共禹論功不較多

古代水運既有恢宏的歷史，也有生動的故事。無論是在運河或海洋上，還是在航船上，激昂的號子、虔誠的信仰、生動的敘事，連同古運河工程與技術，共同構成了我國古代珍貴的水運文化遺產。

我國豐富的江河湖海資源奠定了水運成為古代交通史的重要組成部分。水運幾乎與陸運擁有同樣悠久的歷史，大概在原始社會末期我國就已經出現了萌芽階段的水利設施，此后直到能夠成熟地利用河湖溝渠、東臨蒼海的地理資源優勢發展河運和海運，我國古代水運經歷了漫長的發展歷程。

軍事、政治與商貿的多元功能

為了有效提高水運能力，突破自然河流和山川的限制，滿足不同階段歷史需求，以運河開鑿為代表的水利設施興建成為歷代王朝持續關注的重要工程。

經過商周的發展，人為的運河開鑿工程到春秋戰國時期迎來第一個發展高潮，軍事運輸是首要目的。在激烈的諸侯爭霸中，偏居東南一角的吳國為了擴充勢力范圍，利用太湖流域星羅棋布的水網積極部署水上交通網，構筑了一個發達的水運系統。胥溪是吳國開鑿最早的運河之一，公元前506年應吳王闔閭西征楚國而建，由伍子胥督役開鑿以備軍運，由此而得名。吳王夫差繼位后，又修浚了“胥浦”，二渠相連溝通了長江、太湖和東海，成為吳國軍隊西達長江、東出東海的重要通道。

公元前486年，夫差為了北上與齊國爭霸中原，便在邗地筑城，開鑿380里運河邗溝，引水北流，直入淮河;隨后，又繼續向北延伸，與今天山東境內的沂水、濟水相連，軍事勢力直導黃河流域。越王勾踐滅吳后，也充分利用邗溝北上伐齊，邗溝軍事要道的功能進一步突顯。繼邗溝建成之后，魏惠王時期開始挖鴻溝，溝通黃河與淮河水系，加強同宋、鄭、陳、蔡的聯系，服務于其中原稱霸的軍事目的。

以軍運為基礎，運河拓寬與整治逐漸成為后代統治者維護政權穩定的標志。隋唐時期大規模的運河開鑿便主要以滿足中央政權統治為目的，尤其是加強對南方的政治軍事控制。隋文帝時曾令宇文愷開鑿廣通渠“決渭水達河”。隋煬帝定都洛陽后確立了以洛陽為中心的大運河工程，他先是征河南、淮北百萬民工鑿通濟渠，又疏通莨蕩渠故道入淮河，同時拓寬改鑿邗溝西道，“筑御道，樹以柳”“可通龍舟”，三次南巡無不彰顯著對江南的控制與安撫。隋唐時期的大運河工程溝通了海河、黃河、淮河、長江和錢塘江五大水系，成為我國水利史上的重要標志性工程。自此，漕運逐漸成為運河的主要功能。

唐代以后，江南財賦是國家整體財賦的主要構成。為了進一步改善漕運方式，降低運輸成本，縮短時間，政府不遺余力地通過種種舉措來保障運河通暢。在隋代大運河基礎上，通惠河、北運河、南運河、魯運河、江南運河等相繼得到開鑿和改造，京杭大運河全線貫通，漕運能力得以提升。與此同時，大運河的開通還帶動了沿線城鎮商貿繁榮與文化交流，促進了南北經濟的融通發展，“漂來的北京城”即生動概括了明代北京城營建、物用商貿與大運河的密切關系。京杭大運河還成為朝鮮使團、歐洲傳教士筆下的中國印象，是中外文化交流的重要紐帶。

古代運河工程的關鍵技術

運河開鑿是一項復雜的水利工程，即使從現代科技眼光來看也依然是繁雜的系統工程。除了要考慮閘壩的工程設計，還要求對沿途地形、土質、水源、徑流量等科技知識全面掌握。隨著運河功能日趨多元，水運工程技術體系在各歷史時期都有不同程度的創新和發展，充分反映了我國古代勞動人民的聰明才智和創造精神。

堰埭是運河工程最基礎的設施。較早使用堰埭設施的是三國時期孫權派兵修筑的破崗瀆，主要連接了秦淮河和太湖流域。當時為了解決水流過崗的問題，設置堰埭將河道人為地劃分出梯級，同時設立多級攔河壩來控制水深，當有行船通過時還需要輔以絞車和人力，畜力拉拽。據相關史料記載，破崗瀆共設有14處堰埭，是世界最早有升船設施和實現渠化的運道（《中華文化通志·科學技術典·水利與交通志》）。此后的一些工程中也大多使用堰埭技術，較為著名的有南津埭、北津埭、西陵埭和柳浦埭等。

由于堰埭操作繁復且費時，而且一般需要借助外力，很大程度上影響了通行效率。于是，另一種更為高效的技術—船閘應運而生。我國是世界上最早開始修建和運用船閘的國家，早期鴻溝就有“水門故處，皆在河中”（《后漢書·王景傳》）的記載，可見當時已經修筑了水閘。古代運河船閘技術經歷了由單閘到復閘和澳閘的發展階段，尤其是宋代復閘的出現標志著古代船閘技術水平達到巔峰。復閘主要由兩道閘門構成，中間有閘室，已具備現代船閘的雛形。

我國宋代復閘的出現（984年）比歐洲興建第一座船閘要早400多年。古淮揚運河上的瓜州閘就是復閘的典型代表。沈括《夢溪筆談》記載，“復閘節水，以省舟船過埭之勞”，足以說明復閘建成后對提高運力、節省人工的作用。所謂澳閘，簡言之就是帶有節水設施的復閘，通過在閘旁洼地開辟水澳儲水以重復利用上游閘室棄水。該技術最早由宋代曾孝蘊在《武經總要》中提出，位于浙江嘉興的長安閘是江南古運河上澳閘的遺存。

元代以后，盡管我國在船閘技術創新上幾乎沒有取得顯著的、實質性的突破，但由于京杭大運河穿越復雜的地形，貫通南北重要水系，在工程技術應用層面還是取得了顯著成績。最知名的建閘工程有郭守敬在修建通惠河、援引白浮水時設閘24座，白英筑壩引水、在會通河上建閘38座等。

另外，在民間傳說中也有關于運河船閘的生動敘事。北京通惠河沿線流傳的“吳仲建閘遇魯班”，講的是明代吳仲向嘉靖皇帝請求疏通通惠河，但考慮到京城和通州之間的地勢落差太大，吳仲在實際工程指揮上遇到了難題。情急之下，一位老人出現了，他沖著吳仲不斷地喊“炸—炸糕—”（指的是“一閘比一閘高”，是“閘”“高”的諧音）。吳仲聽后受到了啟發，聯想到通過建閘來解決地勢落差難題，最后終于成功疏通了通惠河。后來，吳仲在工地上看到敬供的魯班畫像，忽然明白原來那位老人正是魯班。于是，大家都說魯班爺下界，幫助疏通了通惠河。從這個民間傳說中，折射出建閘技術對于運河開鑿的重要性。

海運的繁榮與發展

宋元以后，隨著造船和指南針導航技術的成熟，古代海運日漸發達。宋代，指南針先后在人工磁化方法和磁針應用上取得突破。《夢溪筆談》記載：“方家以磁石摩針鋒，則能指南。”說明當時已經可以人為地通過一定手段使天然磁石具有指向性。關于磁針的裝置方法，沈括提到了“水浮”“縷懸”等方法。這項技術的成熟使得指南針很快應用于航海事業。到了元代，除了應用指南針導航以外，還出現了記載以羅盤（指南浮針）指示海路的著作。宋代造船技術也進入到鼎盛時期，水密隔艙、船尾舵等技術均走向成熟，船舶動力、性能、安全穩定性都有顯著提升，造船場更是遍及華中及華南各省，尤以浙江溫州、明州最多。除此之外，地文航海知識、航海氣象知識、水文知識、船舶操縱技術等相關科學知識的完善也成為我國古代海運逐漸走向成熟的科技標志。

沿海海運的發展首先是為了滿足內河漕運的需求。由于當時運河漕運常受制于天氣和季節，且常出現運河淤塞等情況，為了大幅度解決南糧北運的問題，元政府在東南沿海一線的福建、浙江、江蘇、直沽、膠東半島等地陸續建設港口，并開辟出多條沿海航線，以此提高南方米糧運往大都的效率。《元海運志》記載：“延祐（1314年）以來，如造海船，大者八九千，小者二千余石，歲運糧三百六十萬石。”從至元二十年（1283年）年運量4.6萬石增長至360萬石，前后歷經了47年。如此巨大的運量大多是沿著“殷明略航線”前行。

元代最初的海運糧船因航線不可靠而時常發生意外。當時有一個叫殷明略的千戶十分熟悉北洋水線，他經過探索，逐漸開辟了由長江口到天津的新航線，避開了很多彎道和暗沙，縮短了航道。另外，元政府還曾采納常熟船戶蘇顯、船民袁源等人建議，在長江口、江陰夏港等地布設航標船，豎立標旗，保證了通航安全。可見，元代海運的發達還離不開勇敢、勤勞的船工們的貢獻。除此之外，沿海海運還在軍事、外貿和文化交流等方面發揮了作用。

宋元時期，我國的商船就已經出現在南海和印度洋沿岸了，明代鄭和七次下西洋更是開創了世界航海史上的偉大壯舉。一方面，他的遠航比哥倫布、達·伽馬要早半個多世紀，在組織規模和科技水平上更是遙遙領先;另一方面，與西方海外殖民和牟取暴利不同，明成祖派遣鄭和出使西洋主要是顯示國家富強，擴大國際影響力，同時深入了解沿途國家的風土文化和地理狀況。遠洋海運在鞏固海洋疆域、維系近鄰友邦交流等方面扮演著重要角色，有力推動了海上絲綢之路經貿發展以及中國文化的海外傳播。

王文超，北京行政學院哲學與文化教研部講師。