市政道路樞紐互通立交的設計要點探討

庹業鑫

摘 要：本文對市政道路樞紐互通立交的主要內容進行了簡單介紹，并分析了現階段市政道路樞紐互通立交設計中存在的常見問題。在此基礎上，提出了注重線形指標與交通量的要求、充分考慮功能需求、確保設計方案制訂的合理性、堅持以人為本的理念這些設計市政道路樞紐互通立交的要點，以供參考。

關鍵詞：市政道路;道路樞紐;互通式立體交叉

市政道路樞紐互通立交是公路網中最完美的溝通設施，其設計與建設在當前受到了重點關注。現階段，市政道路樞紐互通立交在設計方面還存在著一些問題，導致整個互通式立體交叉存在質量與功能性下降、美觀程度偏低等等不良現象，需要重點落實優化調整。

1 市政道路樞紐互通立交的概念

互通式立交是指設置跨線構造物是相交的道路空間分離，而且上下道路之間有匝道連接，以供車輛轉彎行駛的立體交叉[1]。對于互通式立體交叉的市政道路而言，其可以為一定范圍內行駛于道路中的車輛提供的轉彎換道行駛的支持，除了可以對不同道路反向道路中存在的交叉點沖突進行消除，還能夠達到規避各條道路、各個方向車輛行駛中出現相互干擾問題的效果。

2 市政道路樞紐互通立交設計中問題分析

2.1 互通立交選型不夠合理

在建設市政道路樞紐的過程中，需要著重關注互通式立體交叉的選型。從本質上來看，互通式立體交叉屬于一種或是多種匝道的混合體，受到互通式立體交叉類型不同的影響，在主要特征、工程與建設要求等方面也存在著較大的差異性。而就當前的市政道路樞紐互通立交設計實踐來看，對于互通式立體交叉選型的重視程度普遍處于較低水平;相關設計人員對于建設區域實際情況與現場現實條件的不了解，也會導致互通式立體交叉選型的合理程度下降。

2.2 立交設計的美觀性不足

就現階段的市政道路樞紐互通立交設計實踐來看，更多設計人員將目光放在互通式立交功能滿足方面，促使其實用性增強，但是對于美觀性設計的重視程度相對偏低;在部分互通式立體交叉設計中，還存在著盲目引入美觀性設計元素的現象，導致市政道路樞紐互通立交與周邊環境、城市環境的匹配程度較低。同時，存在著忽視市政道路樞紐互通立交安全性、協調性以及綠化功能設計的問題，沒有充分考量城市規劃的相關內容，最終導致市政道路樞紐互通立交設計的美觀性難以到達理想水平。

2.3 安全性無法得到有效保證

相比于其他道路工程項目來說，市政道路樞紐互通立交項目具有較高的特殊性，且對于整個項目可靠性、安全水平提出更高要求。但是就目前的設計實踐來看，受到設計水平等多種因素的影響，無法在設計中最大程度體現出對互通式立體交叉安全性的維護，容易在后續的使用過程中出現安全問題。

3 設計市政道路樞紐互通立交的要點

3.1 注重線形指標與交通量的要求

在落實線形指標的設計中，需要對平縱指標的選取落實重點關注，以此確后期車輛行駛過程中具備更為理想的安全性以及舒適水平。實踐中，若是存在圓曲線半徑偏低或是縱坡偏大的問題，那么相應市政道路的通行能力會呈現出下降的趨勢，容易引發行車安全問題、行駛擁堵問題等等，無法最大程度發揮出互通式立體交叉的通行性能。設計中，要求著重保證線形指標的適宜性，防止其大小規格設計的過大或是過小。同時，針對高速公路與一般道路過渡區域，要求設置較高的線形指標，提醒車輛注意變化車速。

對市政道路樞紐互通立交進行設計的過程中，還要對交通量要求進行考量，并以此為參考對立交形式及其規模進行確定。實踐中，要求對相應區域的交通量需求展開實際調查以及充分論證，同時，結合對相應區域經濟發展的現實水平、特征、政府規劃以及未來交通增長量、誘導交通量的綜合考量，完成對合適市政道路樞紐互通立交形式及建設規模的確定[2]。

3.2 充分考慮功能需求

第一，結合對應區域經濟發展現實水平、經濟增長速度等數據信息，對未來一段時間內市政道路樞紐互通立交的實際需要展開預測，保證市政道路樞紐互通立交的設計就有前瞻性。同時，依托這樣的設計，還可以發揮出市政道路樞紐互通立交在緩解基于城市迅速發展的交通壓力方面的優勢，構建起交通適應、緩沖的空間。第二，需要對市政道路樞紐互通立交設計與建設的目的進行全面性認識，以此為基礎實現對市政道路樞紐互通立交功能設計的完善。一般來說，市政道路樞紐互通立交的加設不僅僅可以實現對城市相應區域內交通問題的有效解決，還能夠發揮出促進城市良性發展的作用。以此，在展開設計的過程中，需要切實考量城市的發展規劃與戰略。第三，充分考量市政道路樞紐互通立交設計與建設對周邊環境的考量，盡可能降低對環境造成的負面影響，提升市政道路樞紐互通立交設計方案的可操作性，確保相應互通式立體立交的功能得到最大程度的發揮。

3.3 確保設計方案制訂的合理性

必須要在切實需要且條件允許的情況下進行互通式立體交叉的加設。一般而言，只要滿足如下條件中的任意一項，即可在對應區域設置互通式立體交叉，即有：在一級公路的與高速公路相銜接的位置加設互通式立體交叉;在一級公路、高速公路通向縣級以上城市或是重要經濟/政治中心、重要礦區、區域游覽勝地、車站、機場、港口的主要公路相銜接的位置加設互通式立體交叉;在兩條具備的干線功能的以及公路相交時，需加設互通式立體交叉;當利用互通式立體交叉替代平面交叉可收獲更大綜合效益時，應加設互通式立體交叉[3]。

在展開實際的互通式立體交叉的市政道路設計中，還需要對立交間距落實嚴格且規范性的控制。通常來說，當市政道路的性質為公路時，在大城市、重要工業區域周圍，需將立交間距穩定在5千米至10千米的范圍內;在一般地區，需將立交間距穩定在15千米至25千米的范圍內;間距最大必須要控制在不高于30千米的水平，間距最小必須要控制在不低于4千米的水平。當市政道路的性質為城市道路時，其立交間距普遍低于公路，一般來說，要求在正線行車速度為每小時80千米的道路范圍內，將最小間距穩定1千米;在正線行車速度為每小時60千米的道路范圍內，將最小間距穩定0.9千米;在正線行車速度為每小時50千米的道路范圍內，將最小間距穩定0.8千米。

3.4 堅持以人為本的理念

結合前文的分析能夠了解到，市政道路樞紐互通立交的加設不僅僅可以實現對城市相應區域內交通問題的有效解決，還能夠發揮出促進城市良性發展的作用，實現對區域經濟更好發展的促進，為民生問題的解決提供支持。這樣的功能與建設目標要求著在展開市政道路樞紐互通立交的設計與建設過程中，必須要始終秉承“以人為本”的原則，切實以人民群眾的現實需求作為核心內容。

在實際的設計過程中，應當在滿足市政道路樞紐互通立交基本建設需求、功能性要求的條件下，適當引入美化設計以及簡化設計，盡可能實現與城市代表性文化的融合，為過往車輛提供安全保障以及交通出行道路支持的同時，優化駕駛員在通過市政道路樞紐互通立交區域的情緒，提升城市居民對道路交通服務整體的滿意程度，以此推動城市建設升級。

4 結束語

綜上所述，現階段，市政道路樞紐互通立交在設計方面還存在著一些問題，包括互通立交選型不夠合理、立交設計的美觀性不足、安全性無法得到有效保證，需要重點落實優化調整。通過注重線形指標與交通量的要求、充分考慮功能需求、確保設計方案制訂的合理性、堅持以人為本的理念這些設計要點的落實，實現了對市政道路樞紐互通立交現存設計問題有效處理，推動了互通式立體交叉設計與建設的升級。

參考文獻：

[1]馬騰，劉楠.市政道路樞紐互通立交的設計要點分析[J].工程建設與設計，2020（18）：92-93.

[2]王永斌，陳軍.市政道路樞紐互通立交的設計研究[J].工程建設與設計，2020（15）：62-64+70.

[3]王玉蘭.京滬高速公路改擴建竹園樞紐互通立交設計研究[J].山東交通科技，2018（6）：69-70+78.