城市軌道交通站城一體化設計探索

朱安偉

摘 要：城市軌道交通項目的快速發展對城市空間的影響越來越明顯，人們對出行服務水平的要求也相應提高。因此，迫切需要實現軌道交通空間與城市空間的便捷高效連接，打造協調、綠色、共享、開放的優質城市綜合空間。本文根據多年工作實踐，對軌道交通站城一體化的概念，闡述站城一體化設計的原則和設計思路。

關鍵詞：城市軌道交通;站城一體化;結合方法;高品質城市綜合空間

0 前言

隨著發展中國家城市化進程的加快，城市發展布局、功能區劃、公共設施布局、舊城更新等問題逐漸顯現。積極穩妥地推進城鎮化，合理調整各類城市人口規模，促進區域協調發展，提高城鎮化質量，集約利用自然資源，建設生態宜居的城市空間，是一種新型城鎮化的標準。軌道交通作為城市要素的主要組成部分，對城市發展的影響較為突出，從最初的單一功能發展到多功能、多方向的形態，影響著城市規劃，為城市發展指明了方向。截至2018年底，中國內地已有35個城市開通了軌道交通，運營線路共計185條。運營線路總長約5 761座km，已建成運營車站3 394座。規劃和在建線路規模穩步擴大，創歷史新高。因此，如何方便旅客出行，體現公共交通設施的人性化特點，如何保證兩個空間的合理銜接，如何實現站城融合的社會效益和經濟效益，是亟待研究和探討的問題。

1 站城一體化設計

1.1 概念

站城一體化設計是從社會學和經濟學的角度出發，將軌道交通與城市空間聯系相結合，實現共同發展的一種發展模式。從城市空間和建筑設計的角度來看，站城一體化設計是將原有的幾個獨立實體以某種方式逐漸組合成一個單一實體的過程。從不同方面可以說明，站城一體化設計是一種連接不同空間的方式，是一種理念。

1.2 一體化建筑設計的基本構成

綜合建筑設計由綜合交通系統、城市與物業建設、車站城市一體化三部分組成：

1.2.1 綜合運輸系統

包括城市軌道交通樞紐、常規交通及設施、人行流線。（1）城市軌道交通樞紐是地鐵、輕軌、有軌電車、磁懸浮、市域快軌等軌道交通線路的交匯點;（2）常規交通和設施包括城市道路系統、汽車總站、客運站、出租車站、停車場、汽車站，公交樞紐和公交樞紐;（3）人行流線是指客流能夠到達目的地的人行通道。

1.2.2 城市和物業建設

包括人類物質載體和自然景觀。人類文化的物質載體包括建筑街道、人類活動場所、人文景觀節點以及功能形態、城市風格、建筑風格等無形的人文感受。

1.2.3 站城一體化

強調軌道車站與城市空間在同一系統下由兩個獨立實體相互滲透、相互耦合，實現空間、交通、功能、工程技術等方面的融合與合作。

在日本東京的六本木區，四條鐵路線包括日比古線、南北線、大江湖線和千代田線。它們通過地下通道連接向上延伸，豐富了垂直城市的空間流線，在建筑與室內環境之間的工作、居住、休閑景觀設計綜合體中創造了舒適式的步行環境，提高了緊湊空間的生活品質。

香港人口約750萬，面積狹窄，人口稠密。為了保證香港的交通暢通，公共交通承擔了香港80%以上的客流。地鐵站周邊形成的大大小小的城市綜合體，充分緩解了城市擴張帶來的壓力，為香港的經濟繁榮提供了新的機遇。隨著北京、上海、廣州、深圳、南京、成都等地軌道交通的快速發展，軌道交通骨干網已基本建成。如何提高軌道交通的服務水平，實現軌道交通在改善城市環境方面的優勢，在城市化進程中建設城市綜合體是軌道交通建設的重要研究內容。

2 站城一體化設計結合原則與方法

2.1 站城一體化設計結合原則

2.1.1 功能多樣與集約性

站城一體化涵蓋商業金融區、公共服務區、居住區、文化體育區、市民休閑區等多個功能領域。各功能區與城市軌道交通功能相結合，形成綜合型區域，二者密不可分，地鐵站由此向外輻射，打造地方核心，確保車站與城市的融合，功能多元，空間利用集約。

2.1.2 立體空間客流組織

組織高效便捷的地面和地下立體交通流線，形成立體空間組合體系。其中，各功能交通流線的組織方式不同，客流規模不同，出行形式也大不相同。步行系統又稱慢行系統，主要分布在地下地鐵站公共區域、出入口通道、連接綜合通道、通往地面的自動扶梯設施、地面綜合工程站前廣場等區域。非機動車主要分布在指定區域，可以是地上空間，也可以是地下空間。地下車輛系統主要由地下交通及一體化項目平面對接、地面臨時停車場和固定P+R停車場組成。連接周邊商業、辦公、住宅、公共設施等地下車輛系統，緩解地面交通壓力，使交通樞紐車輛高效分散到相應區域。在站城一體化設計中，應采取措施減少不同客流之間的相互影響，有效提高城市公共空間的利用效率。城市立體綜合交通空間示意圖如圖1所示。

2.1.3 站城一體化結合建設同步性

站城一體化建設存在項目主體不同、建設工期不匹配、外部約束多、投資大等問題。要在前期規劃層面考慮，提出需要綜合利用的高附加值車站，明確后期建設目標，確保軌道交通與一體化項目的同步設計、同步建設、同步運營。

2.2 站城一體化連接設計思路

2.2.1 明確城市空間站點規劃定位

根據城市建設規劃、客流需求、防災要求、社會效益等相關內容，制定相關標準。根據用地組合類型分類（見表1），用地周邊功能為住宅、商業金融、行政辦公、教育體育、便利設施、醫療衛生、交通樞紐等配套用地。關聯功能類型通過計算場地關聯狀態與規劃建設規模的比例確定，當某一類型功能建筑面積占場地關聯區域總建筑面積的50%以上時，確定為場地類型。

2.2.2 明確結合建設動機

根據城市建設項目的需求和定位，初步判斷站城融合的可行性。同時，站城融合可分為主動結合型和被動結合型。服務功能提升型、商業價值驅動型、社會發展需求型、長遠規劃定位型等類型的融合是主動組合型，這是城市發展的基本要求和趨勢。由于規劃調整、車站功能限制、既有線升級改造等因素，實現綜合效益的綜合組合為被動組合。無論是主動組合還是被動組合，都要根據不同情況提前判斷，統籌考慮。

2.2.3 確定結合建設范圍

結合站城一體化工程的周邊需求、控制因素、城市環境影響等因素，確定了相應的建設范圍。國家級和市級商業金融中心、國家會議行政辦公中心、城市交通樞紐的規模應統籌規劃設計。商業開發規模、區行政辦公和交通節點應與當地發展相結合。

2.3 站城一體化設計結合方法

2.3.1 地鐵車站結合內容

軌道交通車站主要包括車站主體和附屬設施。主體主要為為站廳和站臺空間。附屬設施由出入口、緊急疏散口、風亭、冷卻塔、站前廣場等設施組成。附屬設施的設置應滿足規劃、消防、人防、環保和城市景觀的要求。無論是車站主體還是附屬設施，在與城市空間相結合的設計中，都要符合城市空間的功能和形式要求，進行整體協調設計。

2.3.2 公共空間連接方式

公共空間主要包括地鐵站臺、站廳、出入口通道等。這部分空間與城市空間聯系密切相關。應根據城市規劃、周邊土地利用性質、車站類型、建設方式及工期、開發方式等因素，采取相應的連接方式。主要有三種連接方式。

（1）通道連接模式（見圖2）。車站主側墻設置獨立通道或出入口通道，并設置分支與周邊工程連接。連接車站的區域為非付費區域。在開發過程中，設計、實施和管理的界面劃分清晰，連接形式相對簡便。

（2）敞開貫通模式。周邊用地整合需求迫切，軌道交通服務水平顯著提升，公共區域與周邊開發用地之間設置大跨度連接空間，實現敞開透明效果。這種連接方式可操作性強，限制因素相對較少，對施工方法有一定要求，可在有條件的組合工程中實施。

（3）立體融合模式。在滿足城市總體規劃要求的前提下，城市開發項目的產權人與軌道交通建設部門共同開發，提升城市土地價值，使整體區域規劃效果更加顯著。本文提出了一種三維一體化的方法。為實現軌道交通與城市空間的無縫銜接，地上、地下空間相互銜接，整體性好，界限相對模糊，對運營管理要求較高。在TOD城市發展模式下，得到了廣泛的應用。由于上層規劃影響較大，可以根據國家政策合理、切實地進行分類。

3 結語

通過對站城一體化建設需求的探討，研究了站城一體化的銜接方法，得出以下結論和經驗：

（1）軌道交通與城市發展項目結合站城融合要素，以乘客使用空間為主，并滿足地鐵功能需求，本文主要研究了公共區域與城市空間連接方式的應用;

（2）軌道交通車站與周邊建筑空間的連接方式主要包括三種基本形式：通道連接、敞開貫通式和立體融合。根據不同的地點、不同的環境和不同的需求，選擇合適的單一或組合模式，打造高質量的軌道交通與城市空間一體化項目;

（3）同步規劃、同步設計、同步實施、同步運營是站城一體化建設的目標。為減少工期等不可預見因素的影響，可根據實際情況考慮預留后期施工條件;

（4）在應用和推廣的過程中，軌道交通建設離不開政府政策的支持和保障，梳理和更新城市空間，提高城市生活質量，改善人居環境。站城一體化設計應以上部規劃為重要依據。

參考文獻：

[1]日建設計站城一體開發研究會.站城一體化開發——新一代公共交通指向型城市建設[M].北京：中國建筑工業出版社，2014：10-41，52-101.