。成都局集團公司管轄寶成、成渝(成都—重慶)、襄渝(襄陽—重慶)、成昆(成都—昆明)、川黔(重慶—貴陽)、滬昆(上海—昆明)、黔桂(貴陽—柳州)、內六(內江—六盤水)、渝懷(重慶—懷化)、遂渝(遂寧—重慶)、遂成(遂寧—成都)、宜萬(宜昌—萬州) 12條國鐵干線和11條國鐵支線，以及達成(達州—成都)、達萬(達州—萬州)、樂巴(樂壩—巴中)、成灌(成都—都江堰)4條合資線路。其中13條為單線，占總數的50%，單線占比高，能力緊張，特別是成昆線、川黔線、內六線三大縱向通道能力不足的問題最為嚴重[1]。鐵路干線半徑300 m及以下的曲線達437個，共計127.9 km；干線坡度達12‰以上的有693處，共計213.1 km。成都局集團公司貨物列車旅行速度為39.9 km/h，常年低于中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)平均水平。

（3）大功率機車欠缺，平均牽引定數低。目前，成都局集團公司各型機車共1 290臺，機型14種，其中電力機車8種990臺，內燃機車6種300臺。主型電力機車SS3，SS3B，SS4型機車共489臺，占比49.4%，HXD1與HXD1C型機車僅339臺，占比34.2%。經過歷年大修、集中修整治，成都局集團公司大部分干線具備和諧型大功率機車牽引4 500 ～ 5 000 t條件。由于大功率機車欠缺，牽引定數提升存在一定困難，不能適應貨運增量和車流上漲需求。2020年成都局集團公司貨物列車平均牽引定數為 2 752 t，較國鐵集團平均牽引定數少500 t。

（4）調小機車結構性不足，難以做到全覆蓋。目前300臺內燃機車中，調小機車共200臺左右，負責成都局集團公司268個貨運作業站的作業車輸送和調車作業，且大部分調小機車集中在樞紐地區，干線區段調小機車相對不足，加上走行距離過長，部分機車不能跨站段運用等原因，日常組織中難以做到全覆蓋。

（5）貨位、設備限制卸車效率。成都局集團公司成品油卸車站點因鶴管等設備限制，有效貨位普遍不足30個，最少的攀枝花站、樂壩站、漢源站僅 5個有效貨位，最多的久長站也僅46個有效貨位，難以適應整列60輛左右罐車一次上位卸車需求；管內大部分翻車機卸車站點受重調牽引力限制，一次牽引重車不足25輛，造成整列(50輛左右)煤炭、礦石到達后需二次對位，如經久站一次只能對位 25輛、沙灣站一次只能對位20輛、水城站一次只能對位15 ～ 20輛。

2.2 運輸組織水平方面

（1）分時段車流不均衡現象明顯。由于鐵路運輸實行18 : 00結算制度，運輸組織人為形成以18 : 00以前的一個小時段為高峰的“潮汐現象”，即每日15 : 00—18 : 00時段車流相對密集，而其他時段車流相對較小。同時，由于鐵路工作計劃以18 : 00和6 : 00為節點劃分為2個班次：18 : 00—次日6 : 00時段為第一班、6 : 00—18 : 00時段為第二班，在每日18 : 00“大潮汐”的框架內，又劃分為2個班次的“小潮汐”，即每日3 : 00—6 : 00時段車流相當密集，其他時段車流相對較小。

（2）牽引定數不一致，增減軸作業頻繁。成都局集團公司位于西南山區，線路坡度、曲線、道床、軌枕等不一致，導致干線間、干支線間、同一區段不同區間、上下行、不同機型的牽引定數均存在較大差異。成都局集團公司主要貨運干線的成渝線，受車站到發線長度限制，換長為59.0，與其他干線70.0的換長不一致；線路條件最復雜的廣巴線(廣元—巴中)共155 km，15個區間，牽引定數多達8種；成都局集團公司主型的SS3型機車，各區段牽引定數從1 600 ～ 4 000 t，多達13種。此外，內六線昭通—大關、川黔線涼風埡—蒙渡間，還需要頻繁加減補機。牽引定數不一致，增加了編組和作業組織難度，頻繁增減軸作業，影響旅行速度、周轉時間等效率指標的提高。

（3）機車機班不能貫通運用，影響運輸效率。成都局集團公司9個貨車分界口中，除大龍分界口外，其他分界口機車不能出局運用，造成分界口車站頻繁更換機車，影響暢通。尤其是寶成線廣元西分界口、羊木分界口涉及3個鐵路局集團公司6種機車、5種列尾，列尾、機車、車流之間難以做到完全匹配。管內機車機班按路局運用模式仍然明顯，機務段之間因列車運行監控記錄裝置(LKJ)數據、機車交路、乘務交路限制，形成以本段、折返段為節點互不貫通局面，影響車流輸送效率。

2.3 車流結構方面

（1）分界口車流不均衡。廣元西、羊木、達州分界口經常出現接入車流階段性“偏流”(成都或重慶某一方向車流集中到達)，造成機班接續困難、到發線運用緊張、達成單線能力緊張、外圍保留列車增加。中國鐵路西安局集團有限公司(以下簡稱“西安局集團公司”)陽安線(陽平關—安康)復線開通以來，廣元西口車流劇增，增加了寶成線廣元南、江油、綿陽北站作業壓力，青白江—成都北間通過能力緊張。2018—2020年成都局集團公司廣元、羊木、達州分界口交接車情況如表2所示。

表2 2018—2020年成都局集團公司廣元、羊木、 達州分界口交接車情況 對/ dTab.2 Handover vehicles at the boundaries of Guangyuan, Yangmu, and Dazhou of Chengdu Group from 2018 to 2020

（2）各區段上下行車流不均衡。受“南主裝、北主卸”貨運布局限制，且交接量較大的分界口在成都局集團公司北方(達州、廣元西、羊木)，造成下行車流長期大于上行車流，2020年全局日均上行車流為524列，下行車流為548列，列差24列，存在單機大量單邊放行，浪費機車機班，影響區段通過能力。

（3）部分區段長期超負荷運行。襄渝、寶成線是成都局集團公司北向車流交接的主要通道，日常車流量較大，能力利用基本飽和。襄渝、蘭渝、寶成線超圖開車，造成廣元、羊木、達州分界口長期超圖交接，達州、興隆場、成都北單方向能力緊張。

（4）全路到成都局集團公司裝車需求與其卸車能力不匹配。2016—2020年全路到成都局集團公司裝車需求持續高位運行，裝車兌現率長期低于全路裝車兌現率的平均水平。尤其是裝車旺季時，全路到成都局集團公司需求緊張的矛盾突出，給各鐵路局集團公司裝車日計劃編制帶來了一定的困難，直接制約了全路裝車的上量。根據全路到成都局集團公司的有效裝車需求初步測算，成都局集團公司日均卸車能力需達到16 000車以上才能徹底緩解全路到成都局集團公司需求緊張的問題。

3 提升成都局集團公司貨物運輸能力的措施

3.1 完善路網結構

（1）加快推進高速鐵路建設，釋放既有線能力。重點推進大攀高速鐵路(大理—攀枝花)、宜西攀高速鐵路(宜賓—攀枝花)和瀘遵高速鐵路(瀘州—遵義)建設。大攀高速鐵路在2020年已經完成了可行性規劃，線路方案重新進行了調整，設計時速為350 km/h，線路從攀枝花引出后，通向永勝—華坪南分線。宜西攀高速鐵路正處于規劃階段，已針對路線選擇，沿途站點進行了可行性研究。瀘遵高速鐵路已于2019年11月開工建設，瀘州—赤水段正式開始招標，工程分段進行，全長129 km，也是四川省內一條重要的高速鐵路線路。隨著上述高速鐵路的逐步建成，將進一步釋放成都局集團公司既有線能力，逐步實現客貨能力均衡協調發展。

（2）繼續推進既有線路提速擴能。一是通過施工改造繼續削減成都局集團公司管內的小曲線半徑和長大坡道線路，提升線路質量，加快貨物列車旅行速 度[2]。二是不斷提升既有線的復線率和電氣化率，重點提升成昆線、內六線、川黔線運輸能力，從根本上解決成都局集團公司貨運通道能力緊張的問題[3]。

（3）積極推進既有線與新線建設。推進珙縣—敘永鐵路、昭通—攀枝花鐵路、川藏鐵路(成都—拉薩)引入成都樞紐。珙縣—敘永鐵路是一條南向的重要貨運通道，建成后可大幅度提升南方各鐵路局集團公司車流出入川的能力，對西南地區經濟發展有著重要意義。昭通—攀枝花間鐵路的建設會使成都局集團公司與中國鐵路昆明局集團有限公司(以下簡稱“昆明局集團公司”)聯系更加緊密，進一步提高西南地區貨運通道能力。川藏鐵路引入成都樞紐線作為川藏鐵路的一部分，建成后能釋放成蒲鐵路能力，使成都樞紐運力長期緊張的情況得到改善。

3.2 強化運輸組織

（1）組織車流均衡運輸。要有目的地制定列車開行計劃，調整車流走向，從而減少空車走行、單機放行等現象。車流組織的核心在于均衡、充分利用全局通道能力，要兼顧空間均衡，也要兼顧時間均衡。避免因缺機車機班、設備故障、施工影響等因素導致車流調整不均衡造成部分區段能力被浪費，防止因“搶18點”“早6點”、重車超車站卸車能力集中到達等因素造成部分車站、線路擁堵。盡量減少因結合部問題而產生的各種等待時間，提高貨物列車旅行速度、壓縮貨車周轉時間。

（2）組織車流合理迂回。成都局集團公司是全路主要卸車局，到重出空是主要任務，且“北口”(達州、大龍、廣元西、羊木)交接量明顯大于“南口”(攀枝花、鳳凰山、秀山、六盤水南)。大量重車流經“縱線”(寶成、襄渝、成昆、內六、川黔)由北向南輸送，大量空車流經寶成、襄渝線向北輸送，縱向通道作業站較多，橫向通道直通車流較多[4]。因此，在車流組織上，應靈活利用“縱向”通道(襄渝、寶成、達成、成昆、川黔)和“橫向”通道(滬昆、成渝、內六、渝懷)相互之間的替代關系，將能力緊張區段車流適當向能力相對富裕區段調整，實現全局車流總體均衡。同時，加強能力緊張區段機車機班保障，避免因“流等車”，造成車流積壓。

（3）摒棄日常運輸組織中的“搶18點”現象。首先應認識到任務指標是有計劃地組織出來的，應從計劃源頭解決“搶18點”“早6點”問題。其次應完善考核機制，通過考核，淡化“18點”“早6點”意識。最后解決交接班時段形成的人為“空窗期”，應充分認識到鐵路運輸24小時不間斷，通過錯時交接、對口交接等措施，壓縮交接班時間，避免能力浪費[5]。

（4）堅持以提升“兩區域一通道” (“兩區域”即成都、重慶樞紐，“一通道”即成昆通道)運輸能力為工作重心。一是抓好分界口交接。加強羊木、廣元西、達州等分界口交接，羊木分界口按日均40對列車組織，廣元西分界口按日均40對列車組織，達州分界口按日均88對列車組織，大龍分界口按日均55對列車組織。二是圍繞“寶成線+成都樞紐”區域，從車流組織、機車運用優化等關鍵點入手，力爭提升分界口列車貫通比例，壓縮分界口車站中轉時間。三是圍繞“渝懷線+重慶樞紐”區域，編制興隆場車站大車流運輸工作方案，緩解編組站折角車流、難解車流，深化區域運輸互保作用為區域裝卸車組織上量提供運力保障。四是圍繞成昆(攀西)通道，以貨運裝車計劃為源頭，按方向別、到站成組、區域裝車等關鍵要素，優化裝車方案，提高成昆線列車編組質量，提升直達列車開行比例，暢通燕崗、西昌南等區段站[6]。

（5）優化機車配置和機車交路。一是針對成都局集團公司大功率干線機車和調車機不足的問題，加大和諧型機車供給，解決動力不足造成的牽引定數不匹配問題，減少列車增減軸作業，提高周轉率，利用好線路能力。可增補大功率HXN5型25臺，用于各支線運用；增補大功率和諧電力機車50臺，用于干線使用。二是研究推動西安局集團公司、中國鐵路武漢局集團有限公司長交路機車直通興隆場、成都北樞紐內卸車站，減少機車換掛，加快周轉，減輕編組站壓力。三是研究推動西安局集團公司安康機務段陽安—寶成方向機車和襄渝—達成方向機車互用，加快機車在成都北站周轉，提高使用效率，減少對庫內線路的占用。四是研究廣元西、達州口列尾風壓不一致的解決方案，推動統一風壓，釋放關鍵車站能力。五是建議中國鐵路廣州局集團有限公司、成都局集團公司、昆明局集團公司在滬昆線統一使用HXD1型機車，拉通滬昆線HXD1型機車交路。成昆線統一使用SS3B型機車，充分釋放西昌南—昆明東能力。

（6）提升精細化裝車組織水平，從源頭為卸車創造條件。一是積極推動開發卸車預警系統，準確掌握卸車站在途重車數量、品名、位置等信息，再結合車站卸車能力建立預警機制，實現提前干預，減少因集中裝車造成的重車積壓。二是在日常裝車組織中，相關鐵路局集團公司應按區域、品類組織裝車，均衡各片區、各車站卸車能力。三是在進行階段性限制裝車時，要結合成都局集團公司實際車流分布情況，將限裝總數進一步細化到各片區，加強命令的指導性。四是加強代用車裝車，部分車站具備集裝箱卸車條件，可在糧食裝車高峰時期加強組織，減少棚車、敞車使用，增加集裝箱使用，提高卸車效率。

3.3 優化貨運營銷

（1）根據市場需求變化，用好運價浮動政策。一是研究利用運價杠桿調控裝車，實現均衡運輸。針對貨源需求旺盛而待卸車長期積壓的車站，提高運價，通過價格上浮控制裝車總數，減少積壓；對卸車能力長期寬松的車站，降低運價，通過價格優惠吸引貨流，避免能力浪費。二是適當放寬倉儲費調整權限，允許鐵路局集團公司根據實際情況調整，督促收貨人加快出貨速度，加快車站站臺、倉庫的周轉，提高卸車能力。

（2）圍繞重點客戶，滿足“公轉鐵”上量需求。一是針對成都局集團公司管內10家煤礦和鋼廠重點企業實施“一廠一策”方案，逐一開發定制化價格、運輸等產品，提高服務質量，滿足企業需求。結合市場形勢和鋼廠對鐵礦石鐵路運輸的依賴，繼續加大鋼礦捆綁力度，同時保障企業鋼鐵和金礦鐵路運輸需求，提高其裝車兌現率。二是針對四川、重慶地區6個沿江港口，按“一港一策”推進集疏港運輸上量。重點打造大宗散貨鐵路港口集疏運基地，為港口與管內大企業合作提供運力支持[7]。

（3）適應集裝箱增量需求，啟動布局規劃。一是聯合四川、重慶、貴州、廣西等地方政府，以及北部灣港口群，加大開行南向集裝箱班列力度，努力打造連接“一帶一路”的西南國際物流大通道[8]。二是抓好一批適箱重點物流項目。開展萬州港散糧入箱項目，吸引公水聯運糧食轉到鐵路運輸，并積極開發竹園壩石英砂入箱、馬角壩碎石入箱、達州硫磺入箱等項目。三是補強和新增集裝箱裝車網點。對運力緊張的普興、新興鎮等站進行擴能改造，增加門吊等設備，同時圍繞市場所需積極開辦集裝箱辦理站點。

4 結束語

西南地區在國家經濟建設與發展中處于極其重要的地位，尤其在當今的國際、國內雙循環及“一帶一路”政策的大背景下，西南地區經濟規模和影響力不斷提升，貨物運量的需求也將持續攀升。作為西南地區經濟發展重要支撐的鐵路部門，成都局集團公司如何更好地發揮作用，促使鐵路貨物運輸能力與地區經濟發展相協調，值得關注并且開展深入研究。提升成都局集團公司貨物運輸能力有利于提高鐵路路網整體性能力，有利于減少高污染高能耗的公路運輸，可以將西南地區的發展潛力轉化為現實生產力，把資源優勢轉化為經濟優勢，促進外向型經濟發展，加快對外開放，加強區位優勢，促進西南地區經濟高質量發展。下一步還應綜合貨物品類、機車型號、車站能力、通過能力等因素，進一步優化資源整合利用，從根本上提高成都局貨物運輸組織效率，為鐵路增運增量創造積極條件。